Tunnel L.-H.-Lafontaine: Retour sur “Le goulot de la bouteille”

Ceux et celles qui me suivent le savent; j’aime bien prendre un texte d’opinion, et y répondre coup sur coup, à travers les paragraphes de celui-ci. J’ai choisi, cette fois, le texte d’Aurélie Lanctôt, chroniqueuse du journal Le Devoir, texte intitulé “Le goulot de la bouteille”, et qui parle de l’affaire des travaux majeurs du tunnel L.-H.-Lafontaine, et de la proposition du président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), Michel Leblanc. Comme je le fais normalement, je mettrai le texte intégral de madame Lanctôt en couleur, disons en bleu, cette fois-ci, et j’y répondrai avec le noir habituel. Allons-y.

Le goulot de la bouteille

Aurélie Lanctôt, Le Devoir, 28 octobre 2022.

Le message a été accueilli avec un sourire en coin par celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale, mais nous y voilà : le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, suggérait mercredi qu’on interdise l’auto solo dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à l’heure de pointe. « Une solution difficile pour limiter les dégâts », disait-il.

Évidemment, puisque cela fait des années que “celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale” font des pieds et des mains pour amener, lentement mais sûrement, la grande région de Montréal – et par extension tout le Québec – dans une situation intenable, du point de vue de la circulation routière, et ce en s’opposant à quelque projet routier que ce soit, et que l’on appellera, pour les fins de l’exercice, les “écolos”, ceux-ci se frottent les mains de voir le président de la CCMM proposer au ministère des transports du Québec (MTQ) d’interdire l’auto solo aux heures de pointe dans le tunnel. C’est le cas de le dire, il l’ont eu à l’usure.

Sur les ondes de LCN, Michel Leblanc soulignait que les autres solutions ne seraient pas suffisantes pour alléger la circulation dans le pont-tunnel durant les travaux. « La voiture solo n’a pas sa place sur le pont-tunnel en heure de pointe dans les prochaines semaines, mois », a-t-il déclaré sans détour, précisant tout de même qu’il ne serait pas question de bloquer le passage aux camions, qu’il juge « essentiels à la vie d’une métropole ».

Surtout, ne pas entraver la circulation des marchandises : on comprend bien le socle de valeurs sur lequel repose la proposition de Leblanc. Mais comme le messager fait souvent le message, surtout lorsqu’il se présente en complet et qu’il parle la langue de l’argent, la proposition a été accueillie avec une ouverture étonnante par le premier ministre, qui s’est dit ouvert à l’idée. Hier, après avoir visité le chantier, la nouvelle ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a cependant fermé la porte à une telle mesure, évoquant la panoplie d’options existantes. Il ne faudrait surtout pas créer un dangereux précédent en faisant quelque chose d’aussi radical.

Madame Lanctôt oublie que si elle veut des marchandises dans ses magasins de proximité, celles-ci ne sont pas – encore – livrées par téléportation. Donc, qu’il faut que les camions circulent, dans le tunnel comme sur les autres liens routiers transfluviaux, et ce afin d’approvisionner les commerces, allant de l’alimentation aux produits de divertissement électroniques, et tout ce que vous pouvez imaginer entre les deux.

À l’entendre, on croirait que le droit de poireauter tout seul dans sa voiture fait partie d’un noyau de libertés fondamentales inaliénables, qu’il faut aborder avec beaucoup de déférence. Le président de la Chambre de commerce a au moins le mérite de transgresser ce tabou : si l’on s’inquiète de la fluidité de la circulation routière aux portes de la métropole, la voiture individuelle est le premier problème qu’il faut nommer. La multiplication des voies d’accès ne sera jamais suffisante ; le nerf de la guerre, c’est le volume qu’il faut faire passer chaque jour à travers le goulot de la bouteille.

Justement; puisque madame Lanctôt parle du goulot de la bouteille, je vais en profiter pour mentionner que malheureusement, toutes les traversées du fleuve furent conçues comme des goulots d’étranglement. Sur le pont Honoré-Mercier, vers Montréal, deux voies arrivent de la route 138, et deux de la 132, et doivent se réduire à deux voies sur le tablier du pont. En direction de Kahnawake, deux voies arrivent de l’autoroute 20 ouest, et deux de l’A-20 est. Donc un autre 4-dans-2. Sur le nouveau pont Samuel-de-Champlain, vers Montréal, trois voies de l’A-10, plus deux de l’A-15, pour un 5-dans-3, et vers Brossard, trois de l’A-15 sud, plus deux de l’A-10 (Bonaventure) et une de l’île-des-Soeurs, pour un 6-dans-3. Jacques-Cartier, vers Montréal, montre un 5-dans-3 à l’heure de pointe du matin, un 5-dans-2 le reste du temps, et un 4-dans-2 vers Longueuil, sauf à l’heure de pointe du soir, où c’est un 4-dans-3. Le tunnel, finalement, affiche un 7-dans-3 vers Boucherville, et un 5-dans-3 vers Montréal. Il n’y a que le pont Victoria, aux heures de pointe, qui montre un 2-dans-2 dans la direction ouverte, alors que c’est 2-dans-1 hors-pointe. Il est à noter que les deux voies de Victoria vont dans le même sens lors des heures de pointe; vers Montréal le matin, vers Saint-Lambert le soir. Bref, l’expression “goulot de la bouteille” est tout à fait appropriée. Mais pourquoi a-t-on construit les traversées comme ça?

On l’avoue du bout des lèvres maintenant qu’on s’apprête à plonger dans le chaos, mais ce n’est pas moins vrai le reste du temps. La panique entourant la fermeture partielle du pont-tunnel est une démonstration éclatante de l’échec des politiques d’aménagement du territoire qui étendent sans cesse les périphéries de la ville sans créer de nouveaux centres de gravité. Depuis les couronnes de la métropole, on parle de la congestion routière montréalaise avec dédain et frustration, sans jamais dire que c’est la dépendance à l’automobile et le modèle de la « vie-de-transit » qui rendent le quotidien insupportable.

Il faut mettre les choses au clair dès le départ; on aura beau établir toutes les politiques d’aménagement du territoire que l’on voudra, il y aura toujours des familles qui ne voudront pas vivre dans une tour à condos, ou dans un 4½ au troisième étage d’un bloc dans ce que l’on pourrait qualifier d’ancien quartier ouvrier. Et comme les maisons individuelles sont hors de prix sur l’île de Montréal, ces familles continueront de s’expatrier dans les couronnes, puis dans les campagnes, où les maisons sont plus abordables. De là le besoin de liens routiers fiables, en qualité et en quantité. Depuis des décennies, la population augmente davantage par l’immigration que par les naissances; à l’époque, les recensements pouvaient prédire, une vingtaine d’années d’avance, combien il faudra de voies de circulation, d’écoles, d’hôpitaux, etc., afin de satisfaire à la demande. Maintenant, comme la hausse de la population se fait par l’immigration, les besoins doivent être comblés de façon beaucoup plus immédiate; le type s’installe au pays, il a déjà une famille, et son logement sur l’île de Montréal est temporaire dès son arrivée, puisqu’il sait qu’à mesure que sa position professionnelle va se définir, il voudra, lui aussi, offrir du confort à sa famille. Tout porte à croire que les gouvernements ont lancé la serviette, là-dessus; les logements abordables se font rares, le réseau routier tombe en ruines, j’en passe, et des meilleures.

Révélateurs inattendus du caractère intenable de ce mode de vie, les signaleurs routiers prennent ces jours-ci la parole pour exprimer leurs craintes à l’approche du début des travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Plus tôt au mois d’octobre, à Carignan, Marc Séguin, un signaleur routier de 58 ans, est mort happé par un véhicule aux abords d’un chantier. L’an dernier, 161 signaleurs ont été blessés dans un accident au travail, un nombre qui ne cesse d’augmenter depuis cinq ans. Et il s’agit seulement des accidents reconnus par la CNESST. Or, le mégachantier qui débute fait craindre le pire aux travailleurs, indique Jean-François Dionne, président de l’Association des travailleurs en signalisation routière du Québec (ATSRQ).

En écoutant les entrevues accordées un peu partout par M. Dionne, on reste bouche bée. Le président de l’ATSRQ parle d’agressivité constante, d’un mépris pour les limites de vitesse comme pour les travailleurs qui risquent leur vie en se tenant aux abords des chantiers (tout cela pour un salaire entre 18 $ et 23 $ de l’heure, notons). « Les automobilistes, c’est une arme que vous avez dans les mains ! » déclarait-il en entrevue à Radio-Canada. À l’émission de radio de Nathalie Normandeau, il disait estimer qu’environ la moitié des automobilistes ralentissent réellement à l’approche d’un chantier. La moitié. Il faut prendre la mesure de cette folie. Pas étonnant que, selon la SAAQ, en 2021, 836 personnes aient été blessées et 9 soient décédées dans une zone de travaux.

Les signaleurs routiers ont raison de s’inquiéter, alors qu’on s’apprête à faire l’expérience d’une singulière zizanie sur le réseau routier de la métropole : ces travailleurs sont aux premières loges de l’hostilité qui imprègne la culture de l’automobile. Une culture qui produit l’éloignement géographique, qui organise la vie à une échelle inhumaine et qui — j’en suis intimement convaincue — favorise les comportements antisociaux.

Premièrement, le nombre de signaleurs routiers augmente, puisque les chantiers se multiplient au Québec. Ensuite, même si chaque mort est une mort de trop, il faut souligner que l’on fournit aux signaleurs de nouveaux équipements, comme les barrières mobiles, qui permettent aux signaleurs de se tenir loin des véhicules en mouvement, plus souvent qu’autrement bien assis à l’intérieur de leur pick-up, qui supporte le nouvel équipement. Finalement, il faut aussi comprendre que l’agressivité des automobilistes vient aussi – quoique pas exclusivement – du fait des nombreux chantiers qui retardent la circulation, chantiers causés entre autres par le manque de développement flagrant du réseau routier, résultat du manque de fonds publics, mais aussi de l’opposition, surtout par les écolos, à tout nouveau développement majeur dans le réseau routier du grand Montréal.

Cette histoire illustre aussi l’équilibre précaire sur lequel repose le mode de vie basé sur le transit perpétuel. Et pourtant, rien n’indique que nous avançons dans la bonne direction. L’achalandage sur les routes, et sur les ponts entourant la métropole, est déjà plus intense qu’avant la pandémie et, en parallèle, la fréquentation des transports en commun n’est toujours pas revenue à son niveau prépandémique.

…et ce pour une raison bien simple; les transports en commun actuels ne valent pas le coup. Que ce soit une question de délais, une question de proximité des autres, ou toute autre question, le passage du transport en commun à l’auto, pendant la pandémie, a rappelé aux gens que le jeu n’en vaut pas la chandelle, surtout que dans sa voiture, personne ne peut vous refiler un virus, que ce soit une grippe, ou la COVID-19.

Sans un plan clair d’affranchissement de l’auto solo, le nécessaire changement de culture ne se fera pas tout seul, à travers la multiplication des « options » et des « mesures palliatives ». Il est peut-être temps de brandir le bâton.

Il n’est jamais temps de brandir le bâton. La vie en société comporte son lot d’obligations, auxquelles on se prête de façon plus ou moins sympathique, obligations qui entravent la liberté, autant collective qu’individuelle. Chacune de ces obligations représente des occasions, pour les autorités, de brandir le bâton, comme le dit madame Lanctôt. Si elle veut réduire l’agressivité des automobilistes, et de la population en général, je lui suggère fortement de trouver une autre méthode que de brandir le bâton.

Je crois surtout que cette histoire est la résultante directe d’un manque de planification de nos dirigeants politiques, et ce depuis des décennies. Personne ne parviendra à me convaincre que la population, tant à Montréal que sur la rive-sud, n’a fait que s’étendre sur le territoire depuis l’ouverture du dernier lien en date, soit… le pont-tunnel Lafontaine, en 1967. Depuis 55 ans, la population s’est multipliée, et ce des deux côtés du fleuve. Le nombre de liens routiers, quant à lui, n’a pas changé. Madame Lanctôt devra comprendre, tôt ou tard, que la circulation des personnes et des marchandises, à l’image de la grande majorité des activités humaines, est une question d’offre et de demande; lorsqu’il y a un déséquilibre flagrant entre les deux, rien ne va. Mais qui sait? Peut-être que la récession qui s’annonce viendra mettre un terme à l’actuelle pénurie de main-d’oeuvre, ce qui serait un mal pour un bien. Mais je m’éloigne.

Nous savons que les principales infrastructures routières du grand Montréal – dont le pont-tunnel – ont été construites dans les années 1960; nul besoin d’être diplômé universitaire pour savoir que tout allait devoir être rénové plus ou moins en même temps. Après l’échangeur Turcot, et le pont Champlain, il fallait s’attendre que le tunnel Lafontaine ait besoin de travaux majeurs. Et qu’est-ce que l’on a fait pour alléger la circulation dans le secteur? Rien. La commission Nicolet, en 2003, recommandait de construire de nombreux nouveaux liens entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, dont un pont reliant les autoroutes 30 et 640, à l’est de l’île de Montréal. Vingt ans plus tard, qu’est-ce qui a été accompli? Rien. Pourtant, on aurait bien besoin de ce pont aujourd’hui. Lors de la construction du pont Samuel-de-Champlain, on avait une opportunité formidable d’augmenter la capacité de ce lien, qui fut construit à trois voies par direction, et qui fut ouvert à la circulation en 1962. On l’a construit avec quelle capacité? Trois voies par direction. Comme en 1962. À cette époque, le pont Champlain, sur la rive-sud, se terminait sur des terres agricoles; 60 ans plus tard, il ne reste plus un seul hectare disponible à la culture.

Si l’on compare le lien entre Montréal et sa rive-sud avec le lien entre Montréal et Laval, on se rend compte que malgré une ligne de métro (la ligne orange et ses trois stations lavalloises), et un nouveau lien autoroutier (le pont Olivier-Charbonneau et l’autoroute 25), l’achalandage des ponts de Laval n’a pas diminué de façon significative au cours des dernières années. C’est dire à quel point les traversées actuelles étaient déjà surutilisées. Et globalement, le manque de développement du réseau routier n’arrange rien. Dans les années 1990, par exemple, on a reconstruit le tablier du pont Champlain. Une fois les travaux complétés, les politiciens se pétaient les bretelles, mentionnant que l’on ne retoucherait pas au tablier du pont avant 50 ans. Dans les faits, le tablier fut construit avec une capacité de 125,000 véhicules par jour, alors qu’il en passe plus de 300,000. Résultat des courses, le nouveau tablier n’avait pas 20 ans qu’il était déjà à reconstruire.

Le plan directeur, qui fut établi au milieu des années 1950, et qui visait une réalisation sur un horizon de 30 ou 40 ans, n’est pas encore complété presque 70 ans plus tard. Les sections déjà construites sont donc surutilisées, ce qui diminue leur durée de vie, et nécessite des travaux précoces, autant en réparations d’urgence qu’en réfections plus profondes. Certains corridors devant recevoir ces infrastructures ont été développés, ce qui empêche de compléter celles-ci, et fait perdurer les problèmes. Par ailleurs, on vante les bienfaits des véhicules électriques, qui ne produisent pas d’émissions polluantes. Mais tous ces véhicules ont le même défaut; ils ne volent pas. Ils ont tous besoin de routes. Bref, il faut rattraper le temps perdu, et cela va coûter très cher, autant en argent qu’en tergiversations de nos chers écolos. À condition que nos gouvernements aient le courage de s’attaquer aux problèmes, ce qui ne semble pas gagné d’avance.

Publicité

La théorie de la “circulation induite”; rien d’autre qu’une théorie

On l’a vu à maintes reprises, dernièrement; dès qu’il est question d’un projet routier, les environnementalistes nous sortent continuellement la théorie de la “circulation induite”, selon laquelle l’ajout d’une nouvelle voie de circulation attirera de nouveaux usagers qui, à terme, ramèneront la situation à la case départ, à savoir des bouchons de circulation.

Évidemment, ces chers amis environnementalistes ne précisent pas que les gens se retrouvent dans les banlieues non pas à cause de l’ajout d’un nouveau pont, ou d’une nouvelle autoroute, mais plutôt à cause du prix des propriétés dans la ville-centre qui, au fil des ans, est carrément devenu inabordable. Ainsi, quiconque voudra quitter le statut de locataire devra s’expatrier, souvent à des dizaines de kilomètres de son lieu de travail.

Il faudrait expliquer que la théorie de la circulation induite ne s’applique pas qu’à la circulation; elle s’applique à tout.

On se souvient tous du prolongement de la ligne orange, du métro de Montréal, vers Laval; quelle excellente idée cela devait être, pour les gens de Laval, qui allaient enfin pouvoir se diriger au travail sans leur voiture. Ce fut effectivement excellent pour eux, mais beaucoup moins pour les gens de Montréal-Nord qui, du quai de leurs stations, regardent désormais passer des rames de métro remplies à capacité.

Imaginons que le réseau de la santé, lui aussi rempli à capacité, soit dans l’obligation de construire un nouvel hôpital. Verra-t-on nos amis écolo s’insurger contre la nouvelle construction? Bien sûr que non; ils diront que l’ajout d’un nouveau centre hospitalier viendra prêter main forte au réseau qui est au bord de l’éclatement. Pourtant, le nouvel établissement recevra des patients qui, à terme, le rempliront lui aussi, remettant le réseau dans la même situation qu’avant.

Tout cela pour démontrer que la théorie de la circulation induite, si chère aux environnementalistes, n’est rien de plus… qu’une théorie. Dans les faits, autant le réseau de la santé que le réseau routier sont régis par des lois naturelles, soit celles de l’offre et de la demande. Or, dans l’un ou l’autre des deux réseaux, l’offre n’a jamais suivi la demande, ce qui fait que celle-ci est toujours plus forte que l’offre. Les gouvernements, qui sont responsables de l’offre, invoquent toutes sortes de raisons pour se justifier, mais au final, on se retrouve, encore une fois, avec la théorie de Bastiat, “Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas”.

3e lien Québec-Lévis: Vous oubliez un détail ou deux, madame Hachey!

Je viens de lire une chronique d’Isabelle Hachey, sur le site web de La Presse, intitulé “L’éléphant dans la pièce”.  Quoique bien instructif, particulièrement au sujet de la Katy Freeway (Interstate-10), un monstre de 26 voies qui traverse Houston, au Texas, ce texte de madame Hachey ne prouve rien en ce qui concerne le 3e lien Québec-Lévis, dont la dernière annonce du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, nous permet désormais de savoir qu’il prendra la forme d’un tunnel.

Il ne prouve rien parce que l’augmentation du nombre de véhicules aurait sans doute lieu, qu’il y ait nouveau lien ou pas. Le problème, c’est que nos bons gouvernements ne planifient pas le nombre de voies disponibles sur le réseau routier en fonction de la potentielle augmentation du volume de la circulation, mais plutôt en fonction des belles annonces qui, espèrent-ils, se traduiront par des votes en leur faveur dans les urnes, aux prochaines élections. À preuve, le pont Samuel-de-Champlain, inauguré en grandes pompes cette semaine; malgré sa “bénédiction” par un chef Mohawk, il n’améliorera pas la circulation entre Montréal et sa rive-sud. Pourquoi? Parce qu’à l’instar de l’ancien pont Champlain, inauguré en 1962, et qui sera définitivement condamné ce lundi, le nouveau pont fut construit avec trois voies par direction, alors qu’il en aurait fallu au moins cinq.  Parce que la population, entre autres, a définitivement augmenté, des deux côtés du fleuve, depuis 57 ans.

Même le gouvernement actuel, dont le parti en est à sa première expérience au pouvoir, s’est fait prendre à ce même petit jeu, en promettant un tunnel au lieu d’un pont, ainsi qu’une autre infrastructure, un pont à haubans, pour rejoindre l’île d’Orléans, en remplacement du vieux pont suspendu.  Juste ça, c’est au moins un demi-milliard de dollars jeté par-dessus bord! Il aurait été mieux de construire un seul pont pour relier l’île, y mettre un échangeur, et poursuivre vers la rive-sud, quitte à y aller en tunnel, quoique j’aurais préféré un autre pont, question de permettre une deuxième option pour le transport des matières dangereuses.

Et ça, c’est l’autre détail oublié par madame Hachey; le camionnage.

À Montréal, il se perd quelque chose comme deux milliards – peut-être même davantage –  par année, à travers l’économie, juste dans les bouchons de circulation, via les retards qu’ils provoquent. Le 3e lien Québec-Lévis sert principalement à éloigner le jour où la grande région de Québec deviendra aussi congestionnée que celle de Montréal, parce que l’économie verte a beau promouvoir les commerces de proximité, il n’en demeure pas moins que ceux-ci ne reçoivent toujours pas leurs marchandises par téléportation! Et ce n’est pas demain la veille du jour où cela va se produire. L’économie a besoin de routes. De plus, prenez les voitures électriques, si prisées par nos amis verdoyants; elles devront toujours bien rouler quelque part!  Bref, il faudra toujours des routes. Et comme la population augmente, la demande de routes aussi.

Ce n’est pas tout le monde qui veut – ou qui peut – se payer un appartement, ou un condo, dans la vieille capitale; je lisais dernièrement qu’un terrain, à Québec, pour une construction résidentielle, pouvait se détailler jusqu’à 175,000$, ce qui est carrément inabordable pour les familles de la classe moyenne. Un tel coût poussera définitivement ceux-ci vers les banlieues, que ce soit Donnacona, ou Beaumont, où le prix des terrains résidentiels se situe plutôt dans les 60,000 à 75,000$; l’économie représente presque tout le coût de la maison! Or, en bagnole, sans trafic, Google Maps donne un trajet qui se réalise, dans les deux cas, en 36 minutes. Quand on clique sur l’icône des transports en commun, encore une fois dans les deux cas, il n’y a rien! Niet! Comme dans “zéro, pis une barre”! Google indique:

“Désolé, nous n’avons pas pu calculer l’itinéraire en transports en commun entre « Québec » et « Donnacona » .”

Idem pour Beaumont, by the way!

Peut-être existe-t-il du transport en commun, entre ces villes et Québec, mais Google Maps, manifestement, n’est pas au courant.  De toute façon, s’il y avait eu une véritable demande de transport en commun entre les deux rives du fleuve, le vénérable pont de Québec aurait très bien pu servir de voie privilégiée pour établir des lignes de train de banlieue.

Autrement dit, qu’on ne vienne pas essayer de me faire brailler avec le concept de “circulation induite”; c’est un concept aussi vague que celui des “retombées économiques”, et ce même si la très grande majorité des festivals, à travers la belle province, dit baser son existence sur cette théorie.  Isabelle Hachey a beau amener trois métaphores pour tenter d’expliquer l’inutilité du 3e lien Québec-Lévis, elle ne me convainc pas du tout.  Au contraire, je lui répondrai par une seule; ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’eau que les gens, au bout de celle-ci, auront moins soif.

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.