A-40 Berthierville: Les ponts de la Bayonne tomberont-ils avant d’être reconstruits?

À chaque fois que je passe sur l’autoroute 40, à Berthierville, je me demande toujours si les ponts de la rivière Bayonne, juste à l’est de la sortie 144, seront encore là quand j’y reviendrai.  C’est que ces ponts jumeaux, qui datent de la construction originale de l’A-40, en 1967, sont dans un état de décrépitude avancée.

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Comme on peut le voir sur cette image, tirée de Google Street View, qui date d’août 2013, les deux ponts sont passablement délabrés.  Et si vous avez l’impression que le pont en direction ouest, sur lequel la photo fut prise, semble “s’enfoncer par le milieu”, à un certain endroit, je vous préviens que ce n’est pas une impression!  Des étais temporaires ont beau avoir été installés sous celui-ci, on a nettement l’impression qu’il s’enfonce.

Selon ce que l’on peut voir dans la section “Ponts et routes – Information aux citoyens” du site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), les ponts de la rivière Bayonne devaient être remplacés en 2012.  Bien que nous en sommes maintenant presque en août 2014, les deux vieilles structures sont toujours là.  Mais cela ne veut pas dire que rien ne bouge… à part les ponts eux-mêmes, bien sûr!

Le remplacement de ces deux ponts fait partie d’un projet global, qui comprendra également la reconstruction complète de l’échangeur de la route 158, dont les courbes des bretelles sont passablement dangereuses.  Évalué entre 40 et 50 millions$, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres le printemps dernier, appel qui s’est fermé le 9 juin.  Au moment d’écrire ces lignes, le projet est toujours en attente de la conclusion du contrat.  C’est donc dire que les travaux, si la chance est avec nous, ne commencerons pas avant l’automne, voire même le printemps de 2015.  Dans le pire des cas, il n’y aura pas d’entente, et on devra recommencer le processus; à l’époque de la ministre Julie Boulet, il y avait plus ou moins 20% des travaux planifiés annuellement qui, pour toutes sortes de raisons, devaient retourner en appel d’offres.

J’ai tenté, cette fois à partir d’une image de Google Earth, d’illustrer de quoi aurait l’air la sortie 144 une fois les travaux terminés.  Il s’agit bien sûr d’un croquis réalisé somme toute assez rapidement.

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Là-dessus, j’ai mis en bleu les chaussées de l’autoroute, incluant les deux nouveaux ponts sur la rivière Bayonne, ainsi que les nouvelles bretelles, et j’ai rayé en rouge les bretelles actuelles.  Les ponts surplombant la route 158, et l’ancienne voie ferrée, que j’ai marqués en jaune, seront probablement conservés, puisque contrairement à ceux de la rivière Bayonne, ceux-ci sont relativement en bon état.  On ne sait pas encore si les terrains libérés par les anciennes bretelles seront disponibles pour du développement commercial.

Pour arriver à un tel résultat, il faudra commencer par construire une chaussée, et un pont, temporaires, et ce du côté nord-ouest de l’autoroute, sur lesquels on détournera la circulation en direction ouest (vers Montréal) pendant les travaux, celle en direction est (vers Trois-Rivières et Québec) utilisant temporairement la chaussée en direction ouest.  Une fois que l’on aura reconstruit le pont en direction est, on y enverra la circulation dans cette direction, le temps de reconstruire le second pont, après quoi les infrastructures temporaires seront démantelées.  Pourquoi tout cela?  Parce que selon l’Atlas des transports du MTQ, il passe entre 24,000 et 25,000 véhicules par jour, à cet endroit; il serait donc impensable de ne laisser qu’une seule voie de circulation par direction, d’une part, et d’autre part, aucun des deux ponts actuels ne pourrait supporter à lui seul la circulation dans les deux sens, et ce pendant les quelques trois années que devront durer les travaux.  Parce qu’il s’agit de travaux de longue haleine.  Comme à l’époque de la construction de l’A-40, on ne se souciait guère de la capacité portante des sols, lors de la construction d’une route, il faudra tout refaire à partir de rien, c’est à dire tout raser jusqu’au terrain d’origine, et reconstruire les approches des ponts avec les techniques modernes, et j’ai nommé le remblai léger.  On installera donc probablement d’immenses blocs de styromousse, question de réduire la pression sur le sol, alors que les nouvelles culées seront construites sur des pieux enfoncés loin dans le sol.

L’un des principaux problèmes que les citoyens locaux auront à souffrir est que la construction de la chaussée temporaire provoquera la fermeture du chemin du rang Bayonne nord, ce qui obligera les agriculteurs, nombreux le long de cette route, à déplacer leurs machineries en convoi à travers la ville de Berthierville, escortés par la Sûreté du Québec, question de maintenir la sécurité, autant celle des agriculteurs eux-même que celle des autres usagers de la route, souvent nombreux, dans ce secteur.  Je ne suis pas convaincu que les agriculteurs, qui auront à subir ce problème pour toute la durée des travaux, seront heureux avec cette façon de faire; les semis et les récoltes sont davantage dictés par la météo que par un agenda planifié à l’avance, ce qui causera sûrement des conflits d’horaire avec le maintien de personnel supplémentaire à la SQ locale.  D’ailleurs, on voulait au départ fermer la circulation sous l’A-40 de façon permanente, ce à quoi les agriculteurs se sont vertement opposés.  La plupart d’entre eux cultivent des terres situées de part et d’autre de l’autoroute, et le lien est donc essentiel pour eux, comme pour les résidents du secteur.  On en parle dans cet article de Pierre Bellemare, de l’hebdomadaire l’Action D’Autray, qui date de septembre 2013.

Ne reste plus qu’à souhaiter que le contrat de construction soit conclu au plus vite; si l’on veut des infrastructures renouvelées, et se sentir plus en sûreté, lors de nos prochains passages sur l’A-40, il faudra commencer les travaux au plus tôt!

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Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.

Reste-t-il encore des vieux panneaux bleus, sur les autoroutes, au Québec?

Parmi les divers outils de statistiques fournis par l’hébergeur de ce blogue, WordPress pour ne pas le nommer, il y a la liste des termes utilisés sur les différents engins de recherche (comme Google, entre autres) par les utilisateurs, termes qui permettent à ceux-ci d’aboutir sur les pages du Blogue.  Or, cet après-midi, parmi les principaux termes de recherche, il y avait “supersignalisation au Québec (vieux panneaux bleus)”.  Cela m’a donné l’idée de répertorier ces vestiges de l’époque de l’Office des autoroutes du Québec, vestiges qui sont toujours présents sur certaines anciennes autoroutes à péage.

Évidemment, comme mes moyens financiers sont quelque peu limités, ces temps-ci, je me suis pas lancé dans une tournée du Québec cet après-midi.  Je me suis plutôt servi d’un outil de plus en plus utilisé par les maniaques de routes, à savoir Google Street View, pour confirmer mes souvenirs de travail, alors que je livrais plein de gâteries dans les supermarchés du Québec.  Si les autoroutes 15 et 40 n’ont plus un seul de ces artéfacts, il en reste tout de même quelques-uns, principalement sur le site de deux échangeurs de l’autoroute 10, et un panneau que l’on pourrait qualifier d’oublié, sur la voie de service de l’autoroute 13 nord, à Laval.  Les voici!

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D’abord, vers l’est, juste avant de traverser le pont Michel-Chartrand (eh oui, le pont de l’A-10 traversant le canal de Chambly, et la rivière Richelieu, porte ce nom depuis le 20 mai dernier!), on voit le premier de deux panneaux bleus indiquant la sortie 29, conduisant à la route 133, en direction d’Iberville (maintenant une partie de la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu), et de Richelieu.  La pose de Google Street View est éloignée parce que lors du passage du “Street View Car”, le pont sud était en reconstruction, et la circulation était déviée sur le pont nord.

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Voici le second panneau, de l’autre côté de la rivière, toujours en zone de travaux.

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En direction ouest, maintenant, le premier panneau,…

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…et le second.

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L’autre échangeur où l’on voit encore des panneaux bleus est la sortie 55, située juste au nord du village de l’Ange-Gardien, qui mène à la route 235, vers Saint-Paul-d’Abbotsford, Saint-Pie, et Farnham.  Voici le premier panneau, en direction est,…

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…et voici le second.  Comme vous pouvez le remarquer facilement, ces panneaux sont grandement affectés par l’usure du temps.

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En direction ouest, maintenant, le panneau annonciateur est à pas moins de 2,5 kilomètres de l’échangeur.

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Cette fois, c’est le panneau de sortie comme tel, que l’on voit d’assez près.  Sur celui-ci, comme sur le précédent, on constate que du camouflage a été effectué; l’espace entre “St-Paul-d’Abbotsford” et “Ange-Gardien” devait probablement indiquer Saint-Pie, à voir la longueur de la plaque bleue qui fut installée sur les panneaux.

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Nous complétons ici la série des panneaux bleus oubliés sur la voie de service de l’autoroute 13 nord, à la hauteur de la bretelle du boulevard Sainte-Rose.  Signe que le projet de l’A-13 était rempli d’optimisme, le panneau indique encore “Aéroport Mirabel”, alors que tous les panneaux actuels de l’A-13 nord indiquent “St-Eustache”.

Je répète que les images proviennent de Google Street View, et que depuis la prise de ces photos, certains – ou l’ensemble – de ces panneaux ont peut-être déjà été remplacés.  Quoique je ne crois qu’ils l’aient été.

La route 3 – (1) De la frontière de New York à Beauharnois

La route 3 (route 132) prend ses origines à la frontière de l’état de New York, où elle se raccorde à la rue Water, qui mène à Fort Covington.  Cette frontière est particulière par la présence d’un bâtiment qui fut jadis l’hôtel Taillon; celui-ci a de particulier qu’il est construit à cheval sur la frontière canado-américaine.  Le site est malheureusement à l’abandon.

À peine après avoir franchi les douanes canadiennes, la route 3 nous montre déjà un ancien alignement; celui-ci passe à gauche, sur le chemin de Dundee Centre (il est à noter que le hameau de Dundee Centre est situé à 7,6 kilomètres de là, en prenant à droite), sur 170 mètres, puis à droite sur le chemin de la Vieille-Douane, sur 300 mètres, chemin dont le nom indique que les postes-frontières ont probablement déjà été réaménagés.  De plus, le chemin de la Vieille-Douane se termine en pointe à la route 132 actuelle, les deux ensemble formant un axe bien droit.  À 2,6 kilomètres du chemin de la Vieille-Douane, on croise le chemin Watson, et 3,1 kilomètres plus loin, c’est le chemin de la Pointe-Fraser, alors qu’à 1,6 kilomètres de là, une courbe a été reconstruite, sur à peu près 400 mètres, juste avant l’intersection de la montée Murchisson.  Après avoir croisé plein de chemins qui tantôt se rendent au fleuve, tantôt dans les terres, sur une distance de deux kilomètres et demi, l’intersection du chemin Stuart nous amène à croire que la route 3 n’a pas toujours passé sur l’emprise actuelle de la route 132.  Le fait de voir, via Google Earth, que certaines maisons sont éloignées de la route nous en amène une preuve supplémentaire.  Quoi qu’il en soit, nous allons rouler sur encore 3,8 kilomètres avant de constater que la route a changé d’axe, à l’approche de Cazaville, et 150 mètres de plus pour atteindre l’intersection du chemin de la Rivière-la-Guerre.  Une fois les 50 mètres nous séparant de l’ancien alignement parcourus, on fait 450 mètres de plus pour arriver aux “quatre-coins” du village, à l’intersection de la montée de Cazaville, là où se font face, sur les pâtés de maisons opposés, la Patate d’Autrefois, dont le coq trône fièrement devant le faîte de la toiture, et le bar salon Les Dunes, dont l’état de délabrement du bâtiment semble beaucoup plus avancé, du moins si je me fie aux images de Google Street View.

De là, on tourne à gauche, sur la montée de Cazaville, que l’on parcourt sur environ 300 mètres avant de désaxer à nouveau sur 50 mètres pour tourner à droite sur la route 132 actuelle.  Puis on roule 1,7 kilomètres avant de croiser les chemins Saint-Charles; à gauche, d’abord, puis à droite, 50 mètres plus loin.  À 1,6 kilomètres de là, la route 3 quitte à nouveau la route 132 pour prendre la 120e Avenue, à gauche, sur un peu plus de 800 mètres, avant de tourner à droite sur le chemin Sainte-Croix, sur 1 kilomètres et quart, puis tourner à gauche, sur la route 132, alors que l’on voit encore l’ancien axe de la route 3, qui suit en parallèle jusqu’à la 97e Avenue, environ 200 mètres plus loin.  De là, on voit que ces avenues, qui se dirigent vers le fleuve, devenu réservoir, et désormais appelé “lac Saint-François” depuis la construction des barrages à la hauteur de Beauharnois, se rapprochent de plus en plus; après 3 kilomètres, nous sommes au coeur de Saint-Anicet.  Deux kilomètres et demi plus loin, on croise la montée Quesnel, puis à 1,8 kilomètres de là, la route 3 se poursuit par le chemin Génier, à gauche, sur près de 2,7 kilomètres, avant de revenir sur la route 132.  Après 2,6 kilomètres supplémentaires, on croise le chemin de Planches; nous entrons à Port-Lewis.

Depuis le chemin de Planches, nous ferons 5,5 kilomètres avant d’arriver à une courbe, au lieu-dit Plage-Saint-François, courbe qui nous éloignera du lac, et nous fera entrer plus profondément dans les terres.  Si comme moi, vous croyiez que la route 3 continuait à longer le bord de l’eau, à partir de ce point, détrompez-vous!  Le canal de Beauharnois actuel – il semble que celui-ci est le deuxième, et que le premier aurait été creusé en 1845 – date de 1932; il est donc possible que la route 3 ait longé le littoral jusqu’à Salaberry-de-Valleyfield, mais ce n’était déjà plus le cas en 1950.  Après 1,8 kilomètres, la route 3 prend à droite sur la montée du Lac (route 202), et s’étire sur 350 mètres, soit jusqu’à l’angle du chemin de l’Église.  On tourne à gauche sur celui-ci, et on roule sur un autre 350 mètres avant de tourner à droite sur la route 132 actuelle.  Le chemin Seigneurial apparaît après 2,8 kilomètres, et à l’intersection suivante, à 1,8 kilomètres de là, nous avons le chemin Saint-Louis (route 236), à droite, qui mène à Saint-Stanislas-de-Kostka, et à gauche, la rue Brosseau, qui conduit au hameau de Baie-des-Brises.  3,2 kilomètres plus loin, on croise le chemin Larocque (route 201 sud), qui mène à Ormstown, et à plus ou moins 600 mètres de l’intersection, la route 3 (routes 132 et 201) traverse le pont Larocque, de presque un kilomètre de long, dont un pont-levis d’environ 80 mètres, qui traverse le canal de Beauharnois, et nous fait entrer dans la ville de Salaberry-de-Valleyfield.

À 300 mètres de la fin du pont, on croise l’autoroute 530 (routes 132 et 201) qui, à l’origine, devait s’appeler autoroute 30, et passer par Huntingdon.  Par le mot “origine”, on parle de bien après 1950, bien sûr.  3,4 kilomètres plus loin, on tourne à droite, sur la rue Victoria, qui longe l’ancien canal de Beauharnois sur 1,9 kilomètres, avant que celui-ci soit complètement remblayé.  Une centaine de mètres plus loin, un carrefour giratoire nous conduira sur la rue Hébert, rue sur laquelle on roulera sur 1,7 kilomètres avant d’atteindre un ancien alignement de la route 3, maintenant sans issue, parce que coupé par les routes 132 et 201.  L’actuelle rue Armand fait 560 mètres de long au sud du boulevard Monseigneur-Langlois (routes 132 et 201), alors qu’au nord de celui-ci, elle fait 650 mètres, dont les derniers 250 en parallèle avec ce qui est maintenant le boulevard Hébert.  Pour contourner le tout, nous devrons parcourir près d’un kilomètre et demi.  Tout de suite après (120 mètres), la route 3 prend la rue Masson qui, après 200 mètres, conduit à une intersection; à gauche, la route est devenue un accès – contrôlé – à l’usine Expro, maintenant propriété de General Dynamics.  On prend alors à droite; après une centaine de mètres, on traverse le boulevard Hébert, et 100 mètres plus loin, on traverse le pont Masson.  On fera encore 150 mètres avant de tourner à gauche, sur la rue Léger, puis nous ferons 650 mètres avant de tourner à droite, pour revenir sur le boulevard Hébert.  Après 2,8 kilomètres, nous sommes à l’intersection du Boulevard Pie-XII, au coeur de l’ancienne ville de Saint-Timothée, maintenant un quartier de Salaberry-de-Valleyfield.  Ce boulevard donne accès à l’autoroute 530, qui elle, conduit à l’autoroute 30.

À 1,7 kilomètres du boulevard Pie-XII, on voit un gigantesque bâtiment de béton, au sortir d’une courbe; il s’agit d’une ancienne centrale hydro-électrique, érigée sur ce qui était l’ancien canal de Beauharnois.  Comme il n’y a plus de canal, il n’y a que le bâtiment qui subsiste aujourd’hui.  Puis, après 1,4 kilomètres de plus, nous passons sous le pont Serge-Marcil, qui permet à l’autoroute 30 de traverser le fleuve Saint-Laurent, alors qu’à droite, on peut commencer à voir, au loin, l’autre pont de l’autoroute 30, le pont Madeleine-Parent, beaucoup plus imposant, qui surplombe le canal de Beauharnois.  À 3,4 kilomètres du pont Serge-Marcil, la route 3 (route 132) atteint la 1ère Avenue, et voit son nom passer de “boulevard Hébert” à “boulevard de Melocheville¹”; nous entrons dans l’ancienne ville de Melocheville, maintenant un quartier de la ville de Beauharnois.

¹ Le boulevard de Melocheville s’appelait autrefois le boulevard Edgar-Hébert; à l’automne de 2013, suite à l’harmonisation des rues de Beauharnois, le nom fut remplacé par l’appellation actuelle.