Train de l’Est: Un autre épisode du téléroman gouvernemental

Nous avons tous vu la présidente du Conseil du trésor, Michelle Courchesne, mettre un holà sur le projet du Train de l’Est, en attendant d’en reprendre le contrôle des coûts.  On en parle dans les médias, entre autres ici, , et encore .

Le projet, à l’origine, proposait plusieurs options, comme c’est toujours le cas, notamment lorsqu’il se retrouve devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).  Parmi celles-ci, celle de deux trains distincts, l’un partant de la gare Centrale, au centre-ville de Montréal, vers Repentigny, puis L’Assomption, par la voie ferrée actuelle du Canadien National (CN), et l’autre, quittant la gare Lucien-L’Allier, passant par Laval, et rejoignant Terrebonne et Mascouche sur la voie du Canadien Pacifique (CP).  On peut voir les tracés dans le rapport 258 du BAPE, disponible ici en version PDF.  Pour différentes raisons, l’Agence métropolitaine de transports (AMT), qui a la responsabilité des trains de banlieue, a préféré un tracé mixte, qui quitte la gare Centrale, se rend à Repentigny et Charlemagne, puis va rejoindre la voie du CP à Mascouche par une nouvelle voie, à être aménagée dans le terre-plein de l’autoroute 640.

D’abord, cette solution coupe d’une part la desserte de la ville de l’Assomption, qui a déjà acquis les terrains nécessaires à la construction d’une gare, et de stationnements incitatifs, entre autres.  Cette coupe affecte aussi les résidents de tout l’est de la région de Lanaudière, notamment les villes de Joliette et de Lavaltrie, cette dernière connaissant une expansion sans précédent, ces dernières années.  La solution retenue par l’AMT coupe aussi, d’autre part, la desserte de toute la partie est de la ville de Laval, dont les quartiers Saint-François, Saint-Vincent-de-Paul, Duvernay et Vimont, ainsi que du centre-ville de Terrebonne.  On a également dit avoir choisi l’option mixte pour des raisons de coûts moindres.  Là-dessus, j’ai de sérieux doutes.

Je veux bien croire que le terre-plein de l’A-640 appartient déjà au Ministère des transports du Québec (MTQ), mais si l’on avait retenu l’option des deux lignes, il n’y avait aucune emprise à acheter sur des kilomètres de long.  Avec les deux lignes, on aurait pu construire des gares, dans un premier temps, et mettre le service en marche plus rapidement, quitte à y apporter des améliorations, au fil des années.  Il n’est pas nécessaire de doubler toutes les voies dès le départ; on pouvait y aller des endroits les plus urgents au début, puis étaler les investissements sur une plus longue période.

Mais non!  L’AMT a fait à sa tête, avec les résultats que l’on connaît; les coûts du projet sont passés de 390 millions de dollars (M$) en mai 2009, lors du dépôt du rapport du BAPE, à 435 M$ en février 2010, lorsque Québec a fini par émettre un “certificat d’autorisation de réalisation”, suite à certaines modifications, puis à 478 M$ en août de la même année, et finalement à 665 M$ en janvier 2011.  Devant une telle explosion des coûts, la présidente du Conseil du trésor a préféré faire comme notre célèbre vendeuse de pilules nationale, la ministre des transports de l’époque, Julie Boulet, avait fait avec le dossier Notre-Dame, il y a quelques années, et tout arrêter ça, le temps que les contribuables reprennent leur souffle.  Évidemment, les travaux déjà commencés se poursuivent comme si de rien n’était.

Donc, à voir aller les choses, du côté de Québec, plus ça change, plus c’est pareil!  Le dossier du Train de l’Est est donc un autre épisode du feuilleton gouvernemental, que l’on nous sert depuis des décennies.

Étalement urbain à Québec: Un autre combat « vert » perdu d’avance

Ça fait déjà un bout de temps que je dis que le combat des environnementalistes contre l’étalement urbain en est un perdu d’avance.  En voilà une autre preuve éloquente.

Selon un article de l’agence QMI, repris par le site Canoë, la petite ville de Pont-Rouge est en train de devenir la nouvelle banlieue de Québec.  Le directeur général de la ville, Jacques Bussières, a accordé une entrevue à Régys Caron, de QMI, dans laquelle il explique que c’est le manque de terrains disponibles qui retarde l’expansion de la ville, car la demande est toujours là.  D’ailleurs, deux projets de lotissement sont en attente de diverses approbations, que ce soit de la Municipalité régionale de comté (MRC) de Portneuf, ou encore de la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), représentant au total plus de 1000 terrains résidentiels, qui deviendront disponibles à autant d’acheteurs potentiels.  La ville de Pont-Rouge a beau être à une demi-heure de Québec, son développement, depuis l’an 2000, est phénoménal.

Les environnementalistes, face à de telles statistiques, peuvent toujours tenter de culpabiliser les gens; rien ne les fera changer d’avis.  Le couple modèle, qui veut – ou est en train de – fonder une famille, désirera davantage une maison, avec un terrain arrière, et la possibilité d’aménager une piscine, et/ou un garage, qu’un appartement au centre-ville.  Le besoin d’espace aura toujours la priorité sur la conscience environnementale, à tout le moins telle que définie par les écologistes.  D’ailleurs, puisque l’être humain rejette du CO2, lorsqu’il respire, la concentration d’êtres humains dans un endroit restreint, comme un centre-ville, ne risque-t-il pas d’amener, par extension, une concentration de CO2?  C’est bizarre que nos activistes désirent réduire les concentrations de CO2, et autres polluants nocifs, et militent en faveur de la « concentration » d’êtres humains dans des endroits restreints.  Jusqu’à un certain point, c’est faire la promotion d’une chose, et de son contraire, en même temps.

Du côté administratif, l’étalement urbain a toujours existé, et existera toujours.  Comme une municipalité, surtout si elle se définit comme le centre d’une région, a constamment le désir d’offrir plus de services à sa population (ça, c’est la version officielle; en fait, on devrait dire qu’une municipalité veut constamment augmenter le contenu de ses coffres), elle taxera davantage ses citoyens, comparativement aux municipalités qui l’entourent.  Or, les citoyens voulant toujours payer le moins de taxes possible, ils tendront plutôt à s’installer juste à la limite de ladite municipalité centrale, de façon à profiter des services, et du regroupement de commerces, et ce sans payer la lourde facture de taxes.  Les brillants fonctionnaires croyaient qu’en regroupant une ville-centre, et ses banlieues immédiates, en une grande ville unique, ils résoudraient le problème de financement par le fait même.  Mais comme tous ceux qui se croient intelligents, ils n’ont considéré que ce qu’on voit, et ont ignoré ce qu’on ne voit pas; les nouvelles villes ont, elles aussi, des frontières, et les gens qui veulent se construire une maison feront la même chose qu’avant, c’est à dire qu’ils se construiront juste en dehors des nouvelles grandes villes.  En 1900, la banlieue de Montréal, c’était Maisonneuve.  En 1940, c’était Côte-Saint-Michel.  En 1980, c’était Anjou, et maintenant, c’est Repentigny.  Dans 20 ans, ce sera Lavaltrie.  Et ainsi de suite.  Idem pour la ville de Québec, ainsi que pour toutes les villes de taille moyenne qui ont eu la brillante idée de fusionner en une ville plus grande.

Il y a des tas de Pont-Rouge au Québec; des petites municipalités, situées en dehors des villes-centre, qui ne demandent qu’à offrir des services à une population en quête de plus d’espace, et d’un entourage plus calme, que celui offert par une ville.  Et tant qu’il y aura cette possibilité, l’étalement urbain règnera en maître.

La route 2 – (2) Le chemin du Roy, de Montréal à Trois-Rivières

La route 2, nous l’avons vu à la fin du premier billet, à son sujet, traverse la ville de Montréal par la rue Sherbrooke.  Mais j’avoue que c’est drôle de regarder une carte de Montréal sur laquelle ne figure aucune des voies rapides que l’on connaît aujourd’hui, et à leur place, de simples routes.  Même le boulevard Henri-Bourassa n’y figure pas; à sa place, des bouts de route, comme le boulevard Trans-Island, dans l’est, et la côte Saint-Louis, à l’ouest du boulevard O’Brien, dans ce qui est maintenant l’arrondissement Saint-Laurent.  L’actuelle Métropolitaine se résumait, depuis le boulevard Décarie, à une partie de la route de la Côte-de-Liesse, au boulevard Crémazie, puis aux routes de la Côte-Saint-Michel, et de la Côte-Saint-Léonard.  Pas d’autoroute 25 non plus; c’était la montée Saint-Léonard, qui partait de la rue Notre-Dame, et qui se raccordait à la route de la Côte-Saint-Léonard, à environ un mille (oubliez les kilomètres, sur les cartes de 1950) à l’ouest du hameau de Côte-Saint-Léonard, où se trouve actuellement le vieux secteur de l’actuel arrondissement d’Anjou.

Revenons donc à la route 2 (route 138) qui, entre Montréal et Québec, suit le tracé de la première route carrossable de Nouvelle-France, et j’ai nommé le Chemin du Roy.  CheminDuRoyÉvidemment, la plupart des traversées de rivières, lors de l’inauguration de la route, en 1737, étaient assurées par des bacs, ancêtres de nos traversiers modernes.  En 1950, la route était solide d’un bout à l’autre, des ponts assurant des liens qui permettaient ces traversées, parfois sans même ralentir.  C’est ainsi que la route 2, après s’être raccordée à la rue Notre-Dame, à la fin de la rue Sherbrooke, traverse la rivière des Prairies, via l’île Bourdon, pour se jeter à nouveau sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Repentigny, et porter le nom, encore une fois, de rue Notre-Dame.  Il faut mentionner que Repentigny, en 1950, n’était que l’ombre de l’énorme ville de banlieue actuelle.  Elle poursuit son chemin, le long du fleuve, jusqu’à la jonction de la route 48 (route 343), puis, à environ 2 kilomètres de là, à travers le village de Saint-Sulpice.  Il existe de nombreux anciens alignements, auxquels nous jetterons un coup d’oeil, et ce même si la grande majorité de ceux-ci datent d’avant 1950.  L’un de ceux-ci, justement à Saint-Sulpice, est le chemin du Bord-de-l’Eau, qui s’étire sur les deux kilomètres séparant la route 48 (route 343) et le coeur du village.  Depuis Saint-Sulpice, un bac privé permet d’atteindre l’île Ronde, où vivent des gens en permanence.

La route 2 poursuit son itinéraire, le long du fleuve, ce qui offre de magnifiques points de vue.  À environ 300 mètres de la petite rue des Étangs, la route s’éloigne du fleuve, juste assez pour laisser place à des résidences, et à des commerces, dont un camping.  Arrivent ensuite le ruisseau du Point-du-Jour, et la ville de Lavaltrie, qui elle aussi, à l’image de Repentigny, connaît une expansion digne d’une ville de banlieue.  Au coeur du vieux village, la rue Saint-Antoine (route 131) mène directement à Joliette.  À quelques kilomètres à l’est de la ville de Lavaltrie, la route 2 se rapproche du fleuve, et change de nom, ce qu’elle fera trois fois sur le territoire de la municipalité de Lanoraie; à l’entrée de celle-ci, elle deviendra le chemin de la Grande-Côte ouest, reprendra le nom de rue Notre-Dame dans le village, puis deviendra le chemin de la Grande-Côte est, une fois le village traversé.  À l’entrée ouest du village, le chemin de Joliette, qui mène à cette ville, en passant par Saint-Thomas, constitue une voie de contournement du village; ce lien était assuré, autrefois, par la rue Louis-Joseph-Doucet, désormais définitivement trop étroite pour assurer un tel lien de façon sécuritaire.  Cette rue permet aussi de rejoindre un ancien alignement du chemin du Roy, soit la rue Sainte-Marie.

Le chemin de la Grande-Côte est longe le fleuve, parfois de très près, jusqu’à la ville de Bethierville, en passant par la municipalité de paroisse de Sainte-Geneviève-de-Berthier, où elle porte simplement le nom de Grande-Côte.  Si, sur le territoire de la ville de Berthierville, l’actuelle route 138, juste après le pont de la rivière La Chaloupe, porte le nom de rue Notre-Dame, et contourne la ville par le nord-ouest, il fut un temps – probablement avant 1950 – où la route 2 suivait plutôt la rue de Frontenac, puis la rue de Montcalm, qui nous conduisent dans le coeur de la vieille ville de Berthierville.  L’avenue Gilles-Villeneuve, autrefois appelée avenue du Collège, était à la fois les routes 41, 42 et 43 (route 158 ouest), et conduisaient respectivement vers Joliette, où les routes 41 et 42 prenaient des directions différentes, et vers Saint-Gabriel-de-Brandon, qui était une destination très courue des villégiateurs, à l’époque.  En 1950, le quai du traversier, qui conduisait vers Sorel, était situé sur la rue de Frontenac.  De nos jours, on doit prendre la rue de Bienville (route 158 est), vers l’Île-Dupas, et Saint-Ignace-de-Loyola, où se trouve le terminal actuel du traversier.

De retour sur le territoire de Sainte-Geneviève-de-Berthier qui, comme la plupart des municipalités qui furent divisées, au fil de l’arrivée de l’électricité, et d’autres technologies, encercle la ville-centre, que constitue, dans le cas présent, Berthierville.  Après le pont de la rivière Bayonne, la route 2 devient le rang Berthier nord, puis se raccorde à la route 138 actuelle, où la route s’appelle tout simplement « route 138 ».  La route 2 quitte le fleuve, à la hauteur du rang Berthelet, et du rang du Fleuve, afin de contourner la plaine de débordement du lac Saint-Pierre, dernière étendue d’eau de ce qu’était la mer de Champlain, et ce sur un alignement qui date de la fin des années 1930, si ce n’est du début des années 1940.  La route 2 (route 138) traverse ainsi les terres agricoles de l’endroit, puis viendra longer le chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG), à partir de Maskinongé.  Par contre, un ancien alignement, long de plusieurs kilomètres, et datant de bien avant 1950, quitte la route 2 pour aller longer la berge de cette ancienne mer.  Cet alignement, probablement partie du chemin du Roy original, emprunte le rang Berthelet, qui devient le rang-Sud-de-la-rivière-Chicot, dès que l’on entre sur le territoire de la municipalité de Saint-Cuthbert.  Un pont traverse cette rivière, et l’ancien alignement de la route 2 suivait alors le rang-Nord-de-la-rivière-Chicot, jusqu’à la hauteur du rang York, qui prend vers la droite.  De là, la route suit le pied d’une petite falaise; c’était la berge de la mer de Champlain.  Elle traverse l’ancienne municipalité de Saint-Viateur, fusionnée à Saint-Cuthbert, puis le village de Saint-Barthélémy, toujours sous le nom de rang York.  À l’entrée du territoire de la municipalité de Maskinongé, le Chemin du Roy prend le nom de route du Pied-de-la-Côte, et ce jusqu’au village de Maskinongé, où l’ancien alignement prend le nom de rue Saint-Laurent.  Après le pont de la rivière Maskinongé, elle conserve le nom de rue Saint-Laurent jusqu’à la limite de l’ancienne municipalité du village, ou l’alignement devient le rang du Petit-Bois.  Le chemin du Roy croise alors le CFQG, et la route 2 (route 138) à deux reprises, avant d’entrer dans la ville de Louiseville, ou le Petit-Bois rejoindra le boulevard Saint-Laurent ouest, en passant par la traverse du CFQG du chemin de la Grande-Carrière (route 348).

Entre les ponts de la petite, et de la grande rivière du Loup, la route 2 porte le nom d’avenue Saint-Laurent, et constitue, encore aujourd’hui, la rue principale de la ville de Louiseville.  Après l’intersection de la rue Notre-Dame, dont la route 44 (route 349), en direction nord, conduit vers Saint-Alexis-des-Monts, la route 2 traverse le pont de la grande rivière du Loup, et devient le boulevard Saint-Laurent est, en direction de Yamachiche.  Encore une fois, un ancien alignement faisait passer le chemin du Roy ailleurs, à savoir par l’avenue Royale nord, qui suit la grande rivière du Loup.  À la hauteur de la route du Pays-Brûlé, qui constitue ni plus ni moins que la limite de la municipalité d’Yamachiche, l’avenue Royale nord devient le chemin des Petites-Terres, et longe par le nord, la ligne du CFQG, qu’elle traversera à nouveau avant d’entrer dans le village d’Yamachiche, par la rue Bellemare, et la route 2 de 1950 (route 138 d’aujourd’hui), soit la rue Sainte-Anne.

À l’est d’Yamachiche, le chemin du Roy et la route 2 de 1950 empruntent différents alignements, dont l’un a même carrément disparu.  J’ai tenté de voir ce qu’il en est, avec l’aide du logiciel Google Earth.  Après l’intersection de l’actuelle route 153, soit du boulevard Duchesne, vers le nord, et du chemin Saint-Jacques, vers le sud, la route 2 emprunte la rue Sainte-Anne, alors que le chemin du Roy, 200 mètres plus à l’est, passe plutôt par la rue Désaulniers.  Celle-ci croisera la rue Sainte-Anne (route 138) et le CFQG, pour longer la petite rivière Yamachiche, que la route 2 (route 138), devenue route Sainte-Anne, va tout simplement traverser, en longeant à nouveau le CFQG.  Le chemin du Roy prendra à droite, à l’intersection suivante (chemin de la Petite-Rivière nord), pour suivre le chemin Désaulniers, qui longe la ligne des terres sur moins de 700 mètres, puis traversera la grande rivière Yamachiche, ainsi que les chemins de la Grande-Rivière, nord et sud.  Après 300 mètres, le chemin Désaulniers s’arrête, mais si l’on trace une ligne, sur environ 350 mètres, dans le même axe, on traverse à nouveau le CFQG, et on se raccorde à la route 2 de 1950, soit la route Sainte-Anne (route 138), juste au point où celle-ci se distance quelque peu de la voie ferrée.  Puis à un demi-kilomètre de là, devinez quoi?  Eh oui, un autre alignement du chemin du Roy, qui suivra le chemin de la Rivière-aux-Glaises, sur environ 900 mètres, avant de revenir à l’alignement de la route Sainte-Anne (route 138), que la route 2 suivra jusqu’à Trois-Rivières.  Le chemin du Roy, quant à lui, traversera à nouveau le CFQG, et empruntera le rang de l’Acadie, tout juste avant d’entrer à Pointe-du-Lac, maintenant porte d’entrée ouest de la ville de Trois-Rivières.  Le rang de l’Acadie se raccorde au rang Saint-Nicolas qui, à son tour, se raccorde à la rue Notre-Dame (route 138), non sans avoir traversé à nouveau le CFQG.

Après avoir croisé l’actuelle autoroute 40, autant la route 2 de 1950 que le chemin du Roy suivent la rue Notre-Dame ouest (route 138), à une seule exception près, soit le village de Pointe-du-Lac, où la rue Notre-Dame ouest (chemin du Roy) traverse le village, alors que la route 2 (route 138) le contourne par le sud, sous le nom du rue du Fleuve, et ce sur une distance de moins de 800 mètres.  On traverse ensuite le quartier Baie-Jolie, puis un secteur où la route 2 (route 138) s’éloigne du fleuve, et traverse des terres agricoles, avant d’entrer dans le secteur urbain de l’ouest de la ville de Trois-Rivières, autrefois Trois-Rivières-Ouest.  Après le pont Laviolette, la route 2 (route 138) délaissera la rue Notre-Dame ouest pour suivre le boulevard Gene-H.-Kruger, autrefois le boulevard Royal, et ce, jusqu’à l’un des plus anciens carrefours giratoires du Québec, communément appelé le « rond-point de la Couronne ».  La rue Notre-Dame pourrait constituer un ancien alignement du chemin du Roy, à tout le moins jusqu’au moment de la construction de l’usine de pâte et papier Kruger, puisqu’à cet endroit, la rue Notre-Dame est coupée en deux, la rue Notre-Dame ouest s’arrête à la rue de la Papeterie, alors que l’autre partie, qui débute au bout de la rue Père-Daniel, porte le nom de Notre-Dame centre.

D’ailleurs, parlant d’alignements, la route 2 a déjà eu trois alignements, de façon simultanée, à travers l’ancienne ville de Trois-Rivières.  Les voici, du sud au nord; le premier, toujours existant, qui canalise la circulation en direction est, part du rond-point, prend le boulevard de la Commune, vers le sud, tourne à gauche sur Notre-Dame centre, puis encore à gauche, sur la rue Laviolette, en direction nord.  Le second, pour la circulation en direction ouest, arrive de la rue Laviolette, tourne à droite sur la rue Royale, et suit celle-ci jusqu’au rond-point.  Un troisième, pour la circulation plus lourde, prenait le boulevard de la Commune, vers le nord, cette fois, puis tournait à droite, sur la rue Bellefeuille, dont un tronçon s’appelait autrefois rue Sainte-Marie.  Au bout de la rue Bellefeuille, cet alignement de la route 2 prenait vers la gauche, sur la rue Champflour, puis vers la droite, pour atteindre le boulevard du Saint-Maurice, et rejoindre les autres alignements, à l’intersection de la rue Laviolette.

A-31: Y a des trucs bizarres sur cette autoroute

Il faisait beau soleil, en ce samedi après-midi, alors quoi de mieux que d’attrapper l’appareil-photo et d’aller croquer sur le vif des trucs bizarres, parmi les merdes du MTQ. Alors voici les trucs bizarres de l’A-31, plus particulièrement près de son extrémité sud, aux environs de l’échangeur A-31/A-40, à Lavaltrie.

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Il y a plusieurs panneaux comme celui-ci, indiquant la présence de véhicules lents sur l’autoroute, entre ce point, sur la route 131, juste avant la séparation des voies de l’A-31, et la sortie 2, au nord de l’A-40.

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Ce panneau lance un message évident; des tracteurs de ferme ont droit de passage sur l’autoroute!

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Malgré que celui-ci soit quelque peu abîmé, il indique une vitesse, comment dire, un peu particulière pour une autoroute.

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Au passage de la sortie 2, on se débarasse enfin des tracteurs de ferme.

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Plus au nord, près de l’échangeur de la route 158, la nouvelle sortie qui mènera au parc industriel du chemin Lasalle, à Joliette, quand elle sera terminée, quelque part en 2008.

Dernièrement, la ministre des transports, Julie Boulet, indiquait que la limite minimale de 60 km/h devait être rehaussée, question d’augmenter la sécurité sur les autoroutes à accès limité. J’avais même écrit un billet sur ce sujet. Par contre, je ne sais pas ce qu’elle fera pour cette situation bien particulière. Idéalement, l’échangeur A-31/A-40 devrait être complètement reconfiguré, celui-ci datant de l’époque des anciens postes de péage. Une telle reconfiguration permettrait de construire un viaduc distinct pour permettre aux tracteurs de ferme d’éviter les autoroutes. Sauf que rien n’est prévu pour l’instant concernant l’échangeur. Seul l’avenir nous dira si des changements auront effectivement lieu.