Circulation à Montréal: A-t-on atteint le point de non-retour?

Mon travail de routier professionnel m’amène à oeuvrer, entre autres, dans le grand Montréal. À ce temps-ci de l’année, les voies rapides devraient, à défaut d’être désertes, être beaucoup plus libres, compte tenu des professeurs et enseignants qui sont toujours en vacances, entre autres. Mais tel n’est pas le cas; si les petits matins sont plus calmes, la suite de la journée est loin d’être rose. Et ce, pas seulement sur l’île de Montréal, mais aussi tout autour.

Au point de se demander si la grande région montréalaise a atteint ce que l’on pourrait qualifier de « point de non-retour ».

La population du grand Montréal, bon an mal an, augmente; si celle de la ville elle-même stagne, ou varie très peu, celle de ses couronnes, elle, augmente beaucoup plus rapidement. Et la raison est bien simple; ce ne sont pas tous les ménages qui veulent vivre dans des appartements en étage. Beaucoup recherchent une maison détachée, avec une cour arrière, question de permettre aux enfants de jouer dehors sans être constamment en état de surveillance active. Avec les dangers d’enlèvement, qui subsistent toujours dans les parcs urbains, les gens veulent que leurs enfants puissent vivre, et s’amuser, sans devoir constamment regarder par-dessus leur épaule, de peur qu’un inconnu ne les saisissent. Et ces propriétés ne sont accessibles qu’à l’extérieur de l’île de Montréal, et encore; il faut s’éloigner des banlieues immédiates, qui deviennent de plus en plus occupées, et de moins en moins accessibles.

De là la pression grandissante vers les municipalités plus éloignées.

J’ai eu à faire quelques déplacements dans la région de Boisbriand, ces jours-ci, et on va se le dire; l’autoroute 640 est devenue un véritable enfer. L’échangeur des autoroutes 15 et 640 a été complètement reconstruit il y a quelques années à peine, et déjà, il ne suffit plus à la tâche. L’autoroute elle-même aurait besoin d’au moins une voie supplémentaire, voire deux, entre Deux-Montagnes et Charlemagne, soit sur presque 40 kilomètres.

En fait, le réseau actuel du grand Montréal a été imaginé au milieu des années 1950, dans le but d’être complété au tournant des années 1980. Nous sommes en 2021, et plusieurs parties de ce réseau ne sont toujours pas construites. Cela occasionne une surutilisation du réseau existant, de là les bouchons à répétition, et l’usure prématurée des infrastructures. Le problème, c’est que la planification à long terme est tout simplement inexistante; nos dirigeants s’imaginent que les gens vont prendre les transports en commun, et ainsi abandonner l’utilisation de la voiture, alors que c’est tout le contraire qui se produit. On voit une multitude d’entrées privées avec trois voitures ou plus. Aussi, les voitures électriques, qui ont dépassé le stade de curiosités, et qui deviennent de plus en plus populaires, devront bien rouler quelque part, elles aussi. La table est donc mise pour un autre grand coup de développement du réseau routier supérieur.

Mais il faut se rendre à l’évidence; des interventions ciblées, ici et là, seront nettement insuffisantes. L’échangeur 15/640 en est le meilleur exemple; par le temps écoulé entre les études de circulation et la fin des travaux, le nouvel échangeur est déjà désuet. De plus, les travaux de construction, en général, sont de plus en plus longs; si l’on voudrait construire un complexe comme celui de la baie James, il faudrait plus de cent ans. Autre exemple; les ponts de l’autoroute Décarie. Les 21 passages supérieurs de l’autoroute Décarie ont été rénovés au tournant des années 2000, travaux qui ont duré environ trois ans. En 1967, lors de la construction initiale de la voie rapide, les mêmes 21 ponts furent construits, à partir de rien,… en quatre mois.

De là la question. A-t-on atteint un point de non-retour?

Qu’on le veuille ou non, il faudra accomplir de grands travaux, ou alors la ville de Montréal sera condamnée à mourir. Mais le problème, prenons par exemple entre Montréal et la rive-sud, est si lourd qu’un seul nouveau pont, sur le fleuve Saint-Laurent, ne règlera rien. Nous l’avons constaté entre Montréal et Laval; aucun pont existant n’a vu son achalandage diminuer significativement depuis l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25) qui, lui aussi, malgré son péage, est désormais loin d’être désert. C’est donc dire que ni ce pont, ni l’ouverture du métro vers Laval, n’ont réussi à abaisser le niveau de circulation des autres traversées.

Une autre partie du problème de circulation du grand Montréal consiste aux livraisons par camion. Quoi que l’on dise, si l’on veut des commerces de proximité, il faudra bien les desservir, les approvisionner. Et si l’on veut que ce soit fait par des camions plus petits, il faudra des centres de distribution, parce que l’on sait tous que les laitues que l’on trouve, dans les magasins d’alimentation, par exemple, ne poussent pas sur le toit de ces magasins. Il faut aller les chercher là où elles poussent; chez les producteurs qui, eux, sont en-dehors du grand Montréal. Et c’est la même chose pour tout; l’achat local, je veux bien, mais il s’agit d’un rêve dont les limites sont vite atteintes. Pour le reste, mentionnons qu’aucun magasin, petit ou grand, n’a de desserte ferroviaire; ils sont donc tous dépendants des camions.

Donc, de grands travaux, et de grâce, bien planifiés. Le nouveau pont Samuel-de Champlain est un exemple de mauvaise planification; le pont Champlain original, ouvert en 1962, comportait trois voies par direction. Aujourd’hui, avec les populations, des deux côtés du pont, qui se sont multipliées, combien de voies par direction a-t-on mis, sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Nous avons maintenant une infrastructure beaucoup plus solide, certes, mais pas plus serviable, en ce sens qu’elle a la même capacité que celle qu’elle remplace, et qui fut construite presque 60 ans plus tôt. Par contre, ce pont, avec sa travée centrale qui supportera le REM, qui sera bientôt en service, illustre à merveille l’orientation prise par nos dirigeants; tout pour le transport en commun, rien pour les véhicules routiers.

Il faut d’abord planifier à quoi ressemblera le prochain demi-siècle, et desservir les populations en ce sens. Autrefois, on pouvait voir environ vingt ans à l’avance; la génération montante, une fois adulte, aura besoin d’infrastructures, de villes, d’écoles, d’hôpitaux, bref, de tout ce que le monde a besoin. De nos jours, il est plus difficile de prévoir; avec l’immigration massive, les nouveaux besoins doivent être prêts maintenant, pas dans vingt ans. Il faut donc se mettre au travail tout de suite, et imaginer la grille des transports idéale. Comme le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau routier supérieur, la grille des transports doit aussi combler ces lacunes, le tout en se basant sur le réseau actuel, et ses possibilités de développement.

Donc, pour commencer, il faut compléter le réseau des années 1950. Terminer l’autoroute 440, vers l’ouest jusqu’à Kirkland, en passant par l’île Bizard, et vers l’est, entre l’A-25 et l’A-40, à la pointe nord-est de l’île de Montréal. Compléter l’autoroute Ville-Marie, peu importe le numéro qu’on lui donnera, entre le pont Jacques-Cartier et le tunnel L.-H.-Lafontaine. Prolonger l’autoroute 19 au moins jusqu’à l’A-640. Et boucler la boucle de l’actuel niveau de route périphérique, en raccordant l’A-640 à l’A-40, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, et en rattachant l’A-640 à l’A-30, entre Charlemagne et Varennes. Aussi, en boulevard urbain non-autoroutier, creuser un tunnel entre les boulevards Pie-IX, à Montréal, et Taschereau, à Longueuil. Et dans le but d’alléger la tâche du pont Honoré-Mercier, prolonger l’A-730 jusqu’à l’A-20, près de l’échangeur Saint-Pierre. Je sais, c’est très urbanisé, et ça coûtera cher, mais l’autre option, soit de prolonger l’A-13 vers le sud jusqu’à Châteauguay, ne sera pas économique non plus.

Ensuite, il faudra compléter un autre niveau de route périphérique qui, lui, sera beaucoup plus grand. Partons de l’échangeur 15/50, au sud de Saint-Jérôme, et allons dans le sens des aiguilles d’une montre. Il faudra prolonger l’A-50 de ce point jusqu’au nord du village de Saint-Esprit, où elle croisera l’A-25, en contournant la ville de Saint-Lin–Laurentides par l’ouest, où elle sera rejointe par l’A-19, puis par le nord. De Saint-Esprit, on devra convertir la route 158 en autoroute 50, et ce jusqu’à l’échangeur avec l’A-31, à Joliette. La périphérique se poursuivra sur l’A-31, qui deviendra l’A-35; elle prendra un nouvel itinéraire au sud du viaduc ferroviaire, un peu à l’est du tracé actuel (qui, jusqu’à l’A-40, deviendra un tronçon de la route 131). Ce nouvel itinéraire passera juste à l’est de Lavaltrie, et traversera le fleuve à la hauteur de Contrecoeur. De là, la nouvelle A-35 croisera l’A-30, contournera Saint-Marc-sur-Richelieu, traversera l’A-20, puis se glissera entre le mont Saint-Hilaire et le secteur résidentiel, avant d’aller croiser l’A-10, et rejoindre l’actuelle A-35 au nord de la route 104. L’A-35 actuelle, depuis ce point, en passant par le pont Félix-Gabriel-Marchand, et jusqu’à la rue Pierre-Caisse, deviendra l’A-6, qui se prolongera vers l’ouest, traversera sous le lac Saint-Louis, et s’arrimera à l’A-20 à la hauteur du boulevard Cavendish. L’autre section actuelle de l’A-35, entre la rue Pierre-Caisse et l’A-10, deviendra l’A-506.

Pour revenir à la nouvelle périphérique, celle-ci continuera vers le sud sur l’A-35 actuelle, puis sur la section actuellement en construction. Dans la courbe au sud de la route 133, près de Saint-Sébastien, un échangeur devra être construit, conduisant vers une nouvelle autoroute, l’A-2, à construire plus ou moins en parallèle avec la route 202. Celle-ci longera la frontière américaine, à quelques kilomètres près, en passant entre autres par Lacolle, Hemmingford, et Saint-Antoine-Abbé (où une éventuelle A-13 pourrait s’y rattacher, en provenance de Châteauguay), avant de contourner Huntingdon par le sud, puis tourner vers le nord-ouest pour être rejointe par une nouvelle section de l’A-530, puis traverser le fleuve à la hauteur du club de golf Saint-Anicet.

De là, l’A-2 longera la frontière ontarienne, suivant plus ou moins la route 325, en passant par Rivière-Beaudette, Saint-Télesphore, Sainte-Justine-de-Newton et Très-Saint-Rédempteur, avant de se terminer à l’A-40 près de la montée de la baie Saint-Thomas, à l’ouest de Rigaud. De là, la nouvelle périphérique suivra l’A-40 jusqu’aux courbes, près de la sortie 1, pour prendre une autre nouvelle autoroute, l’A-48, qui traversera la rivière des Outaouais, et qui rejoindra l’A-50, passant au sud de Saint-André-Est, puis rejoignant Mirabel en longeant, plus ou moins, le chemin de la Rivière-Rouge Sud, le chemin Lalande, au sud du village de Saint-Hermas, et le chemin Saint-Simon, où elle pourrait être rejointe par un prolongement de l’A-13. De là, retour au point de départ, soit l’échangeur 15/50.

Évidemment, les tronçons manquants de cette nouvelle route périphérique pourront être construits par étapes, en fonction de l’évolution des besoins.

Comme on peut le voir, le MTQ aura beaucoup de pain sur la planche pour rattraper le retard accumulé depuis des décennies. Et il aura besoin de budgets énormes, parce qu’en plus de développer son réseau, il devra entretenir le réseau existant, et réparer des décennies de négligence. C’est pour cela que je parle de point de non-retour.

La route 2 – (1) De l’Ontario à Montréal

La route 2 a pour moi une importance particulière.  C’était « la » grande route locale de mon enfance, vécue à la limite des régions de la Mauricie et de Lanaudière.  J’en parlerai plus tard, dans un autre billet, puisque cette route fut suffisamment longue pour couvrir plus d’un billet.  La route 2 débutait à la frontière de l’Ontario, et se terminait à la frontière du Nouveau-Brunswick.  En fait, c’était la Transcanadienne avant le temps, car la route Transcanadienne n’existait pas, en 1950.  Dans ce premier billet, nous verrons la section la plus à l’ouest, à partir de la frontière ontarienne.

La route 2 entre au Québec par la municipalité de Rivière-Beaudette, où elle porte le nom de chemin de la Frontière (route 338).  Elle suit le fleuve, parfois tout près, comme au point de passage de la frontière, parfois à distance, comme à moins d’un demi-kilomètre de là.  De petites rues permettent de rejoindre les résidences, situées le long du fleuve.  À moins de 3 kilomètres de la frontière, vous traverserez le pont de la rivière Beaudette, puis la rue Principale (route 325) du village sera juste à votre gauche.  À moins de deux kilomètres de là, lorsque l’on entre dans la municipalité de Saint-Zotique, soit à partir de la 86e Avenue, à votre droite, vous verrez un phénomène inusité; s’il y a des rues, devant les maisons, derrière celles-ci, il y a des canaux!  Les résidents peuvent avoir leur bateau à quai, derrière la maison.  N’est-ce pas pratique?  Les canaux conduisent tous vers le fleuve, plus précisément vers le lac Saint-François, qui fut formé suite à la construction des barrages, sur le fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield.  Le phénomène des canaux – que l’on appelle là-bas « les rivières » – se termine à la 56e Avenue.

Après la traversée du village de Saint-Zotique, on retrouve la vue sur le fleuve – ou sur le lac – quelques mètres avant d’entrer dans la municipalité suivante.  Les Côteaux regroupe les anciennes municipalités de Côteau-Station, et de Côteau-Landing, que l’on s’apprête à traverser, par la rue Principale, qui longe le lac Saint-François, alors que l’actuelle route 338 contourne le coeur du vieux village par le nord.  Une fois le village traversé, la route 2 rejoint l’actuelle route 338 le long du canal Soulanges, fermé depuis 1958, mais dont on projette une réouverture, pour la navigation de plaisance.  Un demi-kilomètre plus loin, la route 2 se sépare encore de la route 338, cette fois pour faire place à l’échangeur de la route 201, qui raccorde l’autoroute 20 et le pont Monseigneur-Langlois, vers Salaberry-de-Valleyfield.  La vieille route 2 porte le nom de chemin du Vieux-Canal, et longe celui-ci, sur une distance de 2,5 kilomètres, avant de se rattacher définitivement, cette fois, à la route 338, à quelques mètres du pont de la rivière Delisle, et atteindre le point de traversée du vieux canal, où la rue Principale de Côteau-du-Lac se raccorde à la route 2, puis, plus loin, à l’autoroute 20 et à l’actuelle route 201.

Comme le canal Soulanges est fermé à la navigation depuis plus de 50 ans, les ponts mécaniques furent remplacés par de simples jetées, aux points de traversées des routes locales.  C’était le cas de la rue Principale, à Côteau-du-Lac, et aussi celui du chemin Saint-Emmanuel, deux kilomètres et demie plus loin.  Puis, environ un kilomètre et demie passé le chemin Saint-Emmanuel, on peut voir, de l’autre côté du vieux canal, « Le petit pouvoir des Cèdres », une centrale hydroélectrique qui fournissait l’énergie nécessaire pour actionner les écluses.  Le point de traversée suivant est le chemin Saint-Dominique,  puis, à moins de 4 kilomètres de là, un autre, celui du chemin Saint-Féréol, qui conduit au village des Cèdres.  La route 2 (route 338) longe toujours le canal, et trois kilomètres et demie après le chemin Saint-Féréol, on voit les ruines des écluses du canal Soulanges, situées à environ un kilomètre du chemin Saint-Antoine, dernier point de traversée du vieux canal avant le village de Pointe-des-Cascades, où la route 2 se séparera du canal, et prendra le nom de boulevard de Soulanges, sur une courte distance, avant de devenir la route de Lotbinière.  Je soupçonne un ancien alignement de la route 2, mais peut-être que celui-ci, la cas échéant, date d’avant 1950.  Il longerait le canal, par l’actuel chemin de l’Aqueduc, puis prendrait à gauche, sur la rue Centrale qui, au nord du village, s’arrête à un petit cours d’eau, mais qui s’aligne directement sur la route de Lotbinière.

De là, la route 2 longe le chenal de la rivière des Outaouais, entre la terre ferme et l’île Perrôt, alors que certaines rues locales, comme la rue Meloche, et la rue Bellerive, pourraient constituer d’anciens alignements.  Une fois dans la ville de Dorion, aujourd’hui l’une des deux composantes de Vaudreuil-Dorion, la route de Lotbinière se termine au boulevard Harwood (autoroute 20).  La route 2 se poursuit vers la droite, alors qu’à gauche, le boulevard Harwood devient la route 17 (autoroute 20, puis route 342), à l’image de la route 17 ontarienne, à laquelle elle se rattache, au passage de la frontière.  Mais revenons à la route 2 qui, à partir de ce point, prendra, dans les années 1960, lors de l’avènement de la numérotation des autoroutes, au Québec, l’appellation de « route 2-20 », puisque la route 2 deviendra l’autoroute 20, et ce jusqu’à la hauteur du pont Honoré-Mercier.  Elle atteindra l’île Perrôt par l’entremise du pont Taschereau, qui emjambe la rivière des Outaouais, puis traversera le nord de l’île, pour atteindre l’île de Montréal, à la hauteur de Sainte-Anne-de-Bellevue, via le pont Galipeault.

En 1950, la route 2, dans l’ouest de l’île de Montréal, consiste en un beau grand boulevard, le boulevard Montréal-Toronto, qui tout en longeant les voies ferrées, traversera Baie-d’Urfé, Beaurepaire, Beaconsfield, Pointe-Claire, Lakeside, Valois, Strathmore, Dorval, lieu où la route 2 se raccorde à la route 2B (autoroute 520), ou chemin de la Côte-de-Liesse, et finalement Summerlea et Lachine.  De ces appellations, plusieurs sont disparues, de nos jours.  Elle rejoignait l’accès au pont Honoré-Mercier, soit la route 4 (route 138), puis montait la falaise Saint-Jacques, en changeant de nom, pour devenir le boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue, puis se raccorder à la rue Saint-Jacques, à Montréal-Ouest.  Depuis ce point, la route 2 empruntera le parcours de la route 138 actuelle, soit la rue Saint-Jacques, le boulevard Cavendish, vers le nord, et finalement la rue Sherbrooke, vers l’est, sur laquelle elle traversera tout le reste de l’île de Montréal, jusqu’à sa pointe nord-est.