COVID-19: Quand un virus sert de prétexte (ou réponse à François Audet)

Depuis quelques semaines déjà, le nouveau coronavirus, à l’origine de la COVID-19, est en train de virer la planète sens dessus dessous; les gouvernements deviennent dictatoriaux, sous prétexte de vouloir sauver des vies (ce qui reste encore à prouver, d’ailleurs), et le bon peuple en redemande.  On le voit au Québec, où le premier ministre, François Legault, va finir par manquer de trucs à fermer si la pandémie dure encore quelques dizaines de jours.

Pendant ce temps, d’autres moralisateurs à deux balles se permettent de faire des liens entre la COVID-19 et leur vision du monde, bouleversée par ce qui ne fait pas leur affaire.  Voici un exemple de ce que j’avance; le directeur de l’Institut d’études internationales de Montréal, de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), François Audet, se commet dans une opinion diffusée dans La Presse+, le 1er avril dernier, sous le nom de Coronavarice.  Et comme j’aime le faire de temps en temps, je mets le texte intégral ici, cette fois en vert, et j’y réponds au fur et à mesure du texte.  C’est parti.

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Opinion : COVID-19

Coronavarice

Alors que l’on commence à peine à saisir l’ampleur de l’épidémie, mais surtout, des transformations profondes qui nous attendent au lendemain d’une éventuelle victoire, nous sommes forcés de constater que nous n’avons pas encore bien compris l’origine de cette épidémie.

Au-delà de l’épidémiologie et des enjeux de santé publique à la source de ce nouveau virus, cette épidémie est essentiellement le fruit de notre aveuglement volontaire à toutes les conséquences de notre surconsommation et de notre incapacité à faire des compromis dans nos modes de vie. Parce qu’investir dans l’inutile finit par coûter cher. En somme, c’est le prix que nous payons pour cette mondialisation asymétrique, inconsciente et effrénée.

Les conclusions que vous en tirez, monsieur Audet, ne sont que votre opinion, et rien d’autre.  Est-ce à dire que le remplacement des pailles de plastique par des pailles de carton, il y a un an, fut totalement inutile?  Sérieusement, il faut comprendre qu’en ce bas-monde, l’inutile des uns est l’emploi des autres, et ce que vous voyez comme du superflu est ce qui permet à des centaines, voire des milliers de personnes, de gagner honorablement leur vie.  Je préfère m’en tenir à l’épidémiologie et aux enjeux de santé publique.

Sérieusement, pendant combien de temps pensions-nous vraiment que nous aurions pu maintenir ce rythme ? Quand on est rendu à faire la queue au sommet de l’Everest comme chez Ikea un jeudi, à construire des hôtels et des glissades d’eau sur les dernières plages vierges et les sites protégés de la planète, à couper les dernières forêts pour le « profit ». Sérieusement ?

Ce rythme, comme vous dites, s’est maintenu plus longtemps que jamais; cela faisait pas moins de 11 ans que l’économie, malgré quelques soubresauts, s’améliorait.  À tous les temps-en-temps, il survient un événement (cette fois un nouveau virus, mais dans le passé, ce fut une surchauffe d’un secteur donné de l’économie, un acte terroriste, une mauvaise décision gouvernementale, ou diverses autres raisons) qui fait que l’économie ralentit.  Cette fois est juste la dernière en date.

Là, vous me dites, quel est le lien ? La corrélation est pourtant simple. Au lieu de penser à qui nous sommes, nous agissons pour ce que nous voulons. « Everything now », comme le chantent si bien mes amis d’Arcade Fire. Alors que nos ressources et notre génie auraient dû être investis dans la recherche, dans la santé, dans l’éducation, dans la coopération et l’aide internationale ainsi que dans la prévention, on a préféré le plastique cheap, le kérosène des avions et le clientélisme.

Vous savez, monsieur Audet, il est prouvé que l’on peut marcher, et mâcher de la gomme, en même temps.  Cet exemple vient illustrer que la recherche, la santé, l’éducation, la coopération, l’aide internationale et la prévention ont profité, ces dernières années, de beaucoup de ressources et de génie, contrairement à ce que vous semblez croire, et ce tout en mettant de l’argent dans ce que vous appelez le plastique cheap, le kérosène des avions et le clientélisme.  Avant que ne tombe ce virus, le monde allait trop vite, bien sûr, mais allait aussi très bien.

En effet, la propagation du virus est le produit d’une mondialisation aveugle et anthropocentrique. La vitesse à laquelle se répand actuellement le virus est simple : notre désir frénétique de voyager à tout prix.

La vitesse à laquelle se répand actuellement le virus est tout simplement ce que Lucien Bouchard appelait, du temps qu’il était au pouvoir, “le défaut des qualités” de notre monde moderne; à moins de 48 heures d’avis, des gens de partout dans le monde pouvaient se réunir à peu près n’importe où dans le monde.  Évidemment, dans cette situation, il ne faut pas beaucoup de temps pour qu’un virus se propage.

Alors qu’un salon du livre en Belgique aurait dû être annulé, on l’a maintenu pour éviter des pertes financières, au prix de centaines de vies. Alors que des voyages personnels et des ententes commerciales devraient être remis, des milliers d’avions continuent de tracer au-dessus de nos têtes, au moment où vous lisez ces lignes, transportant avec eux les hôtes inconscients de la COVID-19.

Il faut aussi reconnaître que si tous les vols commerciaux sont annulés en même temps, des milliers de personnes seront coincées, sans possibilité de revenir chez eux.  Le problème, avec la pandémie actuelle, tient davantage du laxisme de certains gouvernements dans leur réaction face à celle-ci qu’à la décision de quelques organisateurs d’événements qui tenaient à poursuivre comme si de rien n’était.  Un salon du livre, en Belgique ou ailleurs, n’est pas vraiment organisé par des multinationales avides de gains financiers, mais plutôt par des organisations régionales ou nationales, subventionnées par les différents ordres de gouvernement.

Ainsi, l’avarice est le cancer de cette mondialisation et son principal vecteur de transmission.

Vous avez trop regardé “Les pays d’en-haut”!  L’avarice n’a rien à voir avec la transmission de ce virus; comme je le disais, c’est le laxisme de certains gouvernements, principalement au niveau du contrôle des frontières, qui fut le principal vecteur de transmission.

Vous en doutez ? Alors pourquoi attendons-nous tous, avec une impatience presque existentielle, de « reprendre une vie normale » en espérant oublier cette parenthèse ? Nous sommes tous assis devant notre ordinateur à attendre le moment où le bon docteur Arruda nous dira : « Voilà, c’est fini ! » Nous pourrons enfin délier nos doigts et appuyer sur « confirmer » tous ces paniers d’achats, tous ces voyages en attente, toute notre inconscience…

Nous attendons tous de “reprendre une vie normale” parce que la race humaine est faite pour communiquer, pour échanger, pour se réunir.  Et pas seulement virtuellement!  Nous avons hâte de revoir nos familles, nos amis, et nos collègues.  Nous avons hâte au retour des poignées de main, des câlins, des rencontres fortuites, que ce soit au coin de la rue, ou à l’autre bout du monde.  Les humains, enfin pour la plupart, ont une vie sociale, et veulent la reprendre au plus tôt.  C’est tout!

Quelles sont les solutions ? 

Il en existe plusieurs. Elles seront douloureuses et passent toutes par le même chemin : modifier complètement notre mode de vie, notre mode de consommation, nos voyages, et nos investissements sociaux.

Il en existe plusieurs, en effet, mais je ne suis pas d’accord avec les vôtres.  Notre mode de vie est très bien.  Peut-être devrions-nous examiner certains aspects de celui-ci, mais habituellement, l’évolution de notre mode de vie, s’il a parfois certains travers, permet à l’ensemble du monde d’être meilleur.

Le salut passera par notre système d’éducation qui doit enseigner la pensée critique. En particulier nos universités qui doivent éviter d’encourager la perpétuation aveugle de ce système autodestructeur. Les dirigeants de demain devront être formés différemment.

Si le retour de la pensée critique doit servir à quelque chose, c’est d’abord et avant tout pour mettre fin à ce que j’appellerais ces “zones de pensée unique”, que l’on trouve de plus en plus dans les universités, justement (et l’UQAM en fait partie), et qui ne permettent aucune forme de débat d’idées.  C’est de l’affrontement des idées que naît la lumière; il faut revenir, de toute urgence, à ce principe.

Le salut passera par des entreprises qui valoriseront toute l’ingéniosité humaine au service de l’intérêt public, et non pas à l’unique petit profit des investisseurs pour des produits inutiles et suremballés. Le salut passera par nos politiciens qui cesseront de se faire influencer par le clientélisme et écouteront la science avec une administration publique forte, pour l’intérêt de la population.

Comme je le mentionnais, l’inutile des uns est le gagne-pain des autres.  Aussi, qui sommes-nous pour juger de ce qui est inutile?  Déjà, au Québec, beaucoup de gens se plaignent que le gouvernement a fermé des entreprises dites “non-essentielles”, alors que plusieurs en auraient bien besoin.  En ce qui a trait au clientélisme, je vous ferai remarquer que les “groupes de pression” ne sont rien d’autre que des lobbyistes avec des demandes sociales.  Quant à une administration publique forte, l’expérience démontre qu’à part des déficits, elle n’apporte pas grand chose de plus à un état.

Le salut passera surtout par la refonte d’une gouvernance mondiale. Celle-ci est nécessaire pour que des institutions solides, comme l’Organisation mondiale de la santé, assurent un dialogue entre les nations, réfléchissent, anticipent et trouvent des solutions de rechange à notre mondialisation anarchique et aux enjeux démographiques, vers une meilleure coopération internationale.

Or, la refonte d’une mondialisation nécessite un leadership politique positif tout aussi fort qui fait malheureusement actuellement défaut.

Je ne suis pas contre les échanges d’informations entre les pays, mais je mets un bémol à tout ce qui s’appelle “gouvernance mondiale”.  Je ne crois pas que les nord-américains apprécieraient se faire dire quoi faire par des européens, et vice-versa.  La gouvernance actuelle, à défaut d’être parfaite, est très correcte, à mes yeux, et le monde n’a aucunement besoin de centralisation des pouvoirs politiques.

On ne peut compter sur la puissance américaine, elle-même malmené par la « coronavarice » et une présidence bipolaire. Le G20 est paralysé et les Nations unies sont toujours en quête d’une légitimité. Qui plus est, la plupart des chefs d’État occidentaux sont eux-mêmes le produit d’un clientélisme travaillant très fort pour le maintien de ce système devenu une inertie cimentée. N’oublions pas que nous les avons élus. On est bien loin de l’idéalisme de Wilson, et on n’a qu’à voir la quasi-absence de générosité des grandes fortunes mondiales, incluant les nôtres, dans la crise de la COVID-19 actuellement.

En toute franchise, je préfère les divers systèmes actuels à une gouvernance mondiale.  Et n’oublions pas qu’un système électoral dit proportionnel n’amène que des gouvernements de coalition, qui se font et se défont pour un oui ou pour un non, et qui demandent six mois de négociations pour acheter une boîte de crayons de bois.  Cette image est forte, c’est vrai, mais dans les faits, elle est assez proche de la vérité, avouez-le.  En passant, de quel Wilson parlez-vous?  Woodrow?

En fait, le vrai salut passe par l’humanité de cette prochaine génération post-épidémie, qui reprendra les rênes d’une planète bien mal en point. Mais les biologistes disent souvent que la vie finit toujours par trouver une solution. Et du côté de l’humanitaire, on dit souvent de ne jamais sous-estimer une population en situation de survie. Dans ce cas, souhaitons que la claque au visage que le néolibéralisme aveugle, générée par notre avarice, soit suffisamment forte pour nous éveiller individuellement et collectivement. Sinon, la prochaine épidémie pourrait être la dernière.

À chaque épidémie, d’aucuns craignent que la prochaine soit la dernière.  Mais c’est mal connaître le genre humain.  À chaque fois qu’il s’est retrouvé au pied du mur, il a trouvé une façon de se sortir de son malheur, et de revenir encore plus fort.  Malgré ce que certains prétendent, le genre humain est plus “humain” que jamais; la pauvreté extrême recule dans le monde, de plus en plus de gens ont accès à l’eau potable, bref, lentement mais sûrement, le monde devient meilleur.  Il ne faut juste pas perdre espoir.  Ça va bien aller!

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A-20 à Saint-Liboire: À quand la réouverture?

En date du 21 octobre, à 23h45, le site Québec 511 nous informait que le viaduc de l’autoroute 20, en direction ouest, qui enjambe le rang Saint-Édouard, est toujours fermé à la circulation, et que les utilisateurs doivent passer par les bretelles de sortie et d’entrée du rang, soit la sortie 145, pour poursuivre leur route vers Montréal.

J’espère que des gens du MTQ pourront éclairer ma lanterne, le cas échéant, mais il me semble qu’avec tous les problèmes de ponts d’étagement que l’on a vécus depuis la tragédie du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, il y aurait sûrement eu moyen de concevoir un “kit d’urgence”, composé d’étais temporaires, que l’on peut déployer en quelques heures, en cas de force majeure.  Au pire, dans des cas extrêmes, mettons 4 ou 5 jours.  Une fois le “kit” assemblé, on peut rouvrir l’infrastructure, ne serait-ce que partiellement, à la circulation.  Un peu comme ce fut le cas avec la super-poutre du pont Champlain. Or, rien de tout cela n’est fait, et le viaduc est fermé depuis le 3 octobre!

Imaginez que le viaduc à fermer d’urgence eut été situé là où il n’y a pas d’échangeur, donc sans la possibilité de détourner la circulation par les bretelles de celui-ci. Pendant plusieurs semaines, la circulation devrait être détournée par le réseau local, en attendant que les in-gné-nieurs nous pondent une solution – temporaire – en attendant de concevoir le chantier de réparation – ou de remplacement – du pont d’étagement permanent – ou du pont tout court, s’il passe au-dessus d’un cours d’eau.  Et l’on sait qu’il y en a quelques-uns, des cours d’eau, entre Longueuil et Lévis.

Dans le cas qui nous concerne, il y a de l’espace entre les deux chaussées de l’A-20; la solution est donc simple.  Pendant que l’on assemble un pont de type Bailey entre les deux chaussées, on construit deux voies de déviation vers le Bailey, elles-mêmes soutenues par les approches des deux viaducs existants. En situation d’urgence, tout cela peut se boucler en moins de 7 jours.  Une fois cela fait, on peut prendre tout le temps qu’il faut pour réparer, ou remplacer, le viaduc défectueux. On peut même, s’il le faut, remplacer le deuxième pont d’étagement; il suffit de modifier les voies conduisant vers le Bailey afin d’y diriger la circulation en direction est.

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Un pont Bailey. Photo tirée du site web Planète TP.

J’espère que le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, saura prendre le taureau par les cornes, dans ce dossier-là comme dans plusieurs autres, car dans le cas contraire, on risque de vivre un psycho-drame à chaque fois qu’un pont sera défectueux.

Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.

Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.

Pont Honoré-Mercier: Pourquoi pas un autre corridor?

Depuis la commission Nicolet, sur l’amélioration des corridors de circulation entre Montréal et la rive-sud du fleuve Saint-Laurent, et peut-être même avant, on parle d’élargir le pont Honoré-Mercier, question d’améliorer la desserte de la région qui s’étend de Châteauguay jusqu’à Delson.  Sauf que pour l’instant, on n’en finit pas de finir d’interminables travaux de consolidation sur ce vénérable pont qui date de longtemps déjà.

Évidemment, le rapport Nicolet fut tabletté, comme de nombreux autres rapports gouvernementaux, ce qui n’empêchent pas les problèmes de circulation de s’amplifier, au fur et à mesure du développement de cette région.  Le principal problème, concernant le pont Mercier, demeure le fait qu’il soit situé, pour sa partie sud, sur la réserve Mohawk de Kahnawake; on sait d’ores et déjà que les négociations sont toujours longues et ardues lorsqu’il est question de territoires autochtones.

Aussi, il serait bon de considérer un autre corridor, situé pas très loin de celui du pont Mercier, et je parle de l’axe de l’actuelle autoroute 730.

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Bien entendu, on me dira que construire une voie rapide, et un pont, à cet endroit (le long de la ligne rouge) coûtera très cher. et vous savez quoi? Je suis d’accord avec vous!  Mais malheureusement pour nous tous, je me dois aussi de vous annoncer que l’époque des solutions gratuites est désormais finie!  On pourra toujours optimiser le corridor, afin qu’il affecte le moins possible les citoyens, mais il demeure clair que l’on ne pourra jamais régler le problème de la circulation sans déranger personne.  Nous savons également que si le transport en commun aide un peu, il ne règle pas tout, entre autres la circulation des camions.  Parce que peu importe ce que vous achetez, dans votre magasin de quartier, un camion l’a d’abord livré!

Revenons-en à notre ligne rouge.  On commencerait par élever la chaussée de l’actuelle A-730, depuis le pont d’étagement au-dessus du chemin de fer, à Sainte-Catherine, afin de la faire passer au-dessus de la route 132, en y aménageant un échangeur en diamant.  Poursuivant son élévation, et passant à trois voies par direction, l’autoroute traverserait le parc industriel de Sainte-Catherine puis, à la faveur d’un pont muni d’un minimum de trois voies par direction, en plus d’aménagements pour les bus, les vélos et les piétons, enjamberait la voie maritime, à son point culminant, et entreprendrait sa descente au-dessus du fleuve avec une pente qui permettrait à l’autoroute de passer au-dessus des quartiers résidentiels de l’arrondissement LaSalle, en longeant la rue Raymond jusqu’à la rue Lévis-Sauvé, puis entreprenant une courbe en S qui lui ferait croiser les rues Albert-Couture, Gamelin, George et Gagné, reprenant de l’altitude pour traverser le canal de l’Aqueduc, ainsi que les boulevards Champlain et LaVérendrye.

L’A-730 irait ensuite s’insérer entre le poste de distribution d’Hydro-Québec et la rue Bélec, et tournerait vers la droite, à la hauteur du boulevard Shevchenko, pour rejoindre un ancien corridor ferroviaire passant le long de la rue Jean-Chevalier, puis derrière celle-ci.  Elle longerait ensuite le parc Angrignon, dans sa limite nord-ouest, puis traverserait le boulevard Angrignon, la rue Allard et le boulevard Newman dans une courbe qui longerait l’avenue Irwin par l’ouest.  Il faudrait trouver le moyen d’ériger un échangeur à cet endroit.  Finalement, l’autoroute passerait entre les magasins Provigo et Walmart, d’une part, et les installations d’Acier Nova d’autre part, s’étirant vers le nord-ouest, entre Béton Demix et le dépôt de neiges usées, pour enjamber la rue Saint-Patrick, le canal Lachine et la rue Notre-Dame Ouest avant de se raccorder à la nouvelle autoroute du Souvenir (A-20), fraîchement reconstruite dans le cadre du projet Turcot.

Ce serait un projet intéressant, non?

Circulation à Montréal: Autopsie d’une négligence généralisée

Tous ceux et celles qui ont à se rendre à Montréal, que ce soit exceptionnel, ou sur une base régulière, le savent; la circulation y est infernale.  À chaque année, c’est la même chose; l’été, pendant les vacances de la construction, on se dit que c’est moins pire que l’on s’imaginait, puis les gens rentrent de leurs vacances, le problème s’amplifie, et ce jusqu’au jour fatidique de la rentrée des classes, au début de septembre. À ce moment-là, tout est bloqué partout!  Puis, de semaine en semaine, les gens s’habituent, les choses se replacent un peu, et on vit avec le problème.

En fait, ce scénario se répète d’année en année, la situation empirant un peu plus à chaque année.  Et je vous dirais que tout cela est le fruit d’une négligence généralisée.

Déjà dans les années 1950, la circulation était problématique dans les rues de Montréal.  Le maire de l’époque, Jean Drapeau, expliquait dans un documentaire en deux parties (partie 1, partie 2) réalisé par l’Office national du film (ONF), que la circulation, dans les rues d’une ville, était comme la circulation du sang dans le corps humain; lorsque la circulation ne se fait pas, on se retrouve avec des problèmes très graves.  Puis il expliquait que les solutions au problème de la circulation sont de trois niveaux; le premier comprend des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien, comme établir la circulation à sens unique sur des rues parallèles, le second niveau étant les solutions qui nécessitent des investissements plus importants, comme le réaménagement de certaines intersections, et finalement, le troisième niveau présente les solutions nécessitant de grands travaux.

On remarquera que la plupart des grands travaux d’envergure sont survenus au début des années 1960, Montréal étant stimulée par la venue d’Expo67, la grande exposition universelle.  Le pont Champlain, l’autoroute Décarie, la nouvelle route 3 (aujourd’hui l’autoroute René-Lévesque), et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, sans oublier l’échangeur Turcot, furent construits à cette époque.  Ils furent précédés par l’avènement de l’autoroute Métropolitaine, à la fin des années 1950, et furent suivis par la construction de l’autoroute Ville-Marie, au centre-ville, dans les années 1970.  Puis en 1976, le premier gouvernement du parti québécois arrive au pouvoir; celui-ci décide d’imposer un moratoire à la construction d’autoroutes, et de transférer ces sommes au prolongement du métro de Montréal.  Depuis ce temps, le retard accumulé dans la construction d’autoroutes n’a malheureusement jamais été rattrapé.  Et je passe ici sous silence les manquements à l’entretien des voies rapides déjà construites.

Nous nous retrouvons donc en 2016, avec un réseau autoroutier planifié dans les années 1950, dans le but d’être complété dans les années 1980, qui n’est pas encore terminé.  Les coûts de construction augmentant de façon exponentielle, et certains terrains où furent prévus la construction d’autoroutes ayant été utilisés à d’autres fins, on ne voit malheureusement pas le jour où ce réseau sera enfin complet.  Le principal problème, actuellement, c’est que la circulation croît plus rapidement que le réseau routier, ce qui fait que les améliorations planifiées ne suffisent pas à contenir l’augmentation du flux de véhicules.  Il faudrait donc donner un autre grand coup, comme celui des années 1960, pour compléter le réseau de base, à tout le moins, puis éventuellement à l’améliorer avec de nouvelles autoroutes périphériques, le tout en dotant la région du grand Montréal d’un réseau de transport en commun digne de mention.

Compte tenu des coûts reliés à une telle opération, ce n’est pas demain la veille du jour où tout cela va se réaliser!

Pendant ce temps, nos administrations publiques sont en train d’échapper le contrôle de la circulation d’une autre grande agglomération; celle de la ville de Québec!

Autoroute 50: Une solution bien temporaire

Dans son édition d’hier, le Journal de Montréal publiait un article de Christopher Nardi, dans lequel on pouvait lire qu’un tronçon de l’autoroute 50 allait être séparé en deux, sur une distance de plus ou moins 6 kilomètres depuis l’aéroport de Mirabel vers l’ouest, et ce à l’aide d’une glissière en béton de type Jersey.  On y mentionne également que le MTQ avait en main le rapport d’une étude de sécurité datant de 2008, dont les conclusions allaient dans ce sens.  Sans trop aller dans les détails, le texte élabore aussi quelques points particuliers, comme la fin des accès directs aux rues Louis-Bisson et Hélène-Bristol, qui seront remplacés par un aménagement “plus sécuritaire”, et l’ajout de lampadaires.

Ça fait pourtant un sacré bout que je dis que la solution, entre Mirabel et Lachute, passe par un doublement pur et simple de l’A-50.  Quant à l’accès au parc industriel, il s’agit de relier celui-ci au boulevard Henri-Fabre, vers l’est, et vers l’ouest, de prolonger la rue Irénée-Vachon jusqu’au chemin Saint-Simon, face aux bretelles de la sortie 279 de l’A-50 vers l’est.  Ainsi, le parc industriel serait accessible via la sortie 279 (chemin Saint-Simon), venant de l’ouest, ainsi que les sorties 285 (aéroport Mirabel) et/ou 288 (boulevard Henri-Fabre), venant de l’est, ce qui évitera de longs détours pour les travailleurs en provenance des deux directions.

Avec un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 19,000 véhicules par jour, il est clair qu’une seule voie par direction sera nettement insuffisant.  Aussi, l’aménagement d’une barrière de type Jersey au milieu de la chaussée actuelle ne permettra pas d’avoir deux voies par direction, ce qui fait de ce plan du MTQ une solution bien temporaire – et bien boîteuse – à un problème permanent.  On évitera les morts, du moins en partie, sauf qu’à chaque fois que l’on aura une panne, ou une collision, l’A-50 sera totalement fermée dans la direction où se trouvera l’incident, ce qui causera bien des maux de tête aux usagers de la route.

Mais comme il semble que l’on aime jeter l’argent des contribuables par les fenêtres, au MTQ, on va privilégier une solution temporaire, qui va sûrement permettre à de bons amis d’empocher quelques millions, avant d’y aller avec quelque chose de plus adéquat, qui coûtera beaucoup plus cher, dans quelques années encore.  On fera donc comme dans le cas de la circulation du grand Montréal; on laissera bien pourrir la situation avant d’agir de la bonne manière – ce qui n’est pas encore fait dans ce cas, par ailleurs.

Ce dossier nous démontre manifestement que le nouveau ministre des transports, de la mobilité durable et de l’électrification des transports¹, Jacques Daoust, semble avoir une compétence en transports à peu près équivalente à celle d’un chevreuil, et qu’il se fera berner facilement par les fonctionnaires de son ministère.  Pendant ce temps, les contribuables que nous sommes continueront de payer trop pour trop peu.

 

¹ Tout porte à croire que le premier ministre est tombé dans la même marmite que Pauline Marois, et privilégie les noms de ministères interminables, qui prennent quatre ou cinq lignes sur le logo!