A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

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Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

Environnement: Pourquoi ne pas interdire les feux rouges?

Il y a plusieurs semaines, le site de nouvelles LCN publiait une toute petite manchette au sujet de la possible disparition du service à l’auto dans des établissements comme les restaurants-minute. Sans encore parler de les interdire complètement, certaines administrations municipales citées dans la manchette semblaient vouloir restreindre l’accès à ces installations, à cause des longues files d’attente constatées à certains moments de la journée, et que de telles réductions permettraient ainsi de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GeS) près de ces établissements, et par extension dans la ville.

Je déterre cette manchette aujourd’hui pour poser une question, à savoir: Si la diminution de l’accès, ou alors l’interdiction pure et simple, du service à l’auto, permettrait de réduire l’émission de GeS, dans nos villes, pourquoi alors ne pas interdire les feux rouges? Ben quoi, c’est vrai! À certains moments de la journée, les files d’attente aux feux de circulation sont si longues qu’il faut parfois jusqu’à trois cycles complet des feux pour parvenir à passer l’intersection. D’autres feux de circulation sont si longs qu’on craint qu’il ne changent jamais! Un exemple probant parmi tant d’autres; l’intersection de la rue Bombardier et du boulevard L.-H.-Lafontaine, à Anjou. On dirait que le feu rouge dure des heures!

Vous l’aurez compris, mon but n’est pas de retirer les feux de circulation des intersections. Ils ont leur raison d’être, et ils sont là pour rester. Mon but est plutôt de ramener à l’ordre les administrations municipales qui seraient tentées de prendre des décisions aussi stupides que celles citées dans la manchette de LCN. Je voudrais également leur rappeler un autre truc simple; si l’on veut lutter contre la concentration des GeS dans un secteur donné, il faudrait peut-être songer à abandonner la lutte stérile contre l’étalement urbain. C’est un autre truc tout à fait vrai; comment peut-on lutter à réduire le CO2 si l’on cherche à entasser le plus de gens possible dans un endroit exigü? Il faut rappeler à nos chers gouvernants une vérité simple, mais implacable; les êtres humains respirent l’air ambiant, et rejettent du CO2! Plus on entasse des personnes à l’étroit, plus ils risquent de respirer de l’air vicié. La lutte au CO2 devrait d’abord commencer à l’intérieur même des édifices publics, que ce soit les hôpitaux, ou les résidences pour personnes âgées, là où sont entassées de nombreuses personnes à la santé fragile.

Aussi, la prolifération de banlieues n’a rien de dramatique, dans la cadre de la lutte à la pollution, bien au contraire. Les familles recherchent de l’espace, ce qui n’est pas disponible en ville. On n’envoie pas les enfants jouer dehors quand on habite un condo au 6e étage! De plus, les chemins de fer qui gravitent autour de Montréal ne demandent qu’à être exploités. Je crois qu’un bon réseau de trains de banlieue serait beaucoup plus efficace que de simples voies réservées sur les autoroutes et boulevards principaux. Et il ne faut pas oublier de compléter le réseau routier supérieur.

En effet, les bouchons actuels sont principalement le fruit de l’inaction des gouvernements à compléter des parties vitales du réseau routier supérieur. Comme de rattacher l’A-640 à l’A-40, à la hauteur de Hudson, afin de permettre un lien routier Québec-Ottawa sans traverser l’île de Montréal. Même chose pour l’A-30, sur la rive sud, dont le chantier n’avance pas très rapidement. Une fois ces deux liens complétés, il ne manquerait plus qu’une traversée du fleuve à l’est de l’île de Montréal pour boucler une vraie route périphérique qui tiendrait hors de Montréal l’essentiel du trafic de transit.

D’autres éléments de la grille routière mériteraient davantage d’attention, comme le doublement du pont Champlain, ou du tunnel L.-H.-Lafontaine. Évidemment, avant de permettre de meilleurs accès à l’île, il faudra d’abord canaliser le flot de circulation à l’intérieur de celle-ci. L’autoroute Métropolitaine ne suffit plus à la tâche, et ce depuis plusieurs années. Il faut définitivement compléter l’autre axe est-ouest de l’île, et j’ai nommé l’autoroute Ville-Marie, entre le centre-ville et le tunnel, afin d’en faire ce qu’elle devait être à l’origine, soit l’A-20. Le premier véritable lien nord-sud sera ouvert en 2011, avec la nouvelle section de l’A-25. Il faudrait établir un second lien direct, en construisant une section de voie rapide qui relierait les deux A-15, soit l’autoroute Décarie et l’autoroute des Laurentides.

On me dira que de construire de nouvelles autoroutes ne fera qu’augmenter les émissions de CO2. C’est vrai, mais en partie seulement, et à court terme, alors que le tout s’éliminera à plus longue échéance. Dans un premier temps, les gens qui roulent déjà seuls en voiture continueront de le faire, et comme les bouchons de circulation sur les ponts seront réduits, cela réduira les concentrations de CO2 au niveau des traversées, ce qui rendra la balance moins déficitaire que certains l’envisagent. Dans un deuxième temps, les voitures à cellule d’hydrogène arriveront bientôt sur le marché, ce qui réduira d’autant les émissions de CO2. Car il faut bien rappeler que si ces nouvelles voitures ne produiront plus d’émissions polluantes, elles auront quand même besoin de routes. Alors autant être prêts. D’autant plus que l’inflation, particulièrement dans le domaine de la construction, fait que le coût d’un projet double environ aux cinq ans. Aussi, il vaut mieux cesser de remettre à plus tard.

Ceci dit, je crois que les dirigeants politiques ont beaucoup mieux à faire que de légiférer sur les services à l’auto.

Quand est-ce que Fortier va téléphoner à Cannon?

Dans une nouvelle de Valérie Dufour, du Journal de Montréal, on apprend que le gouvernement fédéral serait d’accord avec l’établissement d’une navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, et que ce fut confirmé par le ministre responsable de la région de Montréal, le sénateur Michael Fortier, lors d’une entrevue téléphonique.

Quelqu’un pourrait-il lui dire de passer un coup de téléphone à son homologue aux transports, Lawrence Cannon, afin qu’ils se parlent un peu, ces deux-là? Ensuite, ils pourraient faire ensemble une visite de la région afin de s’apercevoir qu’un chemin de fer relié directement au centre-ville, sur lequel circule déjà le train de banlieue, passe à plus ou moins un kilomètre de l’aérogare. Qu’y a-t-il donc à étudier, pour 900,000$ ? Le ministre Fortier pourrait aussi profiter de l’un de ses nombreux passages dans la région de Vaudreuil-Soulanges pour réaliser que le train qui desservirait toute la région existe déjà, et qu’il s’arrête à Rigaud. Quant au fait qu’il ait lui-même été pris dans un bouchon sur l’A-40 vers l’ouest, et qu’il faille trouver une solution, pourrait-on lui dire que la solution est déjà toute trouvée, et qu’elle s’appelle « 640 »? Il ne manque qu’un bout de quelques kilomètres, et un pont, à l’autoroute 640 pour aller se rattacher à l’A-40, à Hudson, et ainsi terminer la deuxième des trois pièces manquantes du puzzle qui permettrait de boucler une périphérique qui ferait le tour du grand Montréal. Quelle sont les deux autres pièces de ce puzzle, et pourquoi celle-ci n’est-elle pas la première? Voyons voir.

La première pièce du puzzle est déjà en processus de réalisation, quoique la construction comme tel n’a pas encore commencé, et il s’agit de l’autoroute 30, entre l’A-20 et l’A-15, sur la rive sud de Montréal, qui va traverser le fleuve à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield (Saint-Timothée) sur la rive sud, et des Cèdres sur la rive nord. Quant à la troisième pièce du puzzle, celle dont je ne suis pas réellement sûr de vivre assez vieux pour pouvoir rouler dessus un jour, est une traversée du fleuve à la hauteur de Repentigny, rattaché à une autoroute qui pourrait relier l’A-640 au nord, et l’A-30 au sud.

Alors que nous avons tous les indices, maintenant, qui serait volontaire pour dire à Michael Fortier s’appeller son homologue Cannon?

Une autre conséquence de l’inaction gouvernementale

Les automobilistes de la région de Hudson et de Rigaud, ainsi que tous les utilisateurs de l’autoroute 40 en provenance de l’Ontario, ont vécu une conséquence de l’inaction gouvernementale québécoise, vendredi dernier.

Voici les faits.

Lieu de l’accident (Photo originale: Google Earth)

Dans la nuit du jeudi 11 au vendredi 12 octobre dernier, le conducteur d’un camion-remorque a perdu le contrôle de son véhicule, et est entré en collision avec le parapet d’un viaduc sur l’autoroute 40, direction est, à la hauteur de l’échangeur avec l’autoroute 540, à Vaudreuil-Dorion (point A, sur les photo). Sous la force de l’impact, le conducteur a été éjecté de son tracteur, et s’est retrouvé sur la chaussée de la bretelle de l’autoroute 540, au bas du viaduc (point B sur la première photo), le tuant sur le coup.

Compte tenu qu’il s’agissait d’un accident mortel, les policiers ont dû reconstituer l’accident, et pour ce faire, fermer une bonne partie de l’échangeur, à savoir l’A-40 est elle-même (point C sur la première photo), ainsi que les deux bretelles de l’A-540, détournant toute cette circulation vers l’A-20, à 5 km au sud de l’échangeur, et ce de 3h00 du matin jusqu’à midi, ce qui causa des embouteillages monstres. À un certain moment, les reporters à la circulation recommandaient même aux gens provenant de Rigaud et se dirigeant vers Montréal de quitter l’A-40 à Hudson, de prendre le traversier entre Hudson et Oka (point B sur la deuxième photo), et de poursuivre leur route via la route 344 et l’A-640. Un tel détour leur prendrait une heure et demie, mais ce serait moins pire que les… deux heures de délai supplémentaire causé par l’énorme bouchon sur l’A-20.

Si l’alternance gouvernementale libéralo-péquiste qui nous gouverne depuis plus de 35 ans avait donné suite à l’idée d’une autoroute périphérique (en anglais « beltway ») au lieu de dormir aux gaz, l’accident n’aurait pas pu être évité, mais on aurait pu éviter l’avant-midi de cauchemar des utilisateurs de la route de toute cette région. Il suffirait, pour éviter qu’un tel enfer se reproduise, de prolonger l’A-640 le long du parc d’Oka, et de la raccorder à l’A-40, à Hudson, grâce à un pont sur le lac des Deux-Montagnes (ligne violette sur la deuxième photo).

Prolongement de l’A-640 à compléter (Photo originale: Google Earth)

Au fil des années de cette alternance libéralo-péquiste, de nombreux projets routiers de ce genre ont été oubliés, nous condamnant aujourd’hui à vivre les nombreux bouchons quotidiens de circulation. Tant et si bien que j’en viens par moments à croire qu’il s’agit d’une conspiration, afin d’extirper plus d’argent des contribuables dans le but de financer les installations et les équipements, mais surtout les « gras durs » du transport en commun que sont les dirigeants, payés grassement à ne pas faire grand’chose, et les « syndicaleux » (je n’utiliserai pas un autre terme, afin d’éviter d’éventuelles poursuites) de la STM et des autres sociétés de transport du grand Montréal.

Donc, comme je le mentionnais, à défaut d’éviter un tel accident, une autoroute périphérique aurait permis d’éviter un tel bourbier, en plus de soulager grandement les infrastructures actuelles, qui sont utilisées bien au-delà de leur capacité. Alors je demande au gouvernement actuel ce qu’il attend pour passer à l’action dans le dossier d’une voie de circulation qui fasse le tour du grand Montréal.