Route 158: Le jour est arrivé… depuis longtemps

(Texte d’abord publié sur Facebook.)

Jusqu’au début des années 1980, l’actuelle route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, était identifiée comme étant l’autoroute 50, identification qui fut retirée depuis, et remplacée par celle de la route 158. Probablement qu’à l’époque, on s’imaginait que les voitures voleraient avant d’avoir la densité de circulation nécessaire pour justifier la construction d’une véritable autoroute à deux chaussées séparées.

À l’aube de 2020, nous nous retrouvons avec le même problème que sur plusieurs sections de route qui furent conçues pour devenir des autoroutes en bonne et due forme, mais dont on ne peut compter que sur une seule des deux chaussées. Qui plus est, contrairement à la majorité de ces autres “autoroutes-en-devenir”, les échangeurs prévus sont toujours occupés par des intersections à niveau, qui sont malheureusement le théâtre de nombreuses collisions, souvent mortelles.

Depuis la fin du printemps, les médias que l’on pourrait qualifier de “bande à Péladeau” (Journal de Montréal, Journal de Québec, TVA) ont entrepris une série de reportages sur le réseau routier québécois, appelée “Nos routes en déroute”, dans laquelle on déniche des routes plus abimées les unes que les autres. On n’a pas encore, toutefois, fait la liste des routes les plus meurtrières au Québec; on y retrouverait certainement la route 158, et beaucoup plus près de la tête qu’on serait tentés de le croire.

Nous savons que les budgets nécessaires à construire des routes sécuritaires, et capables de supporter convenablement le flot de véhicules qui les empruntent, sont difficiles à réunir. Par contre, le fait d’appliquer une mince couche d’asphalte, pour “sauver les apparences”, ne fait que gaspiller davantage la ressource principale pour l’entretien des routes, et j’ai nommé… l’argent des contribuables. Au lieu de faire une “vraie job”, qui va durer une dizaine d’années, on fait une “job d’apparence”, qui devra être reprise deux ou trois fois pendant la même période.

Pendant ce temps, que font les députés de la place pour améliorer la situation?

La route 158 touche les circonscriptions de Joliette, représentée par Véronique Hivon (PQ) depuis 2008, et de Rousseau, ancien fief du péquiste Nicolas Marceau, de 2012 à 2018, maintenant représenté par Louis-Charles Thouin (CAQ) depuis le dernier scrutin. J’ai remonté jusqu’au dernier mandat de Guy Chevrette (1998-2003) pour voir qui représentait ces circonscriptions depuis les vingt dernières années. Parce que depuis ce temps, la grande amélioration de la route 158 consiste à… un rond-point à Saint-Jacques! Qui a mis quelque chose comme trois étés à être complété!

Pour améliorer, de façon substantielle, le bilan routier de la route 158, principalement entre Saint-Esprit et Joliette, mais aussi entre Saint-Esprit et Saint-Jérôme, dont à Saint-Lin–Laurentides, où il y a encore eu un accident mortel, ces derniers jours, il n’y a qu’une seule façon de faire; c’est de compléter l’autoroute 50 entre Joliette et l’autoroute 15. Il vient un moment où il faut regarder les choses en face, et prendre les grands moyens. Ce jour est arrivé, et ce depuis très longtemps déjà.

Youri Chassin dans Saint-Jérôme pour la CAQ: Ouais, pis?

Dimanche dernier, la Coalition Avenir Québec (CAQ) annonçait la nomination de l’économiste Youri Chassin à titre de candidat du parti dans la circonscription de Saint-Jérôme, et depuis, tout ce qui est à gauche du Parti libéral du Québec (PLQ) déchire sa chemise à qui mieux mieux.  Voyons voir ce qui les fait paniquer.

D’abord, monsieur Chassin a été à l’emploi de l’Institut économique de Montréal (IEDM) de 2010 à 2017, à titre d’économiste, puis de directeur de la recherche. Pour certains, le seul fait d’avoir travaillé à l’IEDM est nettement suffisant pour en faire un destructeur du “modèle québécois”, qui va privatiser tout ce qui porte une fleur de lys.  Or, sur le site de l’IEDM, on dit de lui, entre autres, qu’il siège aux conseils d’administration du Centre NAHA, dont la vision, selon ce qu’on peut lire sur le site web de l’organisme, est la suivante; “Offrir aux hommes du Québec l’aide dont ils ont besoin pour vaincre l’itinérance”, et de Gai Écoute, deux organismes qui penchent plutôt du côté social.

À la Société Radio-Canada (SRC), on a décidé de faire amende honorable dans cet article qui parle de la candidature de Youri Chassin. En effet, la mise au point suivante a été placée en encadré après le début de l’article;

MISE AU POINT

Dans une version précédente de ce texte, le titre identifiait Youri Chassin comme un « candidat de la droite idéologique ». Nous l’avons modifié afin de nous en tenir aux faits.

Est-ce à dire que par habitude, la SRC, puisqu’il n’y a pas de nom de reporter sur cet article, ne s’en tient pas qu’aux faits?  Il faudra mettre un homme là-dessus!  Cela n’empêche pas l’auteur de l’article (que la SRC dit avoir publié “avec la Presse Canadienne”) de terminer son oeuvre avec quelques citations et déclarations qui pourraient faire “siller” certaines oreilles, tellement elles sont à côté de la “pensée unique” de notre gauche nationale.

D’ailleurs, à lire Josée Legault, chroniqueuse au Journal de Montréal, dans sa colonne de mercredi, monsieur Chassin n’aurait pas le droit d’utiliser le mot “progressiste” pour définir sa vision politique du Québec. À ce que je sache, la gauche s’est peut-être approprié le mot “progressiste” pour se définir, mais il n’en demeure pas moins que quiconque se dit pour le progrès peut effectivement utiliser ce mot.  Comme l’a déjà dit Nathalie Elgrably-Lévy qui, oh! malheur, a aussi oeuvré pour l’IEDM, tous les politiciens veulent le progrès; ils veulent tous que les enfants arrivent à l’école le ventre plein, ils veulent tous que les gens aient un toit au-dessus de leurs têtes, etc.  La seule différence est dans la façon de s’y prendre pour y arriver.  Dans ce sens, Youri Chassin est tout aussi progressiste que les autres, n’en déplaise à Josée Legault.

Patrick Bellerose, quant à lui, rapportait dans le Journal de Québec que tant le Parti québécois (PQ) que divers syndicats d’employés de l’état ont fortement critiqué la venue de monsieur Chassin comme candidat de la CAQ, alors que François Bonnardel, lui-même député du parti dans Granby, rappelait à Bellerose que tant Martin Coiteux que Pierre Karl Péladeau se sont ralliés aux positions de leurs partis lorsqu’ils se sont joint respectivement au PLQ et au PQ.

Bref, pour ma part, je vois la candidature de Youri Chassin d’un très bon oeil.  D’ici aux prochaines élections, qui n’auront lieu que le 1er octobre prochain, rappelons-le, celui-ci aura le temps de préciser ses idées, ainsi que leur compatibilité avec le programme de la CAQ, après quoi les électeurs de la circonscription de Saint-Jérôme décideront s’ils le choisissent, ou non.

Chefferie du PQ: Maintenant que PKP y est,…

Tout le monde savait que cela allait se produire.  La question n’était pas de savoir s’il le ferait, mais plutôt quand il l’annoncerait.  Maintenant, c’est fait; Pierre-Karl Péladeau, le député de Saint-Jérôme, et actionnaire de contrôle de l’empire Québécor, annoncera officiellement ce dimanche, dans sa circonscription, qu’il se porte candidat à la chefferie du Parti québécois.

Mon oeil-de-vitre me dit que d’ici au couronnement (eh merde, je viens de vendre la mèche!), qui devrait avoir lieu le 15 mai prochain, nous assisterons à quelques questionnements des autres candidats sur certains sujets d’actualité, et ce d’ici aux Fêtes, environ, et par la suite, les candidats en lice vont se retirer, un à un, laissant la place au couronnement de PKP.

Pour ma part, je ne vois personne qui aurait l’effet d’entraînement de PKP parmi les autres candidats à la chefferie; dans les résultats d’un sondage Léger, commandé par le quotidien Le Devoir, et réalisé entre le 10 et le 13 novembre dernier, on a demandé aux sondés quelle serait leur intention de vote en fonction d’un chef potentiel au PQ.  À part PKP, qui aurait amené le PQ à devancer les libéraux par 6 points, les candidats potentiels Alexandre Cloutier, Bernard Drainville et Jean-François Lisée auraient au mieux assuré le PQ de former le deuxième groupe d’opposition.

Quant au niveau de popularité des six candidats actuels, lorsque comparés à un autre sondage Léger effectué en septembre, PKP voyait son appui augmenter de quatre points, alors que les autres sont tous loin dans l’ombre.  Dans les faits, PKP a bondi de 27 à 31%, Alexandre Cloutier passe au deuxième rang, avec 8% (+5%), Jean-François Lisée est bon troisième avec 7% (+4%), suivi de Bernard Drainville, qui de deuxième, se retrouve quatrième, malgré ses 6% (+2%), et de Martine Ouellet, qui recule à 2% (-1%), alors que Pierre Céré ferme la marche, ne récoltant aucun appui.

Si l’on compare les deux mêmes sondages, mais avec les résultats recueillis seulement auprès des sondés se disant partisans du PQ, c’est pire encore; PKP domine outrageusement, passant de 53% en septembre à 59% en novembre.  Alexandre Cloutier suit avec 12%, un gain de 7 points depuis septembre.  Viennent ensuite Bernard Drainville avec 8% (+1%), Jean-François Lisée avec 4% (+2%), Martine Ouellet avec 1% (-4%) et Pierre Céré, qui ne recueille rien du tout.

Avec de tels résultats, il devient clair que le PQ, à défaut de tenir un vrai débat d’idées, pourrait à tout le moins faire l’économie d’une course à la chefferie gagnée d’avance, maintenant que les stratagèmes de financement des partis politiques ont été dévoilés devant la commission Charbonneau.  Avec près de 6 membres sur 10 qui appuient PKP, la course à la chefferie du PQ risque d.être aussi stimulante qu’un roman policier dans lequel on inscrirait le nom du coupable au haut de la première page.

Route 158: Une pétition circule!

Quelle ne fut pas ma surprise, en furetant le web depuis mon iPhone, de tomber sur une pétition demandant d’intégrer l’actuelle route 158, entre Saint-Jérôme et Joliette, à l’autoroute 50, selon le projet initial.

On comprend, à la lecture du texte, que l’instigateur de la pétition veut, en fait, la transformation de ce tronçon de la route 158 en une autoroute en bonne et due forme, ce qui aurait déjà du être fait depuis longtemps.

Bon, lors de mon passage sur la page de la pétition, vers 01h45, ce matin, il y avait deux signatures, et tout et pour tout. Malgré que je ne crois pas vraiment au pouvoir des pétitions, j’y ai ajouté la mienne. Vous pouvez aussi le faire en allant sur la page web de la pétition, en cliquant ici.

Comme j’écris ce court billet à partir de mon iPhone, ce qui constitue une première, je le tiendrai court!

Maskinongé et Nipissing: Un autre grand projet jamais réalisé

Il m’arrive parfois de fureter sur le web, et à certaines occasions, de tomber sur de véritables bijoux.  L’an passé, j’ai fait la découverte d’un microfilm montrant un document d’une vingtaine de pages, qui exposait les avantages indéniables d’un grand projet à réaliser.  Nous sommes alors… en 1887!  Comme quoi il n’y a pas que de nos jours que certains grands projets ne se réalisent pas.

Le document s’intitule “Le chemin de fer Maskinongé et Nipissing – Le chemin le plus important du Dominion après le Pacifique Canadien et le Grand Tronc”.  Après 5 pages de tests et d’explications (mise en microfilm oblige), on arrive à la page titre puis, après une carte montrant approximativement le tracé du chemin de fer à construire, on arrive au texte proprement dit.  On y mentionne l’incorporation, adoptée par le Parlement fédéral du Canada le 2 juin 1886, de Thomas W. Ferry, James J. White, E. H. Talbott, John H. Verrall, et Laurent Grenier, dans le but de former une compagnie qui construirait le chemin de fer Maskinongé et Nipissing.  D’une longueur d’environ 450 milles (plus ou moins 725 kilomètres), il devait débuter d’un point situé entre Louiseville et Maskinongé, traverser la chaîne des Laurentides jusqu’à Saint-Michel-des-Saints, puis de là, presque en ligne droite, continuer vers l’ouest jusqu’aux rives du lac Nipissing, en Ontario, en passant par le lac Désert, situé à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Mont-Laurier.

Après avoir fait mention de la “praticabilité” du chemin de fer, le document indique textuellement que “ce chemin ouvrira une région d’au moins 75 milles (120 kilomètres) de large sur presque toute sa longueur”; on explique ensuite qu’il existe des terres exploitables en agriculture sur une cinquantaine de milles (80 kilomètres) au sud du tracé, et sur 25 à 30 milles (40 à 50 kilomètres) au nord de celui-ci, citant des établissements autour du lac Témiscamingue comme étant à l’extrême nord de ce territoire.  Viennent par la suite des extraits de témoignages de personnalités connues de l’époque, allant du curé Mondor, de Saint-Michel-des-Saints, au curé Labelle, de Saint-Jérôme, en passant par Lindsay Russell, ancien arpenteur général du gouvernement fédéral, un certain M. Bouchette, dont on cite un extrait d’un rapport des terres de la Couronne datant de 1859, un révérend père Paradis, écrivant à Mgr. Duhamel, archevêque d’Ottawa, Sir Charles Tupper, les députés Joseph Tassé et Alonzo Wright, ainsi qu’un professeur Macoun, tous ceux-ci faisant état de diverses constatations sur le territoire, dont le climat, les possibilités de cultures, etc.

Par la suite, le document évoque différents thèmes, comme le fait que le Maskinongé et Nipissing puisse devenir un chemin de colonisation, pouvant contenir plus de 2 millions de colons, rien de moins!  On revient ensuite sur le climat, le potentiel forestier et minier, les pouvoirs d’eau, forces motrices de cette époque, ainsi que la beauté du paysage.  On mentionne ensuite que le terminal de Maskinongé serait temporaire, pour rentabiliser l’opération du chemin de fer dès la construction de ses premiers milles, son terminal permanent devant éventuellement s’établir à Québec, question de profiter des installations portuaires de la ville pour le commerce international.  On explique également pourquoi il faut commencer le projet à Maskinongé, au lieu de Nipissing (les plus proches sources de profit potentiel sont les forêts du comté de Maskinongé, dit-on), les possibilités d’interconnexions avec d’autres chemins de fer existants ou en développement, mais aussi que le Maskinongé et Nipissing pourrait devenir une ligne militaire d’une importance capitale, compte tenu de la vulnérabilité de la vallée du Saint-Laurent, et de la nécessité d’établir un “back country” derrière les Laurentides, dans le territoire traversé par la ligne de chemin de fer.

Viennent ensuite l’évocation d’un gain monétaire pour le pays, suite à l’installation de nouveaux colons, et aux investissements successifs que devraient forcément faire les instigateurs du projet, question de se maintenir, face à la concurrence, ainsi que l’état de l’avancement du projet, que je cite ici:

“10 milles du chemin sont localisés définitivement, une exploration complète est achevée sur 14 autres milles, et six milles de plus ont été explorés préliminairement.  Ce travail à résout, d’une manière tout-à-fait satisfaisante, le problème de savoir si la chaîne des Laurentides pourrait être franchie sans trop de grandes difficultés.  Maintenant, les montagnes sont dépassées, et la Cie. est certaine d’arriver, sans encombre, au bout du tracé.  Il y a aussi un vote du gouvernement local de Québec, accordant 4 mille acres de terre par mille, pour un chemin qui partirait du bas du comté de Maskinongé, et passerait par Matawin (St. Michel-des-Saints.)”

Finalement arrive la conclusion, dans laquelle on parle de la nécessité de construire cette ligne, qui allait non seulement couper 250 milles (400 kilomètres) sur le parcours du C. P. R. d’un océan à l’autre (c’est pourquoi on l’appelle souvent “la ligne courte”, dans le document), mais aussi permettre le développement du “coeur du pays”; le directeur d’Agriculture de la province de Québec de l’époque (probablement l’équivalent de ce qu’est aujourd’hui le sous-ministre de l’agriculture, des pêcheries et de l’alimentation), Ed. A. Bernard, voyait des établissements, le long de ce chemin, devenir de grands centres, et les terres, dont le gouvernement était encore propriétaire en presque totalité, acquérir une valeur certaine, particulièrement à cause du bois de commerce qui, à l’époque, offrait un très fort potentiel, mais était trop éloigné des moyens de transport du temps.  Monsieur Bernard traite aussi des avantages pour le district des Trois-Rivières, comme on disait à l’époque, ainsi que pour le Canada, et pour tout l’empire britannique, avant de conclure que tout le monde politique, des électeurs jusqu’aux élus, devraient porter ce projet à un aboutissement rapide.  Le document est complété par un parallèle entre les projets ferroviaires déjà proposés, ou en cours de réalisation, au Québec, et le Maskinongé et Nipissing, par une lettre de trois pages ne portant, pour seule signature, que le mot “Maskinongé”, un rapport de l’ingénieur-en-chef W. M. Maingy à James J. White, directeur-gérant du M. & N. R. M. (c’est écrit comme ça), une double table de distances, et l’index de la brochure.

Vous êtes curieux de voir ce document?  C’est par ici!  À noter que l’original est à la Bibliothèque des archives publiques du Canada.

Sur le terrain, par contre, il n’y a rien!  Zéro pis une barre!  J’ai l’impression que l’entreprise ne s’est jamais rendue plus loin que la Chambre des Communes!  Tout le monde disait oui, mais il y a eu des élections (en 1887, sauf qu’elles ont porté la même équipe, celle des Conservateurs de John A. Macdonald, au pouvoir), probablement des changements de priorités, et tout le projet est tombé à l’eau.  Et sur le web, je ne trouve rien d’autre que ce microfilm.  Amazon a bien quelque chose; une version papier reproduite à partir de la même source!  La question que je me pose est la suivante; Est-ce que la région de Maskinongé, et toute la région au nord de la chaîne des Laurentides, aurait connu un développement différent, avec la construction d’un tel chemin de fer?  Je n’aurai probablement jamais la réponse.