La route 3 – (3) De Châteauguay à Boucherville

La dernière fois, nous sommes arrivés sur le boulevard René-Lévesque, à Châteauguay, et sommes tournés à gauche sur la rue Principale.  Après 2,3 kilomètres, on arrive à un carrefour giratoire, et juste après, on traverse la rivière Châteauguay, via le pont Arthur-Laberge.  Dans les 100 premiers mètres, de l’autre côté du pont, il y a les intersections du boulevard Salaberry Sud; d’abord, à gauche, en direction ouest, avec un feu de circulation, puis plus loin, en faveur d’une bifurcation à droite, pour prendre ce même boulevard en direction est.  Mais nous resterons sur la route 3, et qui, depuis le pont, se nomme boulevard d’Anjou, une artère commerciale longue de 2,3 kilomètres, et qui s’étend jusqu’à la route 4 (route 132/138) aussi appelé boulevard St-Jean-Baptiste, sur lequel nous tournerons à gauche; nous nous retrouvons donc en multiplex avec la route 4, pour la suite.

Au bout d’un kilomètre virgule deux, soit à la hauteur du boulevard Saint-Francis, nous entrons dans la réserve de la Première nation de Kahnawake, qui était appelée tout simplement la réserve indienne de Caughnawaga, en 1950.  On roule sur 3,4 kilomètres avant de prendre une courbe vers la droite, où se trouve, environ 400 mètres plus loin, l’intersection de la Blind Lady’s Hill Road, vers la gauche, route que nous allons prendre.  À partir d’ici, par contre, il faudra être très respectueux, parce que les autochtones aiment bien avoir la paix.  Après un kilomètre, à l’intersection de la rue Kirby, la route 3 devient la Church Road, sur environ 700 mètres, après quoi nous garderons la droite, devant une pointe, pour poursuivre notre chemin sur la Old Malone Highway, la Church se poursuivant à gauche.

Depuis cet endroit, on parcourt 1,5 kilomètre avant d’atteindre l’intersection du Veterans Boulevard; on bifurque à gauche pour passer dans un petit tunnel, sous la voie ferrée, après lequel on garde la droite pour continuer sur la Old Malone Highway.  On passera alors sous les bretelles du pont Honoré-Mercier, sur lequel se poursuit la route 4 (route 138), sauf que les accès de l’époque n’existent plus; le pont ayant été surélevé, lors de la construction de la voie maritime du fleuve Saint-Laurent, tout a été réaménagé, et les vieux accès furent détruits.  Les bretelles de 1950 se situent à peu près à 150 mètres de la sortie du petit tunnel; disons que c’est là que le multiplex se termine, et poursuivons sur la Old Malone Highway.  Un kilomètre plus loin, c’est l’endroit où la route 3 se poursuivait de l’autre côté de la voie maritime; nous ferons donc 350 mètres de plus sur l’actuelle Old Malone Highway pour prendre la route 9C (route 132), en tournant à gauche.  L’ancienne Old Malone Highway, puis sa suite, hors du territoire de Kahnawake, qui se trouvent de l’autre côté du canal de la voie maritime, sont visitables à pied ou à vélo, via le Récré-O-Parc de Sainte-Catherine, accessible depuis le boulevard Marie-Victorin, où nous passerons, un peu plus loin.

Après avoir roulé pendant 3,1 kilomètres, sur la route 9C (route 132), nous quittons le territoire de la Première nation de Kahnawake, pour entrer sur celui de la ville de Sainte-Catherine, puis, à 300 mètres de là, on arrive à l’intersection de l’autoroute 730 actuelle, ancien tronçon de l’autoroute 30.  C’est que selon les plans originaux, l’A-30 devait suivre le tracé de la route 9C (route 132), mais de multiples changements ont eu lieu.  Concentrons-nous plutôt sur le retour vers la route 3.  Depuis l’intersection, nous allons parcourir un kilomètre, puis tourner à gauche sur la 1ère Avenue.  Nous passerons dans un parc industriel sur 650 mètres, puis tournerons à droite sur le boulevard Saint-Laurent.  De là, nous roulerons un peu plus de 400 mètres, puis le paysage passera d’un parc industriel à un secteur résidentiel.  Après 450 mètres de plus, nous tournerons à gauche sur la rue Centrale.  Après 650 mètres, la rue Centrale devient le boulevard Marie-Victorin, et longe un beau petit canal, à gauche.  350 mètres plus loin, à la hauteur de la rue du Canal, c’est l’endroit où la route 3 retrouve la terre ferme, après avoir été coupée par la voie maritime, et à 50 mètres de là, c’est l’accès au Récré-O-Parc, officiellement appelé promenade du Pont-Levant.

La route 3 se continue donc sur le boulevard Marie-Victorin, sur une distance de près de 2,6 kilomètres; à cet endroit, nous traversons la rivière de la Tortue, passant ainsi de Sainte-Catherine à Candiac.  800 mètres plus loin, nous voyons une intersection; à droite, c’est le chemin Saint-François-Xavier, et devant, c’est l’avenue d’Iberville.  Nous tournerons à gauche, sur la route 3, qui demeure le boulevard Marie-Victorin.  Au bout de 1,35 kilomètre, nous sortons de Candiac pour entrer à La Prairie, puis à 650 mètres de là, le boulevard Marie-Victorin est raccordé à la rue Salaberry; de ce point, la route 3 (route 132/autoroute 15) devient malheureusement une voie rapide, soit l’autoroute René-Lévesque.  Nous passerons donc sous le viaduc, et tournerons à gauche, pour la suivre.  À 1 kilomètre de là, la sortie vers la rue Saint-Henri, qui remplace l’ancienne intersection du chemin de Saint-Jean, nous mènera vers la route 9A (route 104), qui relie Saint-Jean-sur-Richelieu.  Après 2,9 kilomètres, on traverse la rivière Saint-Jacques, ce qui nous fait passer de La Prairie à Brossard, puis tout de suite après, le boulevard Marie-Victorin emprunte les voies de service, toujours dans l’emprise de la route 3 (route 132/autoroute 15).  Après environ 3,9 kilomètres, nous passons sous le pont Champlain (autoroutes 10, 15, et 20 ouest), puis 600 mètres plus loin, la route 3 quitte la voie rapide (route 132/autoroute 20), à la fin du collecteur sud, pour arriver, après quelque 700 mètres, au point de passage de Brossard à Saint-Lambert, où le boulevard Marie-Victorin devient la rue Riverside, puis, 150 mètres plus loin, à l’intersection de la route 7 (boulevard Simard).

La route 3 suit ainsi la rue Riverside sur 900 mètres, depuis l’intersection de la route 7, puis reviendra longer l’autoroute René-Lévesque (route 132/autoroute 20), passant sous le boulevard Sir-Wilfrid-Laurier (route 112, pont Victoria) à 1,1 kilomètre, avant de s’en distancer à nouveau, à la hauteur de l’avenue Notre-Dame, 1,2 kilomètre plus loin.  La route 3 longera alors, sur sa gauche, un immense parc, sur 1,4 kilomètre, après quoi nous entrerons dans la ville de Longieuil, à la hauteur du chemin Tiffin.  À partir de là, la rue Riverside devient la rue Saint-Charles ouest.  À moins de 600 mètres de là, nous traversons un quartier qui s’est autrefois appelé Montréal-Sud, passant sous le pont Jacques-Cartier (route 134), puis, 750 mètres plus loin, au-dessus du boulevard Taschereau, puis à 300 mètres de là, arrivant à l’intersection de la rue Joliette, porte d’entrée du vieux Longueuil.  Dans ce secteur, où la limite de vitesse descend par endroits à 30 km/h, nous croiserons la route 1 (chemin de Chambly) à environ 1,3 kilomètre de la rue Joliette; la rue Saint-Charles Ouest devient alors la rue Saint-Charles Est.  À 800 mètres de là, à la hauteur de la rue d’Auvergne, la rue Saint-Charles Est devient une route à chaussées séparées, passe sous le viaduc du boulevard Roland-Therrien puis, au niveau de la rue Geoffrion, redevient le boulevard Marie-Victorin, et tout cela sur une distance de 650 mètres, après quoi la route 3 suit à nouveau l’Autoroute René-Lévesque (route 132/autoroute 20) sur une distance de 3,4 kilomètres, avant de contourner l’échangeur vers le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine (route 132/autoroutes 20 et 25), faisant ainsi un détour de 1,3 kilomètre, et revenir longer la voie rapide (route 132) sur encore 1,5 kilomètre, ce faisant en traversant de Longueuil à Boucherville.  Ensuite, la route 3 passe au-dessus de la voie rapide (route 132), puis retourne à son emplacement d’origine, suivant le littoral du fleuve.

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Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

Pont Champlain: A-t-on peur d’ajouter des voies?

Depuis qu’il est question d’un éventuel nouveau pont Champlain, on parle de quatre voies par direction, dont une réservée pour les transports en commun, certains souhaitant un système léger sur rails, à la place des bons vieux autobus.  Mon idée, qui serait d’aménager cinq voies par direction, plus deux voies réservées au centre, ne semble pas trouver oreille attentive.  Pourtant, si l’on veut régler la question de la traversée du fleuve pour un siècle, il faudra se donner une vision de plus longue durée que celle d’un simple mandat électoral!

Ce matin, en fouillant sur le web, à la recherche des dernières actualités, je suis tombé sur un autre projet, dont les travaux commenceront bientôt.  Je fus d’abord attiré par un article, sur le site web directgestion.com, traitant du financement d’un projet américain de construction routière, bouclé par le groupe français Vinci.  Le projet, appelé “The Ohio River Bridges Project” (le site est évidemment en anglais) devrait coûter autour d’un milliard de dollars, et comprend non pas une, mais deux traversées distinctes de la rivière Ohio.  La première consiste en le doublement du pont John-F.-Kennedy, sur l’Interstate 65.  Le pont actuel supportera la circulation en direction sud, alors qu’un tout nouvel ouvrage fera de même pour ceux roulant en direction nord, le tout reliant le centre-ville de Louisville, au Kentucky, à Jeffersonville, en Indiana, puisque la rivière Ohio fait office de frontière entre ces deux états.  La seconde traversée, à deux voies par direction, sera toute neuve, et se situera à l’est de ces deux villes, dans l’axe de l’Interstate 265.  Elle raccordera les banlieues de Prospect, KY, et de Utica Township, IN.  C’est la traversée principale qui m’interpelle, la première des deux, soit celle entre Louisville et Jeffersonville, parce que celle-ci, une fois complétée, ne comportera non pas quatre, ou cinq, mais six voies par direction.

Voyez-vous, c’est cette idée que je propose pour remplacer l’actuel pont Champlain.  Comme on ne sait pas trop de quoi auront l’air les transports de la fin du XXIe siècle, je considère qu’il faudrait mettre plus de voies que moins.  Il faut comprendre que le grand Louisville, avec ses 1,3 millions d’habitants, dont 600,000 pour la ville comme tel, équivaut à l’agglomération entourant la ville de Québec. D’un autre côté, Champlain n’est pas le seul pont dont Montréal est doté, c’est vrai, mais l’axe de ce pont demeure le plus achalandé au Canada

Aussi, trois voies, plus une réservée (3+1), par direction, est à mes yeux nettement insuffisant; j’estime que le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud ne sera pas réglé avec aussi peu de voies disponibles, d’autant plus que le phénomène de “goulot d’étranglement” ne sera pas éliminé.  Ce phénomène s’explique par un nombre de voies plus élevé sur l’ensemble des bretelles et des routes menant vers le pont que sur le pont lui-même.  Il en résulte de longs bouchons dès qu’un problème survient sur le pont, et ce sans parler des heures de pointe, qui s’allongent dans le temps.

J’estime qu’il est temps de passer aux choses sérieuses, en ce qui concerne la circulation dans, et autour, du grand Montréal, et compte tenu des coûts inhérents aux infrastructures, autant y mettre le paquet dès le départ, ce qui permettra ensuite de ne faire que de l’entretien pendant une centaine d’années.  Que ce soit pour le remplacement de Champlain, pour la Métropolitaine, ou pour l’éventuelle suite à donner à Ville-Marie, trois voies, ou même un 3+1, cela ne suffit définitivement plus.  Il faut penser plus grand, plus large, avec de véritables accotements des deux côtés.  Pour le futur pont Champlain, j’imagine le tablier du pont réparti en trois sections, les deux sections extérieures étant dotées de cinq voies de circulation, plus deux larges accotements, et une section centrale dotée de deux voies, réservées aux transports en commun, avec des rails encastrés (ou affleurants, bref, à niveau avec la chaussée), permettant à des trains – légers ou conventionnels – d’utiliser la traversée, sans empêcher le passage d’autobus entre les trains.  J’appelle ce type de configuration 5-2-5.

Quant au déroulement de la construction du nouveau pont, on pourrait procéder par étapes; 1) On construit environ la moitié du nouveau pont, de façon à pouvoir y mettre trois voies par direction, séparées par un muret déplaçable, de façon à permettre la voie réservée actuelle même par période de grands vents, ce qui est impossible avec le système de petits cônes orange actuel.  2) On démolit l’actuel pont Champlain.  3) On construit la moitié restante du nouveau pont.  4) On aménage les voies de façon permanente, et on installe les rails à même les deux voies de la section centrale.  Évidemment, un tel chantier prendra au moins dix ans, ce qui équivaut plus ou moins à la durée du chantier prévu actuellement, et probablement plus que moins.  Par contre, le projet actuel n’offre pas, et n’offrira jamais, le nombre de voies de ma proposition.

Idéalement, il faudrait aussi doubler le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, mais ça, c’est une autre histoire.

Circulation à Montréal: On a les deux pieds dedans!

Au moment où j’écris ces lignes, je surveille les mouvements de la circulation, dans le grand Montréal.  Il faut spécifier que, pour des raisons de sécurité, le Ministère des transports du Québec (MTQ) a décidé de retirer les paralumes (eh oui, encore eux!) des approches du tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, et ce dès maintenant!  Pour ce faire, le tunnel au complet est fermé à toute circulation, en direction sud, jusqu’à 23h00, le 24 décembre prochain.  En direction nord, on garde une voie ouverte pendant la nuit, mais le jour, tout tourne normalement.  Mais ne vous en faites pas; la même situation se produira, dans l’autre sens, quelque part en janvier!

Pour vous donner une idée de la situation, principalement à ceux et celles qui connaissent peu le grand Montréal, tous les ponts vers la rive sud, depuis Montréal, sont totalement congestionnés!  Imaginez; le traversier qui relie Saint-Ignace-de-Loyola à Sorel-Tracy, qui n’est pas tout à fait dans la banlieue de Montréal, montre en ce moment un délai de deux heures d’attente!

Ça doit bien faire une vingtaine d’années que tous les intervenants, de comités en commissions, recommandent de nouvelles traversées, entre Montréal et la rive-sud.  Qu’est-ce qui s’est fait, depuis? RIEN!  Comme dans zéro plus une barre de travers dedans!  Depuis des années que je dis qu’il faut ajouter une traversée à Repentigny, en plus de doubler la capacité du pont Champlain, et du pont-tunnel L.-H.-Lafontaine.

Vous me direz que le MTQ investit entre 3 et 4 milliards annuellement, pour rétablir un réseau très mal en point, et vous avez raison.  Par contre, dans le grand Montréal, l’évolution du réseau routier a au moins 25 ans de retard!  Il faudrait investir là aussi, mais notre bon gouvernement s’endette déjà de plus ou moins 12 milliards par année, pour couvrir ses frais.  Alors on fait quoi, maintenant?

Depuis les tout-débuts du Blogue, que je dis qu’il faut agir, dans le grand Montréal, afin d’alléger la circulation.  Là, on a les deux pieds dedans!

Circulation à Montréal: Soyons patients!

Si vous ne l’avez pas encore appris, je vais vous en apprendre une bonne; le pont Honoré-Mercier, qui relie l’île de Montréal et la réserve indienne de Kahnawake, sur la rive sud (plus précisément celui qu’on appelle officiellement “le pont amont”, sur lequel la circulation va de Montréal à Kahnawake, et qui date des années 1930), est désormais fermé à toute circulation, puisque des rapports d’inspection disent que des plaques de gousset (environ une dizaine) seraient tellement corrodées que le pont risquerait de s’effondrer.  Un document du MTQ présente, en photos, le problème, et la solution à apporter.  Il s’agit, en fait, du document qui fut présenté aux journalistes, lors du point de presse du 15 juin dernier.  Rappelons que la décision de fermer le pont amont fut prise mardi dernier (14 juin) en après-midi, et la fermeture fut effective dans les minutes qui ont suivi.  Les réparations se feront au cours de l’été, et la situation sera rétablie, espère-t-on, à temps pour la rentrée de l’automne prochain.

Le MTQ, il faut le reconnaître, a pris la décision probablement la plus pratique, dans les circonstances, à savoir d’inverser la circulation sur le pont aval, selon l’heure de la journée, en fonction de la circulation.  Ainsi, du lundi au vendredi, de 01h00 à midi, la circulation est autorisée sur deux voies en direction de Montréal, alors que de 13hoo à minuit, on permet la circulation en direction de Kahnawake, également sur les deux voies.  On se garde une heure (de minuit à 01h00, et de midi à 13h00) pour procéder aux changements de signalisation, aux déplacements de cônes orange, etc.  Les week-ends (du samedi à 01h00 au dimanche soir, à minuit), on ouvrira une voie dans chaque direction, toujours sur le pont aval.

Toutefois, la situation s’envenime quand on circule dans le sens contraire de la circulation de pointe, puisque deux voies sont retranchées, entre l’île de Montréal et la rive-sud.  Cela occasionne d’énormes bouchons, puisque les utilisateurs habituels du pont Mercier doivent faire le détour par le pont Champlain, ce qui amène certains utilisateurs de ce pont à envisager d’autres solutions, ce qui, en bout de ligne, congestionne toutes les traversées.  Dans cet article de Jean-Marc Gilbert, du quotidien gratuit 24 heures, on parle de l’exaspération des camionneurs, qui se retrouvent, encore une fois, victimes de l’immobilisme des gouvernements des quarante dernières années.  Par exemple, hier, je livrais dans la région de Québec, et je devais revenir par l’A-20, ayant des livraisons à Victoriaville et à Drummondville.  Ce fut pare-chocs à pare-chocs depuis la hauteur de Sainte-Julie, un peu avant la sortie 102, et ce jusqu’au tunnel L.-H.-Lafontaine!  Il m’a fallu une heure et quart pour parcourir ces quelques 15 kilomètres!

La situation actuelle est le résultat de 35 ans de gouvernements sans colonne vertébrale, qui préfèrent “pelleter par en avant” que de régler les problèmes.  Si vous ne savez pas ce que veut dire l’expression “pelleter par en avant”, imaginez que vous devez pelleter votre trottoir, plutôt long, et que vous pelletez la neige devant vous.  Vous voyez mieux, maintenant?  Nos gouvernements préfèrent “gérer” les problèmes, que les régler.  Résultat; nous sommes perpétuellement dans la merde!

J’en ai souvent parlé, mais je vais le redire; la solution, pour les ponts, c’est de les refaire de la bonne façon, à savoir 1) pour qu’ils durent longtemps (horizon de 100 ans), et 2) pour qu’ils améliorent la fluidité de la circulation (lire: Plus de voies!).

Comme c’est un sujet récurrent (on ne parle que des ponts, dans l’actualité), j’y reviendrai sûrement!