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3e lien: C’est encore le camionnage qui va écoper

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La nouvelle de l’abandon du projet de 3e lien Québec-Lévis a soulevé toutes sortes de réactions; soulagement pour les uns, trahison pour les autres. À mes yeux, tout projet routier qui est annulé représente un autre retard à combler par l’offre pour satisfaire la demande, toujours grandissante.

Bon, toujours grandissante, c’est vide dit; la pandémie de COVID-19 a offert un répit de quelques années, ce qui a ralenti la progression de la courbe de la demande en capacité du réseau.

Au lieu de prétexter ce ralentissement pour laisser tomber le projet, le gouvernement aurait dû en profiter pour élargir les diverses études, autant sur la forme du 3e lien (pont ou tunnel) que sur ses coûts. Mais à la place, on a tout simplement noyé le poisson. Le premier ministre, François Legault, était juste trop content de se débarrasser de ce boulet.

À travers tous les arguments avancés par les opposants à ce grand projet, la facture salée revenait très souvent. Pourtant, quand on regarde les estimations de coût du 3e lien, celui-ci se comparait avantageusement au coût du dernier grand projet routier québécois, soit le pont Samuel-de Champlain, qui a coûté 4,24 milliards de dollars pour une longueur totale de 3,4 kilomètres.

J’ai fait un petit calcul – une simple règle de 3, et l’on arrive à 1,247,058.82$ par mètre. Si l’on fait le même calcul pour la version la plus onéreuse du projet, soit le gros tunnel unique de 8,3 kilomètres, au coût de 10 milliards$, on se retrouve avec un coût de 1,204,819.28$ par mètre. Le 3e lien aurait donc été plus économique que le pont Samuel-de Champlain, à hauteur de 42,239,54$ par mètre.

Mais bon, nos gouvernements ne savent pas compter les véhicules par jour qui passent sur un pont; comment peut-on se fier sur eux pour calculer les coûts d’un projet routier?

Trêve de plaisanteries, le problème que cela nous montre, c’est que le gouvernement Legault n’a aucune idée de solution face au vieillissement des deux ponts de la vieille capitale. Ceux-ci demanderont d’énormes investissements juste pour être maintenus avec leur capacité actuelle.

Or, comme il faut maintenant pas moins de dix ans pour construire une traversée du fleuve de l’importance du 3e lien, la population du grand Québec peut se compter chanceuse d’avoir pu profiter du répit de la pandémie, et des conséquences de celui-ci. Elle peut se compter chanceuse aussi de pouvoir trouver une solution pendant que le problème de la circulation entre les deux rives du fleuve est encore gérable.

La population du grand Montréal aurait bien aimé profiter d’une telle chance; avec les travaux actuels au tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, le pont entre Repentigny et Varennes, inclus dans les conclusions du rapport Nicolet, déposé il y a 20 ans, serait bien utile aujourd’hui.

Mais une fois encore, le grand perdant de toute cette affaire sera l’industrie du camionnage; si les bouchons de circulation privent la grande région de Montréal du quelques milliards de dollars par année, n’allons pas nous imaginer que le grand Québec n’accuse aucune perte, même si la congestion est moindre.

Et comme la téléportation n’est pas pour demain, il faudra composer encore longtemps avec les camions; autant s’organiser pour que ceux-ci puissent circuler le plus fluidement possible. Parce que les citoyens veulent des magasins de quartier bien garnis, il faut s’assurer de leur approvisionnement.

Bref, le gouvernement actuel s’est mis un doigt dans l’oeil en mettant fin au projet de 3e lien Québec-Lévis.

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Circulation à Montréal: A-t-on atteint le point de non-retour?

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Mon travail de routier professionnel m’amène à oeuvrer, entre autres, dans le grand Montréal. À ce temps-ci de l’année, les voies rapides devraient, à défaut d’être désertes, être beaucoup plus libres, compte tenu des professeurs et enseignants qui sont toujours en vacances, entre autres. Mais tel n’est pas le cas; si les petits matins sont plus calmes, la suite de la journée est loin d’être rose. Et ce, pas seulement sur l’île de Montréal, mais aussi tout autour.

Au point de se demander si la grande région montréalaise a atteint ce que l’on pourrait qualifier de « point de non-retour ».

La population du grand Montréal, bon an mal an, augmente; si celle de la ville elle-même stagne, ou varie très peu, celle de ses couronnes, elle, augmente beaucoup plus rapidement. Et la raison est bien simple; ce ne sont pas tous les ménages qui veulent vivre dans des appartements en étage. Beaucoup recherchent une maison détachée, avec une cour arrière, question de permettre aux enfants de jouer dehors sans être constamment en état de surveillance active. Avec les dangers d’enlèvement, qui subsistent toujours dans les parcs urbains, les gens veulent que leurs enfants puissent vivre, et s’amuser, sans devoir constamment regarder par-dessus leur épaule, de peur qu’un inconnu ne les saisissent. Et ces propriétés ne sont accessibles qu’à l’extérieur de l’île de Montréal, et encore; il faut s’éloigner des banlieues immédiates, qui deviennent de plus en plus occupées, et de moins en moins accessibles.

De là la pression grandissante vers les municipalités plus éloignées.

J’ai eu à faire quelques déplacements dans la région de Boisbriand, ces jours-ci, et on va se le dire; l’autoroute 640 est devenue un véritable enfer. L’échangeur des autoroutes 15 et 640 a été complètement reconstruit il y a quelques années à peine, et déjà, il ne suffit plus à la tâche. L’autoroute elle-même aurait besoin d’au moins une voie supplémentaire, voire deux, entre Deux-Montagnes et Charlemagne, soit sur presque 40 kilomètres.

En fait, le réseau actuel du grand Montréal a été imaginé au milieu des années 1950, dans le but d’être complété au tournant des années 1980. Nous sommes en 2021, et plusieurs parties de ce réseau ne sont toujours pas construites. Cela occasionne une surutilisation du réseau existant, de là les bouchons à répétition, et l’usure prématurée des infrastructures. Le problème, c’est que la planification à long terme est tout simplement inexistante; nos dirigeants s’imaginent que les gens vont prendre les transports en commun, et ainsi abandonner l’utilisation de la voiture, alors que c’est tout le contraire qui se produit. On voit une multitude d’entrées privées avec trois voitures ou plus. Aussi, les voitures électriques, qui ont dépassé le stade de curiosités, et qui deviennent de plus en plus populaires, devront bien rouler quelque part, elles aussi. La table est donc mise pour un autre grand coup de développement du réseau routier supérieur.

Mais il faut se rendre à l’évidence; des interventions ciblées, ici et là, seront nettement insuffisantes. L’échangeur 15/640 en est le meilleur exemple; par le temps écoulé entre les études de circulation et la fin des travaux, le nouvel échangeur est déjà désuet. De plus, les travaux de construction, en général, sont de plus en plus longs; si l’on voudrait construire un complexe comme celui de la baie James, il faudrait plus de cent ans. Autre exemple; les ponts de l’autoroute Décarie. Les 21 passages supérieurs de l’autoroute Décarie ont été rénovés au tournant des années 2000, travaux qui ont duré environ trois ans. En 1967, lors de la construction initiale de la voie rapide, les mêmes 21 ponts furent construits, à partir de rien,… en quatre mois.

De là la question. A-t-on atteint un point de non-retour?

Qu’on le veuille ou non, il faudra accomplir de grands travaux, ou alors la ville de Montréal sera condamnée à mourir. Mais le problème, prenons par exemple entre Montréal et la rive-sud, est si lourd qu’un seul nouveau pont, sur le fleuve Saint-Laurent, ne règlera rien. Nous l’avons constaté entre Montréal et Laval; aucun pont existant n’a vu son achalandage diminuer significativement depuis l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25) qui, lui aussi, malgré son péage, est désormais loin d’être désert. C’est donc dire que ni ce pont, ni l’ouverture du métro vers Laval, n’ont réussi à abaisser le niveau de circulation des autres traversées.

Une autre partie du problème de circulation du grand Montréal consiste aux livraisons par camion. Quoi que l’on dise, si l’on veut des commerces de proximité, il faudra bien les desservir, les approvisionner. Et si l’on veut que ce soit fait par des camions plus petits, il faudra des centres de distribution, parce que l’on sait tous que les laitues que l’on trouve, dans les magasins d’alimentation, par exemple, ne poussent pas sur le toit de ces magasins. Il faut aller les chercher là où elles poussent; chez les producteurs qui, eux, sont en-dehors du grand Montréal. Et c’est la même chose pour tout; l’achat local, je veux bien, mais il s’agit d’un rêve dont les limites sont vite atteintes. Pour le reste, mentionnons qu’aucun magasin, petit ou grand, n’a de desserte ferroviaire; ils sont donc tous dépendants des camions.

Donc, de grands travaux, et de grâce, bien planifiés. Le nouveau pont Samuel-de Champlain est un exemple de mauvaise planification; le pont Champlain original, ouvert en 1962, comportait trois voies par direction. Aujourd’hui, avec les populations, des deux côtés du pont, qui se sont multipliées, combien de voies par direction a-t-on mis, sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Nous avons maintenant une infrastructure beaucoup plus solide, certes, mais pas plus serviable, en ce sens qu’elle a la même capacité que celle qu’elle remplace, et qui fut construite presque 60 ans plus tôt. Par contre, ce pont, avec sa travée centrale qui supportera le REM, qui sera bientôt en service, illustre à merveille l’orientation prise par nos dirigeants; tout pour le transport en commun, rien pour les véhicules routiers.

Il faut d’abord planifier à quoi ressemblera le prochain demi-siècle, et desservir les populations en ce sens. Autrefois, on pouvait voir environ vingt ans à l’avance; la génération montante, une fois adulte, aura besoin d’infrastructures, de villes, d’écoles, d’hôpitaux, bref, de tout ce que le monde a besoin. De nos jours, il est plus difficile de prévoir; avec l’immigration massive, les nouveaux besoins doivent être prêts maintenant, pas dans vingt ans. Il faut donc se mettre au travail tout de suite, et imaginer la grille des transports idéale. Comme le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau routier supérieur, la grille des transports doit aussi combler ces lacunes, le tout en se basant sur le réseau actuel, et ses possibilités de développement.

Donc, pour commencer, il faut compléter le réseau des années 1950. Terminer l’autoroute 440, vers l’ouest jusqu’à Kirkland, en passant par l’île Bizard, et vers l’est, entre l’A-25 et l’A-40, à la pointe nord-est de l’île de Montréal. Compléter l’autoroute Ville-Marie, peu importe le numéro qu’on lui donnera, entre le pont Jacques-Cartier et le tunnel L.-H.-Lafontaine. Prolonger l’autoroute 19 au moins jusqu’à l’A-640. Et boucler la boucle de l’actuel niveau de route périphérique, en raccordant l’A-640 à l’A-40, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, et en rattachant l’A-640 à l’A-30, entre Charlemagne et Varennes. Aussi, en boulevard urbain non-autoroutier, creuser un tunnel entre les boulevards Pie-IX, à Montréal, et Taschereau, à Longueuil. Et dans le but d’alléger la tâche du pont Honoré-Mercier, prolonger l’A-730 jusqu’à l’A-20, près de l’échangeur Saint-Pierre. Je sais, c’est très urbanisé, et ça coûtera cher, mais l’autre option, soit de prolonger l’A-13 vers le sud jusqu’à Châteauguay, ne sera pas économique non plus.

Ensuite, il faudra compléter un autre niveau de route périphérique qui, lui, sera beaucoup plus grand. Partons de l’échangeur 15/50, au sud de Saint-Jérôme, et allons dans le sens des aiguilles d’une montre. Il faudra prolonger l’A-50 de ce point jusqu’au nord du village de Saint-Esprit, où elle croisera l’A-25, en contournant la ville de Saint-Lin–Laurentides par l’ouest, où elle sera rejointe par l’A-19, puis par le nord. De Saint-Esprit, on devra convertir la route 158 en autoroute 50, et ce jusqu’à l’échangeur avec l’A-31, à Joliette. La périphérique se poursuivra sur l’A-31, qui deviendra l’A-35; elle prendra un nouvel itinéraire au sud du viaduc ferroviaire, un peu à l’est du tracé actuel (qui, jusqu’à l’A-40, deviendra un tronçon de la route 131). Ce nouvel itinéraire passera juste à l’est de Lavaltrie, et traversera le fleuve à la hauteur de Contrecoeur. De là, la nouvelle A-35 croisera l’A-30, contournera Saint-Marc-sur-Richelieu, traversera l’A-20, puis se glissera entre le mont Saint-Hilaire et le secteur résidentiel, avant d’aller croiser l’A-10, et rejoindre l’actuelle A-35 au nord de la route 104. L’A-35 actuelle, depuis ce point, en passant par le pont Félix-Gabriel-Marchand, et jusqu’à la rue Pierre-Caisse, deviendra l’A-6, qui se prolongera vers l’ouest, traversera sous le lac Saint-Louis, et s’arrimera à l’A-20 à la hauteur du boulevard Cavendish. L’autre section actuelle de l’A-35, entre la rue Pierre-Caisse et l’A-10, deviendra l’A-506.

Pour revenir à la nouvelle périphérique, celle-ci continuera vers le sud sur l’A-35 actuelle, puis sur la section actuellement en construction. Dans la courbe au sud de la route 133, près de Saint-Sébastien, un échangeur devra être construit, conduisant vers une nouvelle autoroute, l’A-2, à construire plus ou moins en parallèle avec la route 202. Celle-ci longera la frontière américaine, à quelques kilomètres près, en passant entre autres par Lacolle, Hemmingford, et Saint-Antoine-Abbé (où une éventuelle A-13 pourrait s’y rattacher, en provenance de Châteauguay), avant de contourner Huntingdon par le sud, puis tourner vers le nord-ouest pour être rejointe par une nouvelle section de l’A-530, puis traverser le fleuve à la hauteur du club de golf Saint-Anicet.

De là, l’A-2 longera la frontière ontarienne, suivant plus ou moins la route 325, en passant par Rivière-Beaudette, Saint-Télesphore, Sainte-Justine-de-Newton et Très-Saint-Rédempteur, avant de se terminer à l’A-40 près de la montée de la baie Saint-Thomas, à l’ouest de Rigaud. De là, la nouvelle périphérique suivra l’A-40 jusqu’aux courbes, près de la sortie 1, pour prendre une autre nouvelle autoroute, l’A-48, qui traversera la rivière des Outaouais, et qui rejoindra l’A-50, passant au sud de Saint-André-Est, puis rejoignant Mirabel en longeant, plus ou moins, le chemin de la Rivière-Rouge Sud, le chemin Lalande, au sud du village de Saint-Hermas, et le chemin Saint-Simon, où elle pourrait être rejointe par un prolongement de l’A-13. De là, retour au point de départ, soit l’échangeur 15/50.

Évidemment, les tronçons manquants de cette nouvelle route périphérique pourront être construits par étapes, en fonction de l’évolution des besoins.

Comme on peut le voir, le MTQ aura beaucoup de pain sur la planche pour rattraper le retard accumulé depuis des décennies. Et il aura besoin de budgets énormes, parce qu’en plus de développer son réseau, il devra entretenir le réseau existant, et réparer des décennies de négligence. C’est pour cela que je parle de point de non-retour.

Cannabis: André Fortin fait un fou de lui-même

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En furetant sur le web, je suis tombé sur cet article, signé Marc-André Gagnon, sur le site web du Journal de Montréal, intitulé “Cannabis à 21 ans: «Les Hells doivent être crampés», lance André Fortin”.  C’est que l’ancien ministre libéral, qui est maintenant porte-parole de l’opposition officielle en matière de santé, et de santé publique, a poussé ce petit bout de phrase en Chambre, lors de la première journée de la nouvelle – et courte – session de l’Assemblée nationale.

Peut-être faudrait-il rappeler à monsieur Fortin que dans les faits, les Hells sont crampés depuis le dépôt, par le gouvernement fédéral, de la loi sur la légalisation du cannabis, loi qui est entrée en vigueur le 17 octobre dernier.  En effet, non seulement la Société québécoise du cannabis (SQDC), monopole gouvernemental de distribution de la substance, est-elle incapable d’approvisionner ses magasins de façon à satisfaire sa clientèle, mais en plus elle doit fermer ses 12 points de vente trois jours par semaine pour leur permettre de se refaire un stock suffisant pour espérer traverser le week-end sans faire trop de clients insatisfaits. Et après ça, l’ancien ministre vient dire que les Hells sont crampés parce que le nouveau gouvernement veut faire passer l’âge légal de consommation de 18 à 21 ans.

Pour ma part, que l’âge légal de consommer du cannabis soit de 16, 18, 21 ou 25 ans, ça ne changera rien à ma vie; de un, parce que je n’en consomme pas, et de deux, parce que peu importe l’âge légal, ceux qui en veulent vont s’en procurer, quoi qu’en décide le gouvernement. Et même si la police parvient à faire des arrestations, le trafic illégal du cannabis, et des autres drogues, a toujours été florissant, et les sources d’approvisionnement du marché noir sont beaucoup plus nombreuses – et fiables – que celles de la SQDC.

Victimes: Quand tout est de la faute du parti libéral,…

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Depuis quelques jours, on entend quelques concerts de “victimes” du parti libéral du Québec, quoique les deux cas dont je ferai mention ici sont très éloignés l’un de l’autre.

D’abord, dans la sphère artistique, la “pauvre” Julie Snyder qui, à cause des libéraux, évidemment, perd l’accès aux crédits d’impôt accordés aux producteurs indépendants.  À l’entendre, lors de son point de presse, qui avait toutes les caractéristiques d’une production bien ficelée, y compris quelques larmes, son entreprise, Productions J, a eu droit à ces crédits depuis sa fondation, à la fin des années 1990, et ce droit fut coupé par le gouvernement actuel.  Elle se dit victime de son statut conjugal, parce qu’elle est la conjointe, et bientôt l’épouse, du chef de l’Opposition officielle, et actionnaire de contrôle de Québécor, principal client des Productions J, Pierre-Karl Péladeau.

Par contre, quand on gratte un peu le vernis, on se rend compte que le programme actuel de crédits d’impôt aux producteurs indépendants fut mis en place par le gouvernement péquiste de Bernard Landry, qui soit dit en passant, fut battu par les libéraux de Jean Charest en 2003, et que lors de son court séjour aux affaires, la première ministre Pauiline Marois a fait modifier le programme afin que l’entreprise de madame Snyder y ait droit.  C’est donc dire que depuis le temps de Bernard Landry jusqu’à l’intervention de madame Marois, Productions J n’avait pas droit à ces crédits d’impôt, et a quand même fait d’excellentes affaires, ce que Julie Snyder s’est bien gardé de mentionner.  La question se pose donc; pourquoi ce qui a très bien fonctionné pendant une dizaine d’années ne fonctionnerait tout simplement plus maintenant?

Le fond de l’affaire est simple; Productions J fait des émissions télé en grande majorité pour un seul et unique diffuseur, à savoir le réseau TVA, propriété de Québécor.  Comme la grande majorité du matériel produit par la firme de madame Snyder est diffusée par la firme de son conjoint, cela démontre qu’elle n’est pas aussi indépendante qu’elle veut bien nous le faire croire.  De plus, cela fait deux jours que l’application LaPresse+ publie des textes qui confirment que la boîte de la pauvre Julie n’est pas très indépendante.  Tout cela pour dire qu’en bout de ligne, quand un producteur, et son principal client, qui accessoirement forment un couple dans la vie, ont les moyens d’acheter toutes les autres boîtes de production, et de les revendre à crédit, ladite boîte de production a-t-elle vraiment besoin de l’argent des contribuables pour faire son travail?

L’autre victime, maintenant, est dans le domaine judiciaire.  Il s’agit de la toute nouvelle bâtonnière du Québec, Lu Chan Khuong, qui vient d’être suspendue par le Barreau du Québec, et qui va contester sa suspension.  Madame Khuong est aux prises avec une affaire de vol à l’étalage dans un magasin de Laval.  L’affaire découle d’événements survenus l’an dernier, dont voici les grandes lignes; madame se rend dans un magasin Simons du Carrefour Laval, semble-t-il pour acheter des vêtements.  Or, la dame dit avoir déjà en sa possession deux paires de jeans achetées dans un Simons de Québec au moment où elle se rend au magasin de Laval.  Il y aurait eu confusion, par la suite, du fait qu’elle ait essayé de nombreux morceaux, mais toujours est-il que madame Khuong fut rejointe dans le stationnement du centre d’achats, et fut prévenue que la police était en route.

Dans ce cas, je crois bien sincèrement que Lu Chan Khuong fut l’artisane de son propre malheur.  D’abord, qu’est-ce qu’elle avait à traîner avec elle des vêtements achetés ailleurs au moment d’entrer dans un magasin?  Elle pouvait les laisser dans sa bagnole, comme tout le monde!  Ensuite, lorsqu’elle fut prévenue, dans le stationnement, que la police était en route, pourquoi n’a-t-elle pas offert d’aller démêler l’imbroglio – si imbroglio il y a vraiment eu – sur place, et d’éclaircir la situation sur le champ?  Bref, tout cela n’est pas très convaincant.  De plus, le dossier a été décriminalisé, sur conseil de son avocat, de sorte que madame ne soit pas éventuellement éclaboussée dans les médias.

Elle déclare, dans un communiqué, que “Cette résolution (à savoir la résolution du CA du Barreau la suspendant jusqu’à nouvel ordre) est déraisonnable, sans compter que le conseil n’a aucun pouvoir d’agir. L’incident est le résultat d’une distraction malheureuse qui n’a mené à aucune accusation ni condamnation. J’ai été élue lors d’une élection à laquelle étaient conviés récemment les 25 500 avocates et avocats membres du Barreau. J’ai obtenu 63 % des votes le 22 mai dernier, un appui historique et je compte bien respecter ce résultat démocratique.”  Ma question: Si les 25,500 avocates et avocats membres du Barreau avaient été mis au courant de l’affaire avant de procéder au vote, auraient-ils accordé un appui historique totalisant 63% des votes à Lu Chan Khuong?

Vous allez me demander où est le lien entre l’affaire de la bâtonnière du Barreau du Québec et le parti libéral.  Et je vais vous le donner en mille.  Lu Chan Khuong s’appellerait, si nous étions dans le régime matrimonial d’avant 1982, madame Marc Bellemare!  Vous vous souvenez, le type qui a témoigné devant la commission Bastarache, l’ancien ministre de la justice, sous Jean Charest?  Eh ben oui, il y a des gens, sur les médias sociaux, qui trouvent le moyen de dire que tout cela est une vengeance des libéraux contre le couple composé de Marc Bellemare et de Lu Chan Khuong.

Ben cou’donc… le monde est petit!  Comme je le spécifie dans mon profil, je ne suis membre d’aucun parti, et je ne suis donc pas là pour défendre les libéraux, ni les autres.  Mais force est de constater que quand quelque chose ne tourne pas rond, selon certains, c’est toujours la faute aux libéraux!

A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

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En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!