Les autoroutes de type « super-2 »: De véritables dangers publics!

De tous temps, dans notre civilisation moderne, le passage d’une nouvelle autoroute dans une région a été chaudement applaudi. Mais de nos jours, les applaudissements se font un peu moins « chauds »; évidemment, les environnementalistes y sont pour beaucoup. Ceux-ci crient à qui veut les entendre que les automobilistes ne sont que d’ignobles pollueurs, mais ne proposent aucune solution économiquement viable; toutes leurs suggestions requièrent de nouvelles taxes, afin que ceux-ci se fassent « transporter » sur le bras de la princesse.

Pendant ce temps, les gouvernements tentent de répondre un tant-soit-peu aux demandes des régions, qui demandent une meilleure desserte routière. Compte tenu qu’une autoroute conventionnelle, à quatre voies réparties sur deux chaussées distinctes, coûte terriblement cher à construire, le gouvernement du Québec, en ce qui nous concerne, tente de sauver la chèvre et le chou en construisant des autoroutes à deux voies, sur une seule chaussée, communément appelées « super-2 », dans le sens que ces autoroutes, même s’il s’agit de routes sur lesquelles les véhiculent se rencontrent sur la même chaussée, sont habituellement construites avec des intersections étagées, comprenant des bretelles d’entrée et de sortie, afin de réduire les risques de collisions aux intersections.

Or, les « super-2 » sont des « autoroutes » au sens de la loi, sur lesquelles on fixe habituellement la vitesse entre 60 km/h au minimum, et 100 km/h au maximum. Le problème, avec les super-2, c’est que les dépassements y sont aussi risqués que sur les routes conventionnelles. À l’origine, les super-2 devaient être construites là où le nombre d’utilisateurs permettaient des dépassements relativement faciles, afin qu’elles puissent demeurer plus sécuritaires que les routes conventionnelles. Sauf que présentement, avec la négligence généralisée que l’on connaît au Québec depuis une vingtaine d’années (entretien déficient, coûts gonflés à bloc, manque de volonté de régler les problèmes, etc.), les niveaux d’utilisation des super-2 actuellement en service chez nous font de celles-ci de véritables dangers publics. Il devient par moments impossible de dépasser, tellement la circulation y est dense. La majorité des super-2 québécoises devraient être complétées en autoroutes conventionnelles, et ce afin d’éviter des hécatombes comme celles de l’A-55 (autrefois l’A-51), entre Drummondville et Sherbrooke.

Combien y a-t-il de super-2 au Québec? On en compte encore pas mal. Il y a la section de l’A-20, entre Le Bic et Luceville, qui sera prolongée bientôt jusqu’à Mont-Joli. Cette section devrait un jour, en principe, se rattacher à l’A-20 actuelle, mais cela prendra beaucoup, beaucoup de temps. Également, une section de l’A-30, construite à Salaberry-de-Valleyfield dans les années 1970, et qui devrait devenir une autoroute conventionnelle, l’A-530, dans le cadre des travaux de l’A-30 entre l’échangeur A-20/A-540, à Vaudreuil-Dorion, et Candiac. Il y a deux sections de l’A-50 actuellement construites en super-2, soit celle ouverte en 2005 entre le secteur Masson, dans la ville de Gatineau, et la route 309, à l’Ange-Gardien, qui fait office de voie de contournement du périmètre urbain de Buckingham, et celle entre Lachute et Mirabel. On retrouve aussi une section de l’A-55, entre Bécancour et l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie, une section de l’A-73, entre Sainte-Marie et Beauceville, les derniers kilomètres de l’A-610 (autrefois l’A-10), soit entre la route 216, au nord de Sherbrooke, et la route 112, dans le secteur Fleurimont, et finalement l’A-955, entre l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie et l’ancienne route 122, à Saint-Albert-de-Warwick.

Certaines de celles-ci, comme l’A-50, à Mirabel, pour certains services connexes à l’aéroport, l’A-55, entre le boulevard des Acadiens, à Bécancour, et la route 226, à Saint-Célestin, et l’A-955, sur toute sa longueur, ont des intersections à niveau, munis ou non de feux de circulation. Sur le tronçon de l’A-30, à Salaberry-de-Valleyfield, il y a même des arrêts obligatoires! Pas mal, pour une autoroute! Or, il est régulièrement question d’accidents mortels sur l’A-50, entre Lachute et Mirabel, comme ce fut le cas pour l’A-55, avant qu’elle ne soit complétée en autoroute conventionnelle, entre Drummondville et Sherbrooke. Des accidents, souvent avec blessés, sont également chose courante à l’intersection de l’A-55 et du boulevard des Acadiens, à Bécancour. J’avais d’ailleurs écrit au MTQ, à l’époque de la construction de la section de l’A-55 située entre la route 226 et l’A-20, afin de savoir si on allait construire des échangeurs sur la section entre le boulevard des Acadiens et la 226, et on m’a fait pour toute réponse que ce n’était pas dans les budgets. Alors si votre vie a un prix, ce n’est certainement pas aux yeux du MTQ!

Il y a aussi certaines routes principales, au Québec, qui sont surchargées, mais dont les autoroutes devant prendre la relève prendront tellement de temps à être construites que je me demande si je vivrai suffisamment vieux pour rouler dessus. Par exemple, la route 185, entre Saint-Antonin et la frontière du Nouveau-Brunswick, qui deviendra un jour l’autoroute 85, mais cela se fera en combien de temps? La route 132, entre la fin actuelle de l’A-20, à Gros-Cacouna, et Le Bic, où commence la section en super-2 de cette même A-20, se retrouve régulièrement surchargée, entre autres périodes en été, pendant les grandes vacances. Quant à la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, elle devait en principe être une section de l’A-50, mais savez-vous ce que le MTQ a fait des terrains qu’il possédait, en vue d’en faire une autoroute? Il les a vendus! Imaginez le coût d’un rachat, maintenant! Et quiconque a utilisé cette section de route récemment sait très bien que la construction d’une autoroute conventionnelle ne ferait pas de tort, là non plus.

Et maintenant que l’on sait que les super-2 ne sont pas plus sécuritaires – ou si peu- que des routes ordinaires, attachez votre tuque avec de la broche: La nouvelle autoroute 50, qui devrait en principe s’ouvrir par sections à partir de l’an prochain (Buckingham/Thurso et Grenville-sur-la-Rouge/Lachute en 2008, Montebello/Grenville-sur-la-Rouge en 2009, et Thurso/Montebello en 2010), sur une longueur totale de 90 kilomètres, sera… une autre super-2! Amenez-en, des « face-à-face », dans les années à venir! Déjà que la section Lachute/Mirabel est pas mal meurtrière, ce ne sera que la suite des choses. Tout cela pour sauver environ le quart du coût total de la construction, et le reporter à plus tard, sachant que le taux d’inflation dans le domaine de la construction routière équivaut à environ trois fois le taux général, ou, autrement dit, que le coût de construction double environ aux cinq ans. Bref, on ne sauve rien; on multiplie les dépenses!

Mais ce n’est pas grave; c’est bon, des bouts d’asphalte, pour les prochaines élections!

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11 réactions sur “Les autoroutes de type « super-2 »: De véritables dangers publics!

  1. pour l’A-955, une partie du terrain qui devait servir pour les autres voies est empiétée en bonne partie par la proximité de la ligne d’Hydro-Québec de ±450 kilovolts Radisson-Nicolet-DesCantons.

    Je commence à penser qu’il faudrait peut-être plus de PPP pour certains projets routiers qui seraient probablement mieux gerés. Dans le cas de la A-50, j’imagine que certains penseront que le gros du monde continuera d’emprunter la 417 en Ontario (et vivement un lien autoroutier qui permetterait de lier sans utiliser les rues locaux la A-5, A-50 et la 417). Et sans oublier la présence de passages à niveau entre Lachute et Mirabel sur l’A-50 (et il y a encore un qui subsiste sur la A-20 à Saint-Hyacinthe).

    Finalement, voici une autre m… mais pas du MTQ…directement impliqué, certains groupes voudrait le démentèlement d’un tronçon du chemin de fer Québec-central entre St-Georges et Vallée-Junction pour la remplacer par une piste cyclable http://www.enbeauce.com/detail-actualite.asp?ID=7087 J’ai rien contre les pistes cyclable mais certaines lignes de chemin de fer devraient(ou aurait dû) être sauvegardé (exemple: le train du nord, ligne Richmond-Charny et bien d’autres….)disons que ça soulagerait nos routes d’un certains poids…lourd.

    Maintenant plus qu’à regarder la progression de la construction de la route 175 à 4 voies dans le parc des Laurentides

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  2. En effet, Stéphane, beaucoup d’automobilistes continueront d’emprunter l’autoroute 417, en Ontario, au lieu de prendre l’A-50 construite en super-2. Par contre, l’A-50 avantagera certainement les conducteurs de poids lourds parce que la ville d’Ottawa effectue présentement des travaux sur la rue King Edward (celle qui, avec la rue St. Patrick et la promenade Vanier, relie le pont MacDonald-Cartier, et l’A-5, à l’autoroute 417) afin d’empêcher les camions-remorques de l’emprunter, ou à tout le moins de leur compliquer la vie au max. C’est clair comme de l’eau de source que la ville d’Ottawa ne veut plus rien savoir des camions lourds en transit entre Gatineau et la 417, et va tout faire en son pouvoir pour redonner la quiétude à ses citoyens, qui évidemment ne demandent pas mieux.

    Quant à l’A-955, il serait très peu probable qu’elle devienne un jour une autoroute conventionnelle parce qu’il s’agit en fait du premier tronçon de ce qui aurait dû être l’A-55 entre l’A-20 et Sherbrooke, et qui devait rejoindre l’A-55 actuelle dans les environs de Richmond, alors que l’A-51 devait partir de ce point de rencontre et faire un lien autoroutier, en passant par Drummondville, avec la région de Sorel-Tracy. D’ailleurs, l’A-30, qui se termine présentement dans cette ville ne sera probablement jamais reliée au dernier tronçon de l’A-30, situé sur le territoire de la ville de Bécancour, tronçon en grande partie multiplexé avec la route 132, et que j’ai oublié de mentionner dans ma liste des super-2.

    Pour la question du maintien de certaines lignes de chemin de fer, il faudrait minimalement que des compagnies ferroviaires soient intéressées à offrir un service de desserte, et soient disposées à en assurer le maintien en attendant qu’il devienne rentable, c’est à dire qu’une clientèle suffisante assure des profits à l’exploitant du chemin de fer. Dans un monde où la concurrence est très vive, et où la livraison « just-in-time » est désormais devenue la norme, je ne crois pas qu’une entreprise soit disposée à maintenir des voies si celles-ci ne sont pas rentables, ou à tout le moins ne risquent pas de le devenir à très court terme. D’ailleurs, si la compagnie des chemins de fer du Canadien Pacifique a été scindée en plusieurs sociétés plus petites, communément appelées CFIL (pour Chemin de Fer d’Intérêt Local), c’est que cette scission a permis à l’entreprise – et à ses actionnaires – de profiter de généreuses subventions versées par le MTQ aux exploitants de CFIL. Le CN, depuis qu’il est devenu une entreprise privée, n’en parle plus vraiment, mais il fut un temps où il demandait régulièrement le démantèlement de la ligne qui relie La Tuque et l’Abitibi, et ce pour des raisons de non-rentabilité.

    En ce qui concerne la route 175 dans la réserve faunique des Laurentides, trois sections furent mises en service en 2007. Une première section fut ouverte le 19 octobre dernier, soit entre les kilomètres 124 et 133, au sud de l’Étape. Quatre jours plus tard, soit le 23 octobre, une deuxième section, entre les kilomètres 213 et 219, près de la limite nord de la réserve, fut ouverte à la circulation. Finalement, une troisième section, communément appelée « la côte de trois milles », soit entre les kilomètres 190 et 197, fut ouverte le 7 novembre dernier. Mentionnons que la section entre les kilomètres 133 à 135, soit à la hauteur de l’Étape, ainsi qu’une petite section à l’intersection de la route 169, aux environs du kilomètre 166, étaient déjà en service à 4 voies sur chaussées séparées. Pour la suite des choses, le site web du MTQ, qui est toujours sujet à changement, faut-il le préciser, fait état de l’ouverture en 2008 des sections situées entre les kilomètres 86 et 96, et entre les kilomètres 197 et 213. Il mentionne aussi que les tronçons situés entre les kilomètres 113 et 124, 176 et 190, ainsi que 219 et 227 devraient être mis en service en 2009, que les sections entre les kilomètres 96 et 113, 135 et 144, ainsi que 166 à 176 sont déboisés, ou en déboisement, alors que l’on ne fait aucune mention du tronçon reliant le kilomètres 144 à l’intersection de la route 169. Probablement que ce sera le dernier tronçon à réaliser à quatre voies divisées.

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  3. Par simple curiosité, quels sont les différences de coûts entre les autoroutes conventionelles et les super-2? Et est-ce qu’une partie du problème ne serait pas réglée en constuisant une large chaussée de 4 voies (deux par direction) ce qui sécuriserait les dépassements et minimiserait donc le risque de face à face?

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  4. Selon le rapport du BAPE concernant le projet de l’A-50 entre Buckingham et Lachute, le coût du projet, au moment des audiences, était de 400 millions$ pour une autoroute conventionnelle, et de 100 millions$ de moins pour une seule chaussée. C’est pour cela que je trouve le report de la deuxième chaussée complètement stupide; parce que l’on sait que le coût d’un projet double environ aux 5 ans, dans la construction routière, si le MTQ attend par exemple 10 ans avant de compléter la deuxième chaussée, elle coûtera à elle seule le prix original de projet au complet!

    Peut-être qu’une seule chaussée à 4 voies, avec muret central, ou quelque chose du genre, serait une solution à envisager; j’imagine que cela prendrait moins d’espace que deux chaussées distinctes, avec un grand terre-plein, mais une telle solution n’est probablement pas envisageable partout. Je pense à un flanc de falaise, par exemple, où il faudrait beaucoup de dymanitage et de remblaiement pour une emprise d’une telle largeur. Et nous savons qu’il y a plusieurs passages en flanc de falaise dans le projet de l’A-50, puisque l’autoroute devait passer initialement sur les plaines, dans le piémont de la chaîne des Laurentides, mais en grande partie, l’emprise a été déplacée en flanc de montagne afin de libérer beaucoup de terres agricoles. C’est à tout le moins ce que prétend le MTQ. Je fus à même de constater que c’est le cas à Thurso, car la chaussée et les bretelles du côté nord sur encastrées d’une quinzaine de mètres dans le roc, alors que les bretelles du côté sud de la chaussée sont rehaussées d’autant à partir du sol. Tu as probablement aussi remarqué, sur les photos que j’ai posté ici, que le coup d’oeil est plutôt impressionnant.

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  5. vous avez aussi oublié l’autoroute 573 entre val-bélair et la base de valcartier qui est en super 2 avec des intersections a niveau avec des feux de circulation.

    Marc

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  6. Bonjour mon cher Richard,

    Je te dis toute suite: l’A-55 entre Bécancour et St-Célestin doit absolument avoir deux chaussées séparées incluant des échangeurs parce qu’à chaque année,il y a de plus en plus de monde qui empruntent cet super-2.De plus, des automobilistes qui attendent dans des intersections pour embarquer sur l’autoroute sont obligés de prendre mal leur patience parce qu’il y a toujours une ou plusieurs autos qui s’en viennent d’un côté et d’un autre côté.Aussi, c’est difficile de dépasser des autos car il y a toujours(encore une fois)une ou plusieurs autos qui s’en viennent dans l’autre direction.

    Il faut falloir que Mme Boulet retourne à ce bout pour qu’elle réfléchisse si la 55 prolonge les deux chaussées séparées jusqu’à St-Célestin.

    Par contre,entre St-Célestin et l’autoroute 20, les dépassements sont plus faciles et c’est plus sécuritaire. Par exemple, des automobilistes en provenance de Trois-Rivières et qu’ils arrivent à St-Célestin empruntent soit l’ancienne route 161,soit l’ancienne route 155, soit qu’ils continuent tout droit vers la 20 par la 55.

    Bref,il faut que le MTQ améliore la circulation autoroutière entre Bécancour et St-Célestin même si ce n’est pas dans ses budgets.

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  7. Salut richard3,

    Si les autouroutes à 2 voies avec intersections à niveau existent, ça veut dire que n’importe quel route/rue peut être un autoroute.Donc on roule tout le temps sur des autoroutes? Ça n’a pas de sens!

    p.s:je ne suis pas nouveau sur ton blog, j’ai juste crée un blog au nom de gui4 mais j’étais gui

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  8. Mon cher Gui, il faut faire attention, là.

    Les autoroutes en « super-2 », y compris celles avec des intersections à niveau, comme l’A-955, au Centre-du-Québec, et une bonne partie de l’A-573, entre Val-Bélair et Valcartier (merci Marc F. P.), étaient construites dans le but AVOUÉ d’en faire une autoroute complète au moment jugé opportun. D’autres routes ne sont pas des autoroutes, mais sont tout de même à chaussées séparées, et certaines comportent des échangeurs étagés, comme une partie des routes 112, 116 et 134, sur la rive sud de Montréal, ou encore certaines parties de la route 117, dans les Laurentides.

    Les seules autoroutes sont celles qui étaient prévues, dès le départ, pour devenir des autoroutes complètes, et allaient le devenir au moment où le volume de circulation allait le justifier. Or, autant les budgets d’entretien des routes ont été coupés, au fil des ans, les volumes de circulation justifiant de compléter une super-2 en véritable autoroute ont également été modifiés, ce qui nous donne une A-55 toujours en super-2, au Centre-du-Québec, ainsi qu’une future A-50 construite sur une seule chaussée, entre Gatineau et Mirabel.

    Remarques bien, à ta décharge, que même une fois ces précisions faites, le réseau autoroutier de notre société distincte n’a pas plus de sens, de toute façon!

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  9. Ok, maitenant je comprends.
    Si tu a le temps,tu pourrais peut-être faire un petit tour sur mon blog et dire se que tu en penses

    P.S:Il est encore en construction.

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