Circulation à Montréal: A-t-on atteint le point de non-retour?

Mon travail de routier professionnel m’amène à oeuvrer, entre autres, dans le grand Montréal. À ce temps-ci de l’année, les voies rapides devraient, à défaut d’être désertes, être beaucoup plus libres, compte tenu des professeurs et enseignants qui sont toujours en vacances, entre autres. Mais tel n’est pas le cas; si les petits matins sont plus calmes, la suite de la journée est loin d’être rose. Et ce, pas seulement sur l’île de Montréal, mais aussi tout autour.

Au point de se demander si la grande région montréalaise a atteint ce que l’on pourrait qualifier de « point de non-retour ».

La population du grand Montréal, bon an mal an, augmente; si celle de la ville elle-même stagne, ou varie très peu, celle de ses couronnes, elle, augmente beaucoup plus rapidement. Et la raison est bien simple; ce ne sont pas tous les ménages qui veulent vivre dans des appartements en étage. Beaucoup recherchent une maison détachée, avec une cour arrière, question de permettre aux enfants de jouer dehors sans être constamment en état de surveillance active. Avec les dangers d’enlèvement, qui subsistent toujours dans les parcs urbains, les gens veulent que leurs enfants puissent vivre, et s’amuser, sans devoir constamment regarder par-dessus leur épaule, de peur qu’un inconnu ne les saisissent. Et ces propriétés ne sont accessibles qu’à l’extérieur de l’île de Montréal, et encore; il faut s’éloigner des banlieues immédiates, qui deviennent de plus en plus occupées, et de moins en moins accessibles.

De là la pression grandissante vers les municipalités plus éloignées.

J’ai eu à faire quelques déplacements dans la région de Boisbriand, ces jours-ci, et on va se le dire; l’autoroute 640 est devenue un véritable enfer. L’échangeur des autoroutes 15 et 640 a été complètement reconstruit il y a quelques années à peine, et déjà, il ne suffit plus à la tâche. L’autoroute elle-même aurait besoin d’au moins une voie supplémentaire, voire deux, entre Deux-Montagnes et Charlemagne, soit sur presque 40 kilomètres.

En fait, le réseau actuel du grand Montréal a été imaginé au milieu des années 1950, dans le but d’être complété au tournant des années 1980. Nous sommes en 2021, et plusieurs parties de ce réseau ne sont toujours pas construites. Cela occasionne une surutilisation du réseau existant, de là les bouchons à répétition, et l’usure prématurée des infrastructures. Le problème, c’est que la planification à long terme est tout simplement inexistante; nos dirigeants s’imaginent que les gens vont prendre les transports en commun, et ainsi abandonner l’utilisation de la voiture, alors que c’est tout le contraire qui se produit. On voit une multitude d’entrées privées avec trois voitures ou plus. Aussi, les voitures électriques, qui ont dépassé le stade de curiosités, et qui deviennent de plus en plus populaires, devront bien rouler quelque part, elles aussi. La table est donc mise pour un autre grand coup de développement du réseau routier supérieur.

Mais il faut se rendre à l’évidence; des interventions ciblées, ici et là, seront nettement insuffisantes. L’échangeur 15/640 en est le meilleur exemple; par le temps écoulé entre les études de circulation et la fin des travaux, le nouvel échangeur est déjà désuet. De plus, les travaux de construction, en général, sont de plus en plus longs; si l’on voudrait construire un complexe comme celui de la baie James, il faudrait plus de cent ans. Autre exemple; les ponts de l’autoroute Décarie. Les 21 passages supérieurs de l’autoroute Décarie ont été rénovés au tournant des années 2000, travaux qui ont duré environ trois ans. En 1967, lors de la construction initiale de la voie rapide, les mêmes 21 ponts furent construits, à partir de rien,… en quatre mois.

De là la question. A-t-on atteint un point de non-retour?

Qu’on le veuille ou non, il faudra accomplir de grands travaux, ou alors la ville de Montréal sera condamnée à mourir. Mais le problème, prenons par exemple entre Montréal et la rive-sud, est si lourd qu’un seul nouveau pont, sur le fleuve Saint-Laurent, ne règlera rien. Nous l’avons constaté entre Montréal et Laval; aucun pont existant n’a vu son achalandage diminuer significativement depuis l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25) qui, lui aussi, malgré son péage, est désormais loin d’être désert. C’est donc dire que ni ce pont, ni l’ouverture du métro vers Laval, n’ont réussi à abaisser le niveau de circulation des autres traversées.

Une autre partie du problème de circulation du grand Montréal consiste aux livraisons par camion. Quoi que l’on dise, si l’on veut des commerces de proximité, il faudra bien les desservir, les approvisionner. Et si l’on veut que ce soit fait par des camions plus petits, il faudra des centres de distribution, parce que l’on sait tous que les laitues que l’on trouve, dans les magasins d’alimentation, par exemple, ne poussent pas sur le toit de ces magasins. Il faut aller les chercher là où elles poussent; chez les producteurs qui, eux, sont en-dehors du grand Montréal. Et c’est la même chose pour tout; l’achat local, je veux bien, mais il s’agit d’un rêve dont les limites sont vite atteintes. Pour le reste, mentionnons qu’aucun magasin, petit ou grand, n’a de desserte ferroviaire; ils sont donc tous dépendants des camions.

Donc, de grands travaux, et de grâce, bien planifiés. Le nouveau pont Samuel-de Champlain est un exemple de mauvaise planification; le pont Champlain original, ouvert en 1962, comportait trois voies par direction. Aujourd’hui, avec les populations, des deux côtés du pont, qui se sont multipliées, combien de voies par direction a-t-on mis, sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Nous avons maintenant une infrastructure beaucoup plus solide, certes, mais pas plus serviable, en ce sens qu’elle a la même capacité que celle qu’elle remplace, et qui fut construite presque 60 ans plus tôt. Par contre, ce pont, avec sa travée centrale qui supportera le REM, qui sera bientôt en service, illustre à merveille l’orientation prise par nos dirigeants; tout pour le transport en commun, rien pour les véhicules routiers.

Il faut d’abord planifier à quoi ressemblera le prochain demi-siècle, et desservir les populations en ce sens. Autrefois, on pouvait voir environ vingt ans à l’avance; la génération montante, une fois adulte, aura besoin d’infrastructures, de villes, d’écoles, d’hôpitaux, bref, de tout ce que le monde a besoin. De nos jours, il est plus difficile de prévoir; avec l’immigration massive, les nouveaux besoins doivent être prêts maintenant, pas dans vingt ans. Il faut donc se mettre au travail tout de suite, et imaginer la grille des transports idéale. Comme le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau routier supérieur, la grille des transports doit aussi combler ces lacunes, le tout en se basant sur le réseau actuel, et ses possibilités de développement.

Donc, pour commencer, il faut compléter le réseau des années 1950. Terminer l’autoroute 440, vers l’ouest jusqu’à Kirkland, en passant par l’île Bizard, et vers l’est, entre l’A-25 et l’A-40, à la pointe nord-est de l’île de Montréal. Compléter l’autoroute Ville-Marie, peu importe le numéro qu’on lui donnera, entre le pont Jacques-Cartier et le tunnel L.-H.-Lafontaine. Prolonger l’autoroute 19 au moins jusqu’à l’A-640. Et boucler la boucle de l’actuel niveau de route périphérique, en raccordant l’A-640 à l’A-40, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, et en rattachant l’A-640 à l’A-30, entre Charlemagne et Varennes. Aussi, en boulevard urbain non-autoroutier, creuser un tunnel entre les boulevards Pie-IX, à Montréal, et Taschereau, à Longueuil. Et dans le but d’alléger la tâche du pont Honoré-Mercier, prolonger l’A-730 jusqu’à l’A-20, près de l’échangeur Saint-Pierre. Je sais, c’est très urbanisé, et ça coûtera cher, mais l’autre option, soit de prolonger l’A-13 vers le sud jusqu’à Châteauguay, ne sera pas économique non plus.

Ensuite, il faudra compléter un autre niveau de route périphérique qui, lui, sera beaucoup plus grand. Partons de l’échangeur 15/50, au sud de Saint-Jérôme, et allons dans le sens des aiguilles d’une montre. Il faudra prolonger l’A-50 de ce point jusqu’au nord du village de Saint-Esprit, où elle croisera l’A-25, en contournant la ville de Saint-Lin–Laurentides par l’ouest, où elle sera rejointe par l’A-19, puis par le nord. De Saint-Esprit, on devra convertir la route 158 en autoroute 50, et ce jusqu’à l’échangeur avec l’A-31, à Joliette. La périphérique se poursuivra sur l’A-31, qui deviendra l’A-35; elle prendra un nouvel itinéraire au sud du viaduc ferroviaire, un peu à l’est du tracé actuel (qui, jusqu’à l’A-40, deviendra un tronçon de la route 131). Ce nouvel itinéraire passera juste à l’est de Lavaltrie, et traversera le fleuve à la hauteur de Contrecoeur. De là, la nouvelle A-35 croisera l’A-30, contournera Saint-Marc-sur-Richelieu, traversera l’A-20, puis se glissera entre le mont Saint-Hilaire et le secteur résidentiel, avant d’aller croiser l’A-10, et rejoindre l’actuelle A-35 au nord de la route 104. L’A-35 actuelle, depuis ce point, en passant par le pont Félix-Gabriel-Marchand, et jusqu’à la rue Pierre-Caisse, deviendra l’A-6, qui se prolongera vers l’ouest, traversera sous le lac Saint-Louis, et s’arrimera à l’A-20 à la hauteur du boulevard Cavendish. L’autre section actuelle de l’A-35, entre la rue Pierre-Caisse et l’A-10, deviendra l’A-506.

Pour revenir à la nouvelle périphérique, celle-ci continuera vers le sud sur l’A-35 actuelle, puis sur la section actuellement en construction. Dans la courbe au sud de la route 133, près de Saint-Sébastien, un échangeur devra être construit, conduisant vers une nouvelle autoroute, l’A-2, à construire plus ou moins en parallèle avec la route 202. Celle-ci longera la frontière américaine, à quelques kilomètres près, en passant entre autres par Lacolle, Hemmingford, et Saint-Antoine-Abbé (où une éventuelle A-13 pourrait s’y rattacher, en provenance de Châteauguay), avant de contourner Huntingdon par le sud, puis tourner vers le nord-ouest pour être rejointe par une nouvelle section de l’A-530, puis traverser le fleuve à la hauteur du club de golf Saint-Anicet.

De là, l’A-2 longera la frontière ontarienne, suivant plus ou moins la route 325, en passant par Rivière-Beaudette, Saint-Télesphore, Sainte-Justine-de-Newton et Très-Saint-Rédempteur, avant de se terminer à l’A-40 près de la montée de la baie Saint-Thomas, à l’ouest de Rigaud. De là, la nouvelle périphérique suivra l’A-40 jusqu’aux courbes, près de la sortie 1, pour prendre une autre nouvelle autoroute, l’A-48, qui traversera la rivière des Outaouais, et qui rejoindra l’A-50, passant au sud de Saint-André-Est, puis rejoignant Mirabel en longeant, plus ou moins, le chemin de la Rivière-Rouge Sud, le chemin Lalande, au sud du village de Saint-Hermas, et le chemin Saint-Simon, où elle pourrait être rejointe par un prolongement de l’A-13. De là, retour au point de départ, soit l’échangeur 15/50.

Évidemment, les tronçons manquants de cette nouvelle route périphérique pourront être construits par étapes, en fonction de l’évolution des besoins.

Comme on peut le voir, le MTQ aura beaucoup de pain sur la planche pour rattraper le retard accumulé depuis des décennies. Et il aura besoin de budgets énormes, parce qu’en plus de développer son réseau, il devra entretenir le réseau existant, et réparer des décennies de négligence. C’est pour cela que je parle de point de non-retour.

A-25 (2011): Signalisation, et autres trucs

Juste au cas où vous ne seriez pas déjà au courant, la nouvelle section de l’autoroute 25, incluant le nouveau pont à haubans, sur la rivière des Prairies, accueillera ses premiers véhicules le vendredi 20 mai prochain.  Samedi dernier, le 14 mai, la compagnie Concession A25 (il s’agit du partenaire privé impliqué dans le projet) organisait une journée portes ouvertes, au cours de laquelle le public était invité à marcher sur le pont, et à voir de plus près cet ouvrage d’envergure.  Un prochain billet sera consacré à cette visite que j’ai également faite.  Mais d’abord, jetons un coup d’oeil à la signalisation, installée plus ou moins récemment.

C’est sous la pluie que s’est déroulée la journée de samedi, alors j’ai dû prendre plusieurs photos depuis l’intérieur de la bagnole.  Nous voyons ici le panneau de direction, avec le graphique illustrant l’échangeur.  Même si le panneau est caviardé (merci pour le mot, monsieur Bastarache!), on devine qu’il indique l’A-25 sud, à gauche, et l’A-440, à droite, avec la flèche qui indique d’aller tout droit.

Celui-là comporte un peu plus de technologie.  Les inscriptions “TST1”, que l’on voit ici, sur les deux indicateurs, seront remplacées par le coût du passage, qui variera en fonction de l’heure de la journée.  Lors de l’ouverture, le tarif sera de 1,80$ hors pointe, et de 2,40$ en période de pointe.  Nous savons qu’il y a deux périodes de pointe par jour; l’application du tarif de pointe se fera de 6h00 à 9h00 le matin, et de 15h30 à 18h30, en fin d’après-midi, seulement lors des jours ouvrables.

Nous avons ici une vue d’ensemble des panneaux installés à l’échangeur A-25/A-440, lorsque l’on approche depuis l’A-25 sud.  Ils seront probablement tous libérés de leur caviardage à temps pour l’ouverture de ce que j’ai déjà appelé “le chaînon manquant” de l’autoroute 25.

Il ne reste que ces deux blocs de béton, pour fermer la bretelle menant à la nouvelle A-25 sud; il y a quelques jours à peine, il y avait un véritable mur, de type New Jersey, qui longeait la bretelle menant à l’A-440.  C’était comme ça pour toutes les bretelles qui conduisent à, ou qui arrivent de l’A-25 sud.  Il faut spécifier ici que la section de l’A-25 située entre la sortie du boulevard Pie-IX et celle de la montée Masson devient donc ce qu’elle aurait toujours due être, soit une section de l’A-440, alors que l’autre section de l’actuelle A-25, allant du pont Pie-IX, à Montréal, à l’A-440, devient une section de la route 125.  Bref, voici à quoi la carte routière ressemble…

…actuellement, et ce jusqu’à vendredi qui vient, puis…

…ce à quoi elle ressemblera à compter du 20 mai prochain.

Je me suis collé sur le bas-côté, juste à côté du viaduc de l’A-440, qui passe au-dessus du rang du Bas-Saint-François, pour prendre cette photo de ce que j’ai déjà appelé « le monstre ».  Au-dessus, c’est la montée Masson, et tout juste à gauche de l’image, il y a une intersection.  En-dessous de tout cela, il y a les bretelles qui relient l’A-440 et l’A-25 sud.

Au fil du temps, plusieurs m’ont demandé si la supersignalisation allait avoir une couleur différente, comme à l’époque des anciennes autoroutes à péage.  Comme nous pouvons le voir, la réponse est non.  Ces panneaux ne sont pas caviardés; ils sont sur le tronçon de l’A-25 qui n’est pas encore ouvert à la circulation.  J’ai pris cette photo depuis la nouvelle avenue Roger-Lortie.  On voit les indications, à savoir “PONT À PÉAGE”, avec le pictogramme, sur le panneau de gauche, et “DERNIÈRE SORTIE AVANT PÉAGE”, sur celui de droite.

Les fabricants de panneaux ne sont pas à l’abri des erreurs; Maurice Duplessis doit sûrement se retourner dans son cerceuil, sachant que l’on a écrit le nom de son boulevard avec un “d” minuscule.  À moins que ce soit un complot, ourdi par d’insolents révisionnistes, qui tentent de rabaisser le personnage!

Bon, allez, les théoriciens du complot, vous pouvez vous rhabiller; contrairement au précédent, ce panneau-là n’a pas de faute.  Les deux dernières photos furent prises pendant ma visite sur le nouveau pont; c’est pour cela qu’il y a beaucoup de piétons, partout.  Je consacrerai un billet spécialement à cette visite.

Sur le réseau routier, il y a bien quelques panneaux qui n’ont pas été caviardés, comme celui-ci, au centre du portail, qui fut installé tout récemment, à l’approche de l’échangeur Anjou.  Tous les panneaux aux environs de l’échangeur, indiquant l’A-25 nord, furent aussi remplacés.

Celui-là, c’est le panneau indiquant la sortie vers le boulevard Lévesque, à Laval.  Le panneau se trouve tout juste devant les portails de détection, qui vont enregistrer le passage des véhicules, et déduire le péage du compte de l’automobiliste.  Je vous montrerai aussi cela, dans ce prochain billet, où il sera question plus particulièrement du pont.

STM: Un plan coûteux, que nous paierons tous!

À lire l‘article de Jean-Louis Fortin, de l’agence QMI, et publié sur le site Argent, la Société de transport de Montréal (STM) a beaucoup d’ambition, pour la prochaine décennie.  Évidemment, cette belle ambition a un prix; 12 milliards$!

Le président de la STM, Michel Labrecque, a présenté son plan stratégique, pour les dix prochaines années, devant un parterre de gens d’affaires du grand Montréal, ce jeudi (2 décembre).  Avant d’élaborer les projets de la STM, il faut préciser que les nouvelles voitures de métro (2,4 G$), commandées à Bombardier-Alstom, le système d’information en temps réel iBus (200 M$), et la rénovation des stations (500 M$) sont déjà financés, et ne font pas partie du plan. N’empêche que les projets ne manquent pas; on parle de mettre en fonction, dès 2013, un service rapide de bus sur le boulevard Pie-IX.  En 2016, la ligne bleue serait prolongée de 3 stations vers l’est, alors qu’un tramway s’étendrait sur 12,5 kilomètres, entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville.  Deux ans plus tard, soit en 2018, un autre service rapide de bus, cette fois sur Henri-Bourassa, verrait le jour, alors que l’année suivante, ce serait au tour de la ligne orange d’être prolongée, jusqu’au quartier Bois-Franc, dans l’arrondissement Saint-Laurent.  Quant au parc d’autobus, il passerait de 1680 unités, qu’il est actuellement, à 2114, en l’an 2020, dont 400 véhicules articulés.

Pour passer du rêve à la réalité, ce plan aura besoin, comme je le disais au début, d’un financement de 12 G$, qui proviendra, selon monsieur Labrecque, majoritairement du gouvernement du Québec (8,7 G$).  C’est à dire de la poche des automobilistes, entre autres; ceux-ci paient déjà 30$ par véhicule de promenade immatriculé annuellement, en plus de 3 cents le litre d’essence (eh oui, le grand Gérald Tremblay est parvenu à convaincre Québec de purger 1,5 cents de plus!), à chaque fois qu’ils ravitaillent.  Le gouvernement fédéral fournirait quelque 835 M$, provenant probablement de la taxe d’accise sur l’essence, qui est maintenant retournée, en partie, aux municipalités, alors que le reste, soit environ 2,2 G$, proviendrait de la ville de Montréal, qui budgète déjà, pour l’année 2011, de purger à nouveau les automobilistes, cette fois à hauteur de 45$ par bagnole!

Alors voilà.  Si les automobilistes ont l’impression de se faire presser comme des citrons, lorsqu’il est question de financement du transport en commun, ils peuvent se rassurer; ce n’est pas du tout une impression!