Complexe Turcot: Une autre occasion manquée!

Il y a, dans l’histoire comme dans les réalisations gouvernementales, des occasions manquées.  L’une d’elles fut celle de concevoir un nouveau pont Champlain avec seulement trois voies par direction, hormis les voies réservées au transports en commun; quelques voies de plus auraient pourtant bien aidé.  Une autre, dont évidemment personne ne parlera, consiste à profiter de la reconstruction du complexe Turcot pour favoriser la construction d’une nouvelle traversée autoroutière du fleuve Saint-Laurent, que l’on appellera, pour les besoins de la cause, autoroute 6.

Vous constaterez que l’image de base provient de Google Earth, et que les lignes qui y sont ajoutées sont très approximatives.  Les lignes jaunes et orangées proviennent aussi de Google Earth; les jaunes montrent les principales artères, et les orangées les voies rapides actuelles. J’en ai ajouté quelques-unes, moi aussi; la ligne verte représente plus ou moins le trajet de la nouvelle autoroute 20, le long de la falaise Saint-Jacques, alors que l’autre ligne, bleue et rouge, le trajet de l’A-6, la partie en rouge étant réalisée en tunnel, et les parties en bleu en surface.  Sur l’île de Montréal, compte tenu du court trajet en surface, aucun échangeur ne serait construit, à part celui raccordant l’A-6 à l’A-20, près du boulevard Angrignon.  Sur la rive-sud, par contre, des échangeurs permettrait le raccordement avec le boulevard Taschereau, et l’A-30, alors qu’un complexe de viaducs permettrait aussi de raccorder l’A-6 à l’A-15.  Un corridor, le long de la petite rivière Saint-Jacques, était déjà appelé à accueillir une éventuelle autoroute 6, et ce dès les années 1960.  D’ailleurs, jusqu’à la réalisation des travaux de reconstruction de l’A-15, dans les années 2000, on voyait les derniers vestiges de ce qui devait être un éventuel échangeur A-15/A-6 à la hauteur de la courbe, juste au sud des limites de Brossard.

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Évidemment, d’aucuns diront qu’un tel projet est insensé, et ce pour toutes sortes de raisons; le tunnel est trop long, la voie maritime est trop profonde, j’en passe, et des meilleures!  On me dira surtout, bien entendu, que ça va coûter trop cher.  Bon, c’est vrai qu’un tel projet ne sera pas donné.  D’un autre côté, si l’on avait pensé tout de suite à doubler le pont Champlain, au lieu de simplement le remplacer, nous n’en serions pas là.  Le développement de la rive-sud ne va pas cesser à cause de l’arrivée d’un nouveau pont – qui ne fera que remplacer un pont existant, et toute cette circulation devra bien passer quelque part.  Et un pont, à cet endroit, risque de défigurer le paysage, de par sa longueur, quoiqu’il serait préférable de faire un pont au lieu d’un tunnel, question de permettre le passage des camions lourds.

Et vous, qu’en pensez-vous?

La route 3 – (7) De Bécancour à Lévis

Nous nous sommes quittés à une intersection; à droite, l’avenue Nicolas-Perrot, qui conduit au coeur du village de Bécancour, droit devant, le boulevard Bécancour qui se poursuit jusqu’à la rue Désilets, par-delà l’autoroute 30, et à gauche, le boulevard Raoul-Duchesne, qui mène au Parc industriel et portuaire de Bécancour.  À partir de là, ça devient très flou. Selon ma carte de 1950, la route 3 semble suivre l’actuel boulevard Raoul-Duchesne sur environ 1,1 kilomètre, mais au lieu de prendre la courbe vers le parc industriel, elle semble plutôt suivre le ruisseau sur quelque 2,4 kilomètres, pour ensuite s’aligner sur ce qui est aujourd’hui la rue Pierre-Thibault, dans le parc industriel.  Une fois à la hauteur du boulevard Alphonse-Deshaies, la route 3 bifurquerait pour passer tout juste au sud du site de la centrale nucléaire Gentilly-2, puis sur celui de l’ancienne usine d’eau lourde Laprade, avant de finalement rejoindre la route 132 actuelle environ 250 mètres avant les premières maisons.  Mais sur le terrain, par contre, très peu d’indices de cela, du moins si je me fie aux images de Google Earth.  Nous poursuivrons donc notre périple sur l’actuelle route 132, soit en continuant tout droit, sur le boulevard Bécancour.

Au bout d’un demi-kilomètre, nous allons tourner à gauche, sur l’autoroute 30, en partage avec la route 132, autoroute qui est constituée d’une seule chaussée, d’intersections à niveau, et de feux de circulation.  Après 3,5 kilomètres, on croise l’intersection du boulevard Arthur-Sicard, et du chemin Louis-Riel (route 261), à droite, qui conduit vers l’avenue des Cendres, et le boulevard du Parc-Industriel, en direction de Sainte-Gertrude.  On roulera sur 3 autres kilomètres avant de prendre la première courbe, vers la droite, au bout de laquelle on verra un panneau annonçant la fin de l’autoroute 30.  Après encore un demi-kilomètre, on traversera le pont de la rivière Gentilly, et à 4,3 kilomètres du pont, les premières rues résidentielles indiqueront notre arrivée dans l’ancien village de Gentilly. Après un autre kilomètre, on arrive à l’avenue des Hirondelles (route 263), qui mène à Sainte-Marie-de-Blandford.  On roulera encore sur 1,3 kilomètres avant que les maisons, le long de la route 3 (route 132) soient un peu plus clairsemées.  Au bout de 4,6 kilomètres, on traverse un pont; le boulevard Bécancour devient la route Marie-Victorin, et on quitte la ville de Bécancour pour entrer à Saint-Pierre-les-Becquets.  À moins de deux kilomètres du pont, la rue Durand semble un ancien alignement de la route 3, mais d’avant 1950.  Celui-ci s’étend sur plus ou moins un kilomètre.  Il faudra encore parcourir quelque 3,7 kilomètres pour entrer dans le village, et 300 mètres de plus pour atteindre la route 49 (route 218), en gravier, qui conduit vers Plessisville.

Le village, dans lequel la route 3 (route 132) est remplie de courbes, se prolonge sur plus de 1,8 kilomètre, au bout de quoi on atteint la route Lelaidier, et la rue Beauchemin, sûrement un ancien alignement de la route 3, qui s’étend sur presque un kilomètre.  Puis à 1,3 kilomètres de là, on passe de Saint-Pierre-les-Becquets à Deschaillons.  On roule sur 4,7 kilomètres avant d’entrer dans le village, et on fait encore 1,5 kilomètres pour arriver à la 12e Avenue (route 265), qui vous conduira à Parisville.  Au bout d’environ 800 mètres, on quittera le village, puis après quelque 6 kilomètres, on entrera dans une courbe, vers la gauche, à l’intersection de la route Saint-Onge.  À moins de 300 mètres de la fin de cette courbe, nous entrerons à Leclercville, et nous roulerons encore près de 2 kilomètres avant de croiser la route des Acadiens; de là, la route Marie-Victorin devient la rue Principale.  Après 1,6 kilomètres, on traverse le pont de la rivière du Chêne, et par le fait même, nous sortons du village.  De là, la route 3 (route 132) redevient la route Marie-Victorin, et s’étire sur 2,2 kilomètres avant de faire place à de multiples chemins privés qui conduisent à des résidences, le long du fleuve Saint-Laurent.  5 kilomètres plus loin, nous sommes au coeur de Lotbinière, à l’intersection de la côte Gédéon, et de la route Commerciale.

De là, la route 3 (route 132) continue son chemin, sinueux par moments, sur 8,2 kilomètres avant d’atteindre la route de Pointe-Platon, sûrement un ancien alignement de la route 3, mais dont je ne sais pas s’il date d’avant ou d’après 1950.  Celui-ci s’allonge sur pas moins de 3,6 kilomètres, et conduit au domaine Joly-de-Lotbinière.  Une fois revenus à la route 132 actuelle, on parcourt encore 6,5 kilomètres, et on entre dans le village de Sainte-Croix.  La route Marie-Victorin s’appellera rue Principale, et on va y rouler sur presque 1,4 kilomètres pour atteindre la rue Laurier (route 271), qui conduit à Laurier-Station.  Ensuite, après 1,2 kilomètres, la rue Principale redevient la route Marie-Victorin, et la route 3 (route 132) poursuit son chemin vers l’est.  Après 9,4 kilomètres, on arrivera à la rue de la Promenade, sûrement un ancien alignement de la route 3, qui s’étire sur environ un kilomètre,.  Par contre, il manque environ 100 mètres pour qu’il rejoigne la route 132 actuelle à son extrémité est.  À quelque 2,2 kilomètres de la rue de la Promenade, on atteint le chemin de Tilly, définitivement un ancien alignement de la route 3, que l’on suivra en tournant à gauche.  Il nous emmènera au coeur de Saint-Antoine-de-Tilly; après 900 mètres, la rue de l’Église (route 273, vers le sud depuis la route 132) nous mènera à Saint-Apollinaire.  À 100 mètres de l’intersection, nous nous retrouverons devant l’église, et 750 mètres plus loin, nous serons de retour à la route 132 actuelle.  À moins de 300 mètres de l’intersection, nous aurons quitté le village.  La route 3 (route 132) s’appelle toujours route Marie-Victorin, et après 5,5 kilomètres, on pénètre dans la nouvelle ville de Lévis, secteur de Saint-Nicolas.  Au bout de 7,1 kilomètres, la route 3 bifurque à gauche pour suivre la rue des Pionniers, sur 1,2 kilomètres, avant de revenir à la route 132 actuelle.  Après environ 1,1 kilomètres, la route Lagueux (route 171) nous mènera vers Saint-Étienne-de-Lauzon, et 8 kilomètres plus loin, la route 3 se termine à l’intersection du multiplex des routes 1, 5 et 9 (route 132 est, route 116 ouest), à quelques centaines de mètres du pont de Québec.

La route 3 – (6) De Nicolet à Bécancour

La dernière fois, nous nous sommes laissés à l’intersection de la route Marie-Victorin, du rang Saint-Alexis, et du boulevard Louis-Fréchette.  Nous prendrons celui-ci, et traverserons la rivière Nicolet, via le pont Pierre-Roy, long de près de 300 mètres, afin d’arriver, après être passés de deux à quatre voies, à l’intersection de la rue Notre-Dame, à droite, et de la rue Saint-Jean-Baptiste, à gauche.  Nous ferons encore 350 mètres avant d’apercevoir l’intersection de la rue de Monseigneur-Courchesne (route 259), qui conduit à Sainte-Monique.  Le boulevard Louis-Fréchette, et par le fait même, la route 3 (route 132) se poursuit, presque droit comme une flèche, sur presque 1,8 kilomètres, soit jusqu’à la rue Éloi-de-Grandmont, où il entreprend une légère courbe vers la droite, et devient le rang des Quarante.  Je devrais dire qu’il devenait le rang des Quarante, puisque la ville de Nicolet a récemment décidé que la route 3 (route 132), depuis l’intersection de la route Marie-Victorin, s’appellerait désormais boulevard Louis-Fréchette sur toute sa longueur. On parcourt 1,4 kilomètres, et serons repassés de quatre à deux voies, avant d’atteindre la route du Port, qui mène au village de Port-Saint-François, qui fait partie de la ville de Nicolet, puis encore 1,4 kilomètres avant d’entrer dans une courbe vers la droite, plutôt raide, à l’issue de laquelle le boulevard Louis-Fréchette devient le boulevard des Acadiens; on pénètre le territoire de la ville de Bécancour.  En 1950, par contre, c’était plutôt une intersection, le rang des Quarante se poursuivant vers l’est sous la forme d’un chemin de terre.

Le site web de la ville de Bécancour prétend qu’elle est la première ville-fusion au Québec, parce qu’elle a été créée le 17 octobre 1965, de la fusion de pas moins de onze corporations municipales, mais dans les faits, elle est la deuxième, puisque la ville de Laval, résultat de la fusion des 14 entités municipales disséminées sur l’île Jésus, fut créée le 6 août de la même année, soit environ deux mois et demi plus tôt.  Quoiqu’il en soit, la ville de Bécancour est composée, en ordre chronologique de fondation, des anciennes municipalités suivantes:  La paroisse de la Nativité de Notre-Dame de Bécancour (créée en 1722), la paroisse de Saint-Édouard-de-Gentilly (1784), la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand (1802), la paroisse de Sainte-Gertrude (1845), le village de Larochelle (1863), la paroisse de Sainte-Angèle-de-Laval (1868), le village de Gentilly (1900), le village de Villers (1901), la paroisse de Très-Précieux-Sang-de-Notre-Seigneur (1903), le village de Bécancour (1909), et le village de Laval (1909).  Comme il serait compliqué de définir les limites territoriales de chacune de ces anciennes municipalités, je me fierai donc à ma bonne vieille carte de 1950 pour l’entrée des principaux villages que traversera la route 3 (route 132). Ainsi, sur une ligne droite d’environ un kilomètre, la route devient la limite; à l’ouest de la route, c’est Nicolet, et à l’est, c’est la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand.  À la fin de la ligne droite, une autre courbe, aussi prononcée que la précédente, mais vers la gauche, celle-là, nous éloignera définitivement de Nicolet.  Cette courbe n’était pas là non plus en 1950; on avait plutôt droit, là aussi, à une intersection, cette fois avec le chemin Hébert, qui faisait environ 350 mètres, à l’époque.  Maintenant, l’intersection de ce chemin se retrouve au milieu de la courbe.

Depuis la sortie de la courbe, on roulera sur environ 3,8 kilomètres, en ligne presque droite, avant d’entrer dans le village de Saint-Grégoire puis, environ 700 mètres plus loin, on tournera à gauche, à l’intersection du boulevard de Port-Royal, qui est aussi la route 13, qui relie Drummondville et le traversier vers les Trois-Rivières, comme on disait encore à l’époque.  Après 170 mètres, on tournera à droite, pour contourner l’église, et le presbytère, puis à gauche, après une cinquantaine de mètres de plus.  On sortira du village au bout d’un peu plus d’un kilomètre, et on arrivera, 250 mètres plus loin, à l’intersection de l’avenue Garon, un ancien alignement des routes 3 et 13 qui date d’avant la construction du pont Laviolette, et de l’autoroute 55, mais qui était bien en place en 1950.  L’avenue Garon est sans issue; elle se termine en boucle après 550 mètres, mais en regardant d’en-haut, sur Google Earth, par exemple, on voit bien l’emplacement des anciennes routes 3 et 13 qui traverse l’échangeur, en forme de trèfle à quatre feuilles, des autoroutes 30 et 55.  Nous poursuivrons donc notre chemin sur la route 132 actuelle, le long de laquelle on croisera, après 850 mètres, la voie d’accès à l’autoroute 30 est puis, 300 mètres plus loin, on emprunte le viaduc qui surplombe l’autoroute 30 qui, vers l’ouest, ne va nulle part!  En fait, l’autoroute s’étire sur 270 mètres à l’ouest du viaduc, mais sert de champ de pratique aux traceurs de lignes, sur la chaussée.  On avait vu grand, à l’époque de la construction de cet échangeur, composé de voies collectrices, en plus des deux voies rapides pour chaque chaussée de chacune des autoroutes, soit la 30 et la 55.  Le projet est resté en plan depuis 1980, alors que l’on a ajouté la seconde chaussée de la 55 jusqu’au boulevard des Acadiens.  Parlant de ce boulevard, notons qu’il a droit à son propre échangeur depuis l’automne de 2013.

Mais revenons à nos moutons.

À 200 mètres de la fin du viaduc, nous croisons ce qui pourrait devenir la voie d’accès à une éventuelle autoroute 30 ouest, mais qui n’est qu’une voie de sortie, présentement.  On fait quelque 700 mètres de plus pour atteindre l’avenue Descôteaux, dont la partie qui longe la collectrice de l’autoroute 55 sur quelque 350 mètres, est aussi issue de l’alignement des routes 3 et 13.  Nous devrons continuer sur la route 132 actuelle, et après quelque 550 mètres, nous croisons la rue Gauthier, dont l’ancien alignement est visible environ 50 mètres plus loin.  À 300 mètres de là, nous tournerons à droite sur le boulevard Bécancour, puis nous passerons sous le pont Laviolette avant de quitter momentanément la route 132 actuelle pour tourner encore à droite, sur l’avenue Godefroy.  Après 220 mètres, on tourne à gauche sur une dernière section de l’ancien alignement des routes 3 et 13, à savoir la rue Saint-Onge, que nous parcourrons sur quelque 500 mètres avant de tourner à gauche, sur l’avenue de Louisbourg, et quelques mètres plus loin, nous tournerons à droite pour revenir sur les routes 3 (route 132) et 13.  Après environ 400 mètres, nous traversons le pont de la rivière Godefroy, puis roulerons encore sur 3,6 kilomètres avant d’atteindre l’avenue des Nénuphars, là où les routes 3 (route 132) et 13 se séparent, la 13 conduisant au quai de l’ancien traversier qui faisait la navette entre Trois-Rivières et Sainte-Angèle-de-Laval.  Par la suite, le territoire demeurera plus densément peuplé sur 1,4 kilomètres, à mesure que nous traversons l’ancien village de Laval, puis nous ferons 3,2 kilomètres le long desquels la route 3 (route 132) longe le fleuve, parfois de très près.  Nous entrons ensuite dans une courbe puis, 3 kilomètres plus loin, après avoir traversé les Mares-Noires, nous arrivons à l’intersection du boulevard Raoul-Duchesne, à gauche, et de l’avenue Nicolas-Perrot, à droite; nous entrons dans l’ancien village de Bécancour.

A-40 Berthierville: Les ponts de la Bayonne tomberont-ils avant d’être reconstruits?

À chaque fois que je passe sur l’autoroute 40, à Berthierville, je me demande toujours si les ponts de la rivière Bayonne, juste à l’est de la sortie 144, seront encore là quand j’y reviendrai.  C’est que ces ponts jumeaux, qui datent de la construction originale de l’A-40, en 1967, sont dans un état de décrépitude avancée.

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Comme on peut le voir sur cette image, tirée de Google Street View, qui date d’août 2013, les deux ponts sont passablement délabrés.  Et si vous avez l’impression que le pont en direction ouest, sur lequel la photo fut prise, semble “s’enfoncer par le milieu”, à un certain endroit, je vous préviens que ce n’est pas une impression!  Des étais temporaires ont beau avoir été installés sous celui-ci, on a nettement l’impression qu’il s’enfonce.

Selon ce que l’on peut voir dans la section “Ponts et routes – Information aux citoyens” du site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), les ponts de la rivière Bayonne devaient être remplacés en 2012.  Bien que nous en sommes maintenant presque en août 2014, les deux vieilles structures sont toujours là.  Mais cela ne veut pas dire que rien ne bouge… à part les ponts eux-mêmes, bien sûr!

Le remplacement de ces deux ponts fait partie d’un projet global, qui comprendra également la reconstruction complète de l’échangeur de la route 158, dont les courbes des bretelles sont passablement dangereuses.  Évalué entre 40 et 50 millions$, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres le printemps dernier, appel qui s’est fermé le 9 juin.  Au moment d’écrire ces lignes, le projet est toujours en attente de la conclusion du contrat.  C’est donc dire que les travaux, si la chance est avec nous, ne commencerons pas avant l’automne, voire même le printemps de 2015.  Dans le pire des cas, il n’y aura pas d’entente, et on devra recommencer le processus; à l’époque de la ministre Julie Boulet, il y avait plus ou moins 20% des travaux planifiés annuellement qui, pour toutes sortes de raisons, devaient retourner en appel d’offres.

J’ai tenté, cette fois à partir d’une image de Google Earth, d’illustrer de quoi aurait l’air la sortie 144 une fois les travaux terminés.  Il s’agit bien sûr d’un croquis réalisé somme toute assez rapidement.

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Là-dessus, j’ai mis en bleu les chaussées de l’autoroute, incluant les deux nouveaux ponts sur la rivière Bayonne, ainsi que les nouvelles bretelles, et j’ai rayé en rouge les bretelles actuelles.  Les ponts surplombant la route 158, et l’ancienne voie ferrée, que j’ai marqués en jaune, seront probablement conservés, puisque contrairement à ceux de la rivière Bayonne, ceux-ci sont relativement en bon état.  On ne sait pas encore si les terrains libérés par les anciennes bretelles seront disponibles pour du développement commercial.

Pour arriver à un tel résultat, il faudra commencer par construire une chaussée, et un pont, temporaires, et ce du côté nord-ouest de l’autoroute, sur lesquels on détournera la circulation en direction ouest (vers Montréal) pendant les travaux, celle en direction est (vers Trois-Rivières et Québec) utilisant temporairement la chaussée en direction ouest.  Une fois que l’on aura reconstruit le pont en direction est, on y enverra la circulation dans cette direction, le temps de reconstruire le second pont, après quoi les infrastructures temporaires seront démantelées.  Pourquoi tout cela?  Parce que selon l’Atlas des transports du MTQ, il passe entre 24,000 et 25,000 véhicules par jour, à cet endroit; il serait donc impensable de ne laisser qu’une seule voie de circulation par direction, d’une part, et d’autre part, aucun des deux ponts actuels ne pourrait supporter à lui seul la circulation dans les deux sens, et ce pendant les quelques trois années que devront durer les travaux.  Parce qu’il s’agit de travaux de longue haleine.  Comme à l’époque de la construction de l’A-40, on ne se souciait guère de la capacité portante des sols, lors de la construction d’une route, il faudra tout refaire à partir de rien, c’est à dire tout raser jusqu’au terrain d’origine, et reconstruire les approches des ponts avec les techniques modernes, et j’ai nommé le remblai léger.  On installera donc probablement d’immenses blocs de styromousse, question de réduire la pression sur le sol, alors que les nouvelles culées seront construites sur des pieux enfoncés loin dans le sol.

L’un des principaux problèmes que les citoyens locaux auront à souffrir est que la construction de la chaussée temporaire provoquera la fermeture du chemin du rang Bayonne nord, ce qui obligera les agriculteurs, nombreux le long de cette route, à déplacer leurs machineries en convoi à travers la ville de Berthierville, escortés par la Sûreté du Québec, question de maintenir la sécurité, autant celle des agriculteurs eux-même que celle des autres usagers de la route, souvent nombreux, dans ce secteur.  Je ne suis pas convaincu que les agriculteurs, qui auront à subir ce problème pour toute la durée des travaux, seront heureux avec cette façon de faire; les semis et les récoltes sont davantage dictés par la météo que par un agenda planifié à l’avance, ce qui causera sûrement des conflits d’horaire avec le maintien de personnel supplémentaire à la SQ locale.  D’ailleurs, on voulait au départ fermer la circulation sous l’A-40 de façon permanente, ce à quoi les agriculteurs se sont vertement opposés.  La plupart d’entre eux cultivent des terres situées de part et d’autre de l’autoroute, et le lien est donc essentiel pour eux, comme pour les résidents du secteur.  On en parle dans cet article de Pierre Bellemare, de l’hebdomadaire l’Action D’Autray, qui date de septembre 2013.

Ne reste plus qu’à souhaiter que le contrat de construction soit conclu au plus vite; si l’on veut des infrastructures renouvelées, et se sentir plus en sûreté, lors de nos prochains passages sur l’A-40, il faudra commencer les travaux au plus tôt!

Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.