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Circulation à Montréal: A-t-on atteint le point de non-retour?

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Mon travail de routier professionnel m’amène à oeuvrer, entre autres, dans le grand Montréal. À ce temps-ci de l’année, les voies rapides devraient, à défaut d’être désertes, être beaucoup plus libres, compte tenu des professeurs et enseignants qui sont toujours en vacances, entre autres. Mais tel n’est pas le cas; si les petits matins sont plus calmes, la suite de la journée est loin d’être rose. Et ce, pas seulement sur l’île de Montréal, mais aussi tout autour.

Au point de se demander si la grande région montréalaise a atteint ce que l’on pourrait qualifier de « point de non-retour ».

La population du grand Montréal, bon an mal an, augmente; si celle de la ville elle-même stagne, ou varie très peu, celle de ses couronnes, elle, augmente beaucoup plus rapidement. Et la raison est bien simple; ce ne sont pas tous les ménages qui veulent vivre dans des appartements en étage. Beaucoup recherchent une maison détachée, avec une cour arrière, question de permettre aux enfants de jouer dehors sans être constamment en état de surveillance active. Avec les dangers d’enlèvement, qui subsistent toujours dans les parcs urbains, les gens veulent que leurs enfants puissent vivre, et s’amuser, sans devoir constamment regarder par-dessus leur épaule, de peur qu’un inconnu ne les saisissent. Et ces propriétés ne sont accessibles qu’à l’extérieur de l’île de Montréal, et encore; il faut s’éloigner des banlieues immédiates, qui deviennent de plus en plus occupées, et de moins en moins accessibles.

De là la pression grandissante vers les municipalités plus éloignées.

J’ai eu à faire quelques déplacements dans la région de Boisbriand, ces jours-ci, et on va se le dire; l’autoroute 640 est devenue un véritable enfer. L’échangeur des autoroutes 15 et 640 a été complètement reconstruit il y a quelques années à peine, et déjà, il ne suffit plus à la tâche. L’autoroute elle-même aurait besoin d’au moins une voie supplémentaire, voire deux, entre Deux-Montagnes et Charlemagne, soit sur presque 40 kilomètres.

En fait, le réseau actuel du grand Montréal a été imaginé au milieu des années 1950, dans le but d’être complété au tournant des années 1980. Nous sommes en 2021, et plusieurs parties de ce réseau ne sont toujours pas construites. Cela occasionne une surutilisation du réseau existant, de là les bouchons à répétition, et l’usure prématurée des infrastructures. Le problème, c’est que la planification à long terme est tout simplement inexistante; nos dirigeants s’imaginent que les gens vont prendre les transports en commun, et ainsi abandonner l’utilisation de la voiture, alors que c’est tout le contraire qui se produit. On voit une multitude d’entrées privées avec trois voitures ou plus. Aussi, les voitures électriques, qui ont dépassé le stade de curiosités, et qui deviennent de plus en plus populaires, devront bien rouler quelque part, elles aussi. La table est donc mise pour un autre grand coup de développement du réseau routier supérieur.

Mais il faut se rendre à l’évidence; des interventions ciblées, ici et là, seront nettement insuffisantes. L’échangeur 15/640 en est le meilleur exemple; par le temps écoulé entre les études de circulation et la fin des travaux, le nouvel échangeur est déjà désuet. De plus, les travaux de construction, en général, sont de plus en plus longs; si l’on voudrait construire un complexe comme celui de la baie James, il faudrait plus de cent ans. Autre exemple; les ponts de l’autoroute Décarie. Les 21 passages supérieurs de l’autoroute Décarie ont été rénovés au tournant des années 2000, travaux qui ont duré environ trois ans. En 1967, lors de la construction initiale de la voie rapide, les mêmes 21 ponts furent construits, à partir de rien,… en quatre mois.

De là la question. A-t-on atteint un point de non-retour?

Qu’on le veuille ou non, il faudra accomplir de grands travaux, ou alors la ville de Montréal sera condamnée à mourir. Mais le problème, prenons par exemple entre Montréal et la rive-sud, est si lourd qu’un seul nouveau pont, sur le fleuve Saint-Laurent, ne règlera rien. Nous l’avons constaté entre Montréal et Laval; aucun pont existant n’a vu son achalandage diminuer significativement depuis l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25) qui, lui aussi, malgré son péage, est désormais loin d’être désert. C’est donc dire que ni ce pont, ni l’ouverture du métro vers Laval, n’ont réussi à abaisser le niveau de circulation des autres traversées.

Une autre partie du problème de circulation du grand Montréal consiste aux livraisons par camion. Quoi que l’on dise, si l’on veut des commerces de proximité, il faudra bien les desservir, les approvisionner. Et si l’on veut que ce soit fait par des camions plus petits, il faudra des centres de distribution, parce que l’on sait tous que les laitues que l’on trouve, dans les magasins d’alimentation, par exemple, ne poussent pas sur le toit de ces magasins. Il faut aller les chercher là où elles poussent; chez les producteurs qui, eux, sont en-dehors du grand Montréal. Et c’est la même chose pour tout; l’achat local, je veux bien, mais il s’agit d’un rêve dont les limites sont vite atteintes. Pour le reste, mentionnons qu’aucun magasin, petit ou grand, n’a de desserte ferroviaire; ils sont donc tous dépendants des camions.

Donc, de grands travaux, et de grâce, bien planifiés. Le nouveau pont Samuel-de Champlain est un exemple de mauvaise planification; le pont Champlain original, ouvert en 1962, comportait trois voies par direction. Aujourd’hui, avec les populations, des deux côtés du pont, qui se sont multipliées, combien de voies par direction a-t-on mis, sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Nous avons maintenant une infrastructure beaucoup plus solide, certes, mais pas plus serviable, en ce sens qu’elle a la même capacité que celle qu’elle remplace, et qui fut construite presque 60 ans plus tôt. Par contre, ce pont, avec sa travée centrale qui supportera le REM, qui sera bientôt en service, illustre à merveille l’orientation prise par nos dirigeants; tout pour le transport en commun, rien pour les véhicules routiers.

Il faut d’abord planifier à quoi ressemblera le prochain demi-siècle, et desservir les populations en ce sens. Autrefois, on pouvait voir environ vingt ans à l’avance; la génération montante, une fois adulte, aura besoin d’infrastructures, de villes, d’écoles, d’hôpitaux, bref, de tout ce que le monde a besoin. De nos jours, il est plus difficile de prévoir; avec l’immigration massive, les nouveaux besoins doivent être prêts maintenant, pas dans vingt ans. Il faut donc se mettre au travail tout de suite, et imaginer la grille des transports idéale. Comme le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau routier supérieur, la grille des transports doit aussi combler ces lacunes, le tout en se basant sur le réseau actuel, et ses possibilités de développement.

Donc, pour commencer, il faut compléter le réseau des années 1950. Terminer l’autoroute 440, vers l’ouest jusqu’à Kirkland, en passant par l’île Bizard, et vers l’est, entre l’A-25 et l’A-40, à la pointe nord-est de l’île de Montréal. Compléter l’autoroute Ville-Marie, peu importe le numéro qu’on lui donnera, entre le pont Jacques-Cartier et le tunnel L.-H.-Lafontaine. Prolonger l’autoroute 19 au moins jusqu’à l’A-640. Et boucler la boucle de l’actuel niveau de route périphérique, en raccordant l’A-640 à l’A-40, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, et en rattachant l’A-640 à l’A-30, entre Charlemagne et Varennes. Aussi, en boulevard urbain non-autoroutier, creuser un tunnel entre les boulevards Pie-IX, à Montréal, et Taschereau, à Longueuil. Et dans le but d’alléger la tâche du pont Honoré-Mercier, prolonger l’A-730 jusqu’à l’A-20, près de l’échangeur Saint-Pierre. Je sais, c’est très urbanisé, et ça coûtera cher, mais l’autre option, soit de prolonger l’A-13 vers le sud jusqu’à Châteauguay, ne sera pas économique non plus.

Ensuite, il faudra compléter un autre niveau de route périphérique qui, lui, sera beaucoup plus grand. Partons de l’échangeur 15/50, au sud de Saint-Jérôme, et allons dans le sens des aiguilles d’une montre. Il faudra prolonger l’A-50 de ce point jusqu’au nord du village de Saint-Esprit, où elle croisera l’A-25, en contournant la ville de Saint-Lin–Laurentides par l’ouest, où elle sera rejointe par l’A-19, puis par le nord. De Saint-Esprit, on devra convertir la route 158 en autoroute 50, et ce jusqu’à l’échangeur avec l’A-31, à Joliette. La périphérique se poursuivra sur l’A-31, qui deviendra l’A-35; elle prendra un nouvel itinéraire au sud du viaduc ferroviaire, un peu à l’est du tracé actuel (qui, jusqu’à l’A-40, deviendra un tronçon de la route 131). Ce nouvel itinéraire passera juste à l’est de Lavaltrie, et traversera le fleuve à la hauteur de Contrecoeur. De là, la nouvelle A-35 croisera l’A-30, contournera Saint-Marc-sur-Richelieu, traversera l’A-20, puis se glissera entre le mont Saint-Hilaire et le secteur résidentiel, avant d’aller croiser l’A-10, et rejoindre l’actuelle A-35 au nord de la route 104. L’A-35 actuelle, depuis ce point, en passant par le pont Félix-Gabriel-Marchand, et jusqu’à la rue Pierre-Caisse, deviendra l’A-6, qui se prolongera vers l’ouest, traversera sous le lac Saint-Louis, et s’arrimera à l’A-20 à la hauteur du boulevard Cavendish. L’autre section actuelle de l’A-35, entre la rue Pierre-Caisse et l’A-10, deviendra l’A-506.

Pour revenir à la nouvelle périphérique, celle-ci continuera vers le sud sur l’A-35 actuelle, puis sur la section actuellement en construction. Dans la courbe au sud de la route 133, près de Saint-Sébastien, un échangeur devra être construit, conduisant vers une nouvelle autoroute, l’A-2, à construire plus ou moins en parallèle avec la route 202. Celle-ci longera la frontière américaine, à quelques kilomètres près, en passant entre autres par Lacolle, Hemmingford, et Saint-Antoine-Abbé (où une éventuelle A-13 pourrait s’y rattacher, en provenance de Châteauguay), avant de contourner Huntingdon par le sud, puis tourner vers le nord-ouest pour être rejointe par une nouvelle section de l’A-530, puis traverser le fleuve à la hauteur du club de golf Saint-Anicet.

De là, l’A-2 longera la frontière ontarienne, suivant plus ou moins la route 325, en passant par Rivière-Beaudette, Saint-Télesphore, Sainte-Justine-de-Newton et Très-Saint-Rédempteur, avant de se terminer à l’A-40 près de la montée de la baie Saint-Thomas, à l’ouest de Rigaud. De là, la nouvelle périphérique suivra l’A-40 jusqu’aux courbes, près de la sortie 1, pour prendre une autre nouvelle autoroute, l’A-48, qui traversera la rivière des Outaouais, et qui rejoindra l’A-50, passant au sud de Saint-André-Est, puis rejoignant Mirabel en longeant, plus ou moins, le chemin de la Rivière-Rouge Sud, le chemin Lalande, au sud du village de Saint-Hermas, et le chemin Saint-Simon, où elle pourrait être rejointe par un prolongement de l’A-13. De là, retour au point de départ, soit l’échangeur 15/50.

Évidemment, les tronçons manquants de cette nouvelle route périphérique pourront être construits par étapes, en fonction de l’évolution des besoins.

Comme on peut le voir, le MTQ aura beaucoup de pain sur la planche pour rattraper le retard accumulé depuis des décennies. Et il aura besoin de budgets énormes, parce qu’en plus de développer son réseau, il devra entretenir le réseau existant, et réparer des décennies de négligence. C’est pour cela que je parle de point de non-retour.

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La route 3 – (1) De la frontière de New York à Beauharnois

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La route 3 (route 132) prend ses origines à la frontière de l’état de New York, où elle se raccorde à la rue Water, qui mène à Fort Covington.  Cette frontière est particulière par la présence d’un bâtiment qui fut jadis l’hôtel Taillon; celui-ci a de particulier qu’il est construit à cheval sur la frontière canado-américaine.  Le site est malheureusement à l’abandon.

À peine après avoir franchi les douanes canadiennes, la route 3 nous montre déjà un ancien alignement; celui-ci passe à gauche, sur le chemin de Dundee Centre (il est à noter que le hameau de Dundee Centre est situé à 7,6 kilomètres de là, en prenant à droite), sur 170 mètres, puis à droite sur le chemin de la Vieille-Douane, sur 300 mètres, chemin dont le nom indique que les postes-frontières ont probablement déjà été réaménagés.  De plus, le chemin de la Vieille-Douane se termine en pointe à la route 132 actuelle, les deux ensemble formant un axe bien droit.  À 2,6 kilomètres du chemin de la Vieille-Douane, on croise le chemin Watson, et 3,1 kilomètres plus loin, c’est le chemin de la Pointe-Fraser, alors qu’à 1,6 kilomètres de là, une courbe a été reconstruite, sur à peu près 400 mètres, juste avant l’intersection de la montée Murchisson.  Après avoir croisé plein de chemins qui tantôt se rendent au fleuve, tantôt dans les terres, sur une distance de deux kilomètres et demi, l’intersection du chemin Stuart nous amène à croire que la route 3 n’a pas toujours passé sur l’emprise actuelle de la route 132.  Le fait de voir, via Google Earth, que certaines maisons sont éloignées de la route nous en amène une preuve supplémentaire.  Quoi qu’il en soit, nous allons rouler sur encore 3,8 kilomètres avant de constater que la route a changé d’axe, à l’approche de Cazaville, et 150 mètres de plus pour atteindre l’intersection du chemin de la Rivière-la-Guerre.  Une fois les 50 mètres nous séparant de l’ancien alignement parcourus, on fait 450 mètres de plus pour arriver aux “quatre-coins” du village, à l’intersection de la montée de Cazaville, là où se font face, sur les pâtés de maisons opposés, la Patate d’Autrefois, dont le coq trône fièrement devant le faîte de la toiture, et le bar salon Les Dunes, dont l’état de délabrement du bâtiment semble beaucoup plus avancé, du moins si je me fie aux images de Google Street View.

De là, on tourne à gauche, sur la montée de Cazaville, que l’on parcourt sur environ 300 mètres avant de désaxer à nouveau sur 50 mètres pour tourner à droite sur la route 132 actuelle.  Puis on roule 1,7 kilomètres avant de croiser les chemins Saint-Charles; à gauche, d’abord, puis à droite, 50 mètres plus loin.  À 1,6 kilomètres de là, la route 3 quitte à nouveau la route 132 pour prendre la 120e Avenue, à gauche, sur un peu plus de 800 mètres, avant de tourner à droite sur le chemin Sainte-Croix, sur 1 kilomètres et quart, puis tourner à gauche, sur la route 132, alors que l’on voit encore l’ancien axe de la route 3, qui suit en parallèle jusqu’à la 97e Avenue, environ 200 mètres plus loin.  De là, on voit que ces avenues, qui se dirigent vers le fleuve, devenu réservoir, et désormais appelé “lac Saint-François” depuis la construction des barrages à la hauteur de Beauharnois, se rapprochent de plus en plus; après 3 kilomètres, nous sommes au coeur de Saint-Anicet.  Deux kilomètres et demi plus loin, on croise la montée Quesnel, puis à 1,8 kilomètres de là, la route 3 se poursuit par le chemin Génier, à gauche, sur près de 2,7 kilomètres, avant de revenir sur la route 132.  Après 2,6 kilomètres supplémentaires, on croise le chemin de Planches; nous entrons à Port-Lewis.

Depuis le chemin de Planches, nous ferons 5,5 kilomètres avant d’arriver à une courbe, au lieu-dit Plage-Saint-François, courbe qui nous éloignera du lac, et nous fera entrer plus profondément dans les terres.  Si comme moi, vous croyiez que la route 3 continuait à longer le bord de l’eau, à partir de ce point, détrompez-vous!  Le canal de Beauharnois actuel – il semble que celui-ci est le deuxième, et que le premier aurait été creusé en 1845 – date de 1932; il est donc possible que la route 3 ait longé le littoral jusqu’à Salaberry-de-Valleyfield, mais ce n’était déjà plus le cas en 1950.  Après 1,8 kilomètres, la route 3 prend à droite sur la montée du Lac (route 202), et s’étire sur 350 mètres, soit jusqu’à l’angle du chemin de l’Église.  On tourne à gauche sur celui-ci, et on roule sur un autre 350 mètres avant de tourner à droite sur la route 132 actuelle.  Le chemin Seigneurial apparaît après 2,8 kilomètres, et à l’intersection suivante, à 1,8 kilomètres de là, nous avons le chemin Saint-Louis (route 236), à droite, qui mène à Saint-Stanislas-de-Kostka, et à gauche, la rue Brosseau, qui conduit au hameau de Baie-des-Brises.  3,2 kilomètres plus loin, on croise le chemin Larocque (route 201 sud), qui mène à Ormstown, et à plus ou moins 600 mètres de l’intersection, la route 3 (routes 132 et 201) traverse le pont Larocque, de presque un kilomètre de long, dont un pont-levis d’environ 80 mètres, qui traverse le canal de Beauharnois, et nous fait entrer dans la ville de Salaberry-de-Valleyfield.

À 300 mètres de la fin du pont, on croise l’autoroute 530 (routes 132 et 201) qui, à l’origine, devait s’appeler autoroute 30, et passer par Huntingdon.  Par le mot “origine”, on parle de bien après 1950, bien sûr.  3,4 kilomètres plus loin, on tourne à droite, sur la rue Victoria, qui longe l’ancien canal de Beauharnois sur 1,9 kilomètres, avant que celui-ci soit complètement remblayé.  Une centaine de mètres plus loin, un carrefour giratoire nous conduira sur la rue Hébert, rue sur laquelle on roulera sur 1,7 kilomètres avant d’atteindre un ancien alignement de la route 3, maintenant sans issue, parce que coupé par les routes 132 et 201.  L’actuelle rue Armand fait 560 mètres de long au sud du boulevard Monseigneur-Langlois (routes 132 et 201), alors qu’au nord de celui-ci, elle fait 650 mètres, dont les derniers 250 en parallèle avec ce qui est maintenant le boulevard Hébert.  Pour contourner le tout, nous devrons parcourir près d’un kilomètre et demi.  Tout de suite après (120 mètres), la route 3 prend la rue Masson qui, après 200 mètres, conduit à une intersection; à gauche, la route est devenue un accès – contrôlé – à l’usine Expro, maintenant propriété de General Dynamics.  On prend alors à droite; après une centaine de mètres, on traverse le boulevard Hébert, et 100 mètres plus loin, on traverse le pont Masson.  On fera encore 150 mètres avant de tourner à gauche, sur la rue Léger, puis nous ferons 650 mètres avant de tourner à droite, pour revenir sur le boulevard Hébert.  Après 2,8 kilomètres, nous sommes à l’intersection du Boulevard Pie-XII, au coeur de l’ancienne ville de Saint-Timothée, maintenant un quartier de Salaberry-de-Valleyfield.  Ce boulevard donne accès à l’autoroute 530, qui elle, conduit à l’autoroute 30.

À 1,7 kilomètres du boulevard Pie-XII, on voit un gigantesque bâtiment de béton, au sortir d’une courbe; il s’agit d’une ancienne centrale hydro-électrique, érigée sur ce qui était l’ancien canal de Beauharnois.  Comme il n’y a plus de canal, il n’y a que le bâtiment qui subsiste aujourd’hui.  Puis, après 1,4 kilomètres de plus, nous passons sous le pont Serge-Marcil, qui permet à l’autoroute 30 de traverser le fleuve Saint-Laurent, alors qu’à droite, on peut commencer à voir, au loin, l’autre pont de l’autoroute 30, le pont Madeleine-Parent, beaucoup plus imposant, qui surplombe le canal de Beauharnois.  À 3,4 kilomètres du pont Serge-Marcil, la route 3 (route 132) atteint la 1ère Avenue, et voit son nom passer de “boulevard Hébert” à “boulevard de Melocheville¹”; nous entrons dans l’ancienne ville de Melocheville, maintenant un quartier de la ville de Beauharnois.

¹ Le boulevard de Melocheville s’appelait autrefois le boulevard Edgar-Hébert; à l’automne de 2013, suite à l’harmonisation des rues de Beauharnois, le nom fut remplacé par l’appellation actuelle.