Pont Champlain: L’AMT veut son train, baon!

Parmi ceux et celles qui se demandaient si un système léger sur rails (SLR) était vraiment essentiel sur le futur pont Champlain, certains – dont votre humble serviteur – étaient plus sceptiques que d’autres.  Eh bien voici quelque chose qui va éclairer, et jusqu’à un certain point appuyer, mon scepticisme.  Ce quelque chose, c’est un reportage de Marie-Maude Denis, collaboratrice à l’émission Enquête, de la Société Radio-Canada (SRC), qui soupçonne que l’achalandage prévu, pour justifier la construction d’un SLR sur le futur pont Champlain, ait été délibérément gonflé dans le but de convaincre le Ministère des transports du Québec (MTQ) d’aller de l’avant avec cette solution.

À lire le texte, et à regarder les différents extraits de vidéo compris dans l’article, il semble que le problème soit multiple.  De un, de grands pans des études réalisées à date – 22M$ sur un budget de 40M$ – ont été réalisés par un consortium composé de Bombardier et SNC-Lavalin, deux soumissionnaires potentiels dans un projet de construction d’un SLR.  De deux, le MTQ s’est laissé endormir, jusqu’à un certain point, par l’Agence métropolitaine de transports (AMT), puisque des images illustrant le projet, au fil du temps, et distribuées aux journalistes, sont en fait des images d’autres trains, implantés ailleurs, comme le MGM CityCenter Shuttle, de Las Vegas, ou encore le SkyTrain, de Vancouver.  Deux trains qui, somme toute, ont très peu à voir avec un vrai SLR.  De trois, les chiffres fournis par l’AMT pour convaincre le MTQ de favoriser son projet, soit les projections d’achalandage pour les années à venir, ne semble pas connectées avec la réalité.

Tout cela me convainc donc dans mon idée de ce que devrait être la desserte de transport en commun dans le corridor réservé pour celui-ci sur le futur pont Champlain, à savoir des rails permettant le passage de trains conventionnels, de façon à permettre le passage des actuels – et d’éventuels futurs – trains de banlieue, mais installés de façon affleurante, de manière à favoriser la circulation d’autobus et de taxis entre les trains, le tout afin de maximiser la desserte de transport en commun.  Bien entendu, il aurait aussi fallu quatre, voire cinq voies de circulation par direction, sur le futur pont Champlain, mais sur cet aspect, une fois de plus, on ne m’a pas écouté.

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MTQ: Vos impôts font du chemin… des fois, mais pas toujours!

Il y a déjà presque deux ans, un commentateur du Blogue me rapportait que le pont de la rue de Montcalm, à Berthierville, qui enjambe la rivière Bayonne, pont sur lequel toute circulation est interdite depuis octobre 2008, avait été fermé suite à une décision politique.  Il me déclarait avoir obtenu cette information d’une personne qu’il a rejoint au Ministère des Transports du Québec (MTQ).  Je n’avais pas envoyé de réponse formelle à ce commentateur, me disant que puisque Berthierville n’est somme toute pas si loin de chez moi, j’irais moi-même jeter un oeil à cet endroit, à un moment donné, afin de m’enquérir de l’état de la structure, chose que je n’ai toujours pas fait.  Mea culpa!

Or, dernièrement, en fouillant dans des cartons, dans le but de retrouver certains documents, je suis tombé sur une liste de ponts barrés, qui date du 9 janvier 2009, et sur laquelle le fameux pont de la rue de Montcalm figure.  Puisqu’il est toujours fermé au moment où j’écris ces lignes, c’est donc dire que cela fait maintenant plus de 4 ans et demi que ce pont est barré!  Une chance qu’il y a d’autres ponts, pas très loin, qui traversent aussi la rivière Bayonne; tout près du pont de la rue de Montcalm (identifié par le MTQ comme étant le P-14055), le rang Rivière-Bayonne Nord conduit au pont de la route 138 (rue Notre-Dame, P-01129), à moins de 400 mètres.  La rivière Bayonne est aussi traversée, à 1,6 kilomètre de là, par l’autoroute 40 (P-09806N, P-09806S), qui n’est toutefois pas accessible via le rang Rivière-Bayonne Nord.  Toujours par cette même route, à 1,5 kilomètres de l’A-40, il y a le pont Grandchamp (P-01131), un vieux pont couvert qui, suite à des années de fermeture, fut rénové grâce à la contribution d’Hydro-Québec, et d’autres âmes généreuses, dont des citoyens du rang Rivière-Bayonne BerthiervillePontsBayonneNord, qui y ont contribué personnellement.  Ce pont supporte maintenant un poids maximum de 3 tonnes.  Finalement, à 1,2 kilomètres du pont couvert, on retrouve celui de la route 347 (P-01132), qui mène vers Saint-Gabriel-de-Brandon.  L’illustration vous indique la position de chacun des ponts; juste à cliquer dessus pour la voir en plein format.

Mais voilà le hic; si l’on exclut celui de la route 347, le pont de la rue de Montcalm semble le moins pire de tous, et c’est celui-là qui est fermé!  Sur le site du MTQ, plus précisément dans le sous-site intitulé “Ponts et routes – Informations aux citoyens”, dans la section “Structures”, on ne retrouve aucune information sur le pont P-14055.  Par contre, on peut y voir un rapport d’inspection du pont P-01129 (route 138), et je vous garantis qu’il fait peur à voir!  Ce pont, qui date de 1951, fut inspecté le 7 juin 2011, et la prochaine inspection est prévue pour cette année.  Il ne fait l’objet d’aucune restriction, mais on reconnaît qu’il nécessite des travaux majeurs; vous pourrez facilement le constater vous-même en visionnant les diverses photos comprises dans le rapport d’inspection.

Quant au duo de ponts de l’A-40, qui furent érigés en 1967, lors de la construction de celle qui fut un temps appelée “Autoroute de la Rive-Nord”, le P-09806N fut inspecté le 4 juillet 2012, et le P-09806S le fut le 11 juillet de la même année.  Ils ne font l’objet d’aucune restriction, mais toujours selon le site, on planifiait leur remplacement… en 2012!  Je vous rassure tout de suite en vous disant qu’ils figurent bel et bien sur la liste des travaux de 2013-15 du MTQ, et qu’une somme de plus de 10 M$ sera consacrée au projet.  Pas moyen de savoir, toutefois, si ce dernier se déroulera cette année, ou l’an prochain.  Au cours des derniers mois, un contrat fut accordé pour la planification du chantier; on mentionnait, dans le titre du contrat, la reconstruction des ponts et le réaménagement de l’échangeur, soit la sortie 144.  Cela risque donc de représenter un chantier plutôt complexe, qui durera plusieurs années.  Je ne me souviens plus quelle firme fut retenue, mais ce seul contrat d’ingénierie se montait à 1,6 M$.  Malgré le fait que l’on ait étayé les deux ponts, le P-09806N est en train de s’affaisser, au milieu!  Mais il devrait quand même tenir le coup jusqu’à la reconstruction.  Notons que ces ponts surplombent le rang Rivière-Bayonne Nord, en plus de la BerthiervilleComplexe144-1rivière elle-même.

En fait, ces deux ponts ne constituent qu’une partie du complexe de la sortie 144, qui comprend six structures en tout, à savoir les P-09804N (remplacement prévu en 2014) et P-09804S (nécessitant des réparations), qui surplombaient une ancienne voie ferrée de desserte locale, ainsi que les P-09805N et P-09805S (ces deux dernières ne nécessitant aucune intervention) qui enjambent, quant à elles, l’avenue Gilles-Villeneuve (route 158), en plus des deux autres, déjà décrites.

J’ai bien hâte de voir les plans de cette reconstruction; compte tenu que trois des six ponts du complexe doivent être remplacés à court ou à moyen terme, et que les ponts au-dessus de l’ancienne desserte ferroviaire pourraient bien ne pas être remplacés, ou à tout le moins l’être par des structures beaucoup moins imposantes, si l’on désire laisser un passage pour les véhicules hors-route (motoneiges, quads), je suis porté à croire que l’on reconstruira tout le complexe, d’autant plus que l’on mentionne le réaménagement de l’échangeur.

Pour revenir à ma liste du 9 janvier 2009, notre commentateur peut se rassurer (ou s’inquiéter, selon l’angle que l’on prend), puisque le pont de la rue de Montcalm n’est pas le seul dans sa situation; parmi les 54 ponts barrés répertoriés sur le site web Québec 511, en date d’aujourd’hui, 12 l’étaient déjà sur la liste de janvier 2009!  J’ignore toutefois s’ils furent tous fermés suite à des décisions politiques.  Autrement dit, la patience de certains utilisateurs du réseau routier est parfois mise à rude épreuve.  Mais ne désespérez pas; sur la liste de 2009, il y avait 72 ponts barrés!  Ça s’améliore!

Il faut aussi constater que les ponts sont beaucoup plus dispendieux que jadis; par exemple, un simple pont de bois, sur le rang Saint-Jacques, à Saint-Barthélémy, dans Lanaudière, fut reconstruit il y a de cela quelques années.  Il fut vraiment bien refait; approches du pont asphaltées (sur une route de gravier), glissières de sécurité toutes neuves, bref, un pont tout équipé, qui fait entre quinze et vingt mètres de longueur, tout au plus, était annoncé, dans l’appel d’offres, à une valeur estimée entre 500,000$ et 1 M$!  Autre exemple, celui-là publié sur le Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), et qui fermera le 16 mai prochain, à 15h00, concernant le remplacement du pont Lapérière (P-04345), sur le ruisseau Arvisais, à Saint-Léon-le-Grand, en Mauricie, indique que le montant estimé du contrat se situe entre 1,000,000$ et 4,999,999$, pour un pont de moins de 55 mètres.

J’utiliserai donc les paroles d’une chanson d’Urbain Desbois pour illustrer que si “vos impôts font du chemin”, tout porte à croire qu’ils en font… “des fois, mais pas toujours”!

A-55, à Bécancour: Comment améliorer la desserte locale

Suite au billet que j’ai publié hier, Sam, un fidèle du Blogue, m’a fait parvenir un commentaire très intéressant concernant la sécurité des chemins situés entre le boulevard des Acadiens, à Bécancour, et la route 226, à Saint-Célestin.

Il était plus que temps que les travaux commencent à St-Grégoire maintenant que sa fait environ 1 mois que s’est débuté. Mais check ben quand l’échangeur sera fini sa va être x 1000 plus dangereux dans des intersections…

En effet, en plus du boulevard des Acadiens et de la route 226, les chemins Thibodeau, Forest et Prince ont aussi des intersections à niveau avec l’autoroute 55, et mise à part celle du chemin Forest, qui conduit au secteur Précieux-Sang de la ville de Bécancour, ces intersections sont très peu indiquées.  Du côté ouest de l’A-55, ces chemins sont tous reliés au boulevard Port-Royal, alors qu’à l’est, le chemin Thibodeau est sans issue, alors que le chemin Prince est relié au chemin Saint-Laurent (prolongement du chemin Forest), mais aurait besoin d’améliorations.

Le projet de parachèvement de l’autoroute de l’Énergie (A-55), dont le premier volet, soit la construction d’un échangeur au boulevard des Acadiens, vient de se mettre en branle, devient une occasion idéale pour améliorer également la desserte locale des résidents des chemins environnants, dont l’intersection, forcément, ne pourra plus être maintenue, en procédant au doublement de l’autoroute.  Regardons, tout d’abord, la situation actuelle, avec cette image satellite issue de Google Earth, à partir de laquelle j’ai mis les chemins en évidence.

La solution la plus économique consisterait à raccorder le chemin Thibodeau au chemin Héon, un peu plus au nord, tout en condamnant les trois intersections à niveau, comme on le voit ici.  Si le tronçon du chemin Prince qui se rattache au chemin Saint-Laurent (parallèle à l’A-55) est suffisamment solide, on peut le laisser tel quel, et se limiter à l’entretien régulier.

On pourrait aussi faire un peu mieux, à savoir de construire un viaduc sur le chemin Forest, afin de raccorder les deux côtés de l’A-55 à un point situé environ à mi-chemin entre le boulevard des Acadiens et la route 226.

Si l’on ne veut pas construire de viaduc sur l’A-55, pour une raison ou pour une autre, il existe une autre solution; on peut réaliser un nouveau chemin de ligne, le long de la ligne qui sépare les lots de terres, là où passent déjà les chemin Héon et Saint-Laurent, et raccorder ce chemin à la route 226, de façon à créer une voie parallèle, du côté est de l’A-55.

Finalement, il existe aussi une solution que l’on pourrait qualifier de solution de luxe.  On pourrait construire un échangeur au niveau du chemin Forest, question de garder le lien entre l’A-55 et le secteur Précieux-Sang de la ville de Bécancour, et rattacher le chemin Thibodeau au chemin Forest, tout en améliorant le chemin Prince.

Il reviendra au milieu, et au MTQ, de choisir quelle est la meilleure option, selon les besoins et les demandes des citoyens du secteur, et selon les coûts, évidemment.  Le chemin Forest est situé à environ 4 kilomètres du boulevard des Acadiens, à Bécancour, et à environ 5 kilomètres de la route 226, à Saint-Célestin, une autre intersection qu’il faudra bien remplacer par un échangeur, tôt ou tard.

A-40: Qu’est-ce qu’on attend pour compléter les voies de desserte, dans le West-Island?

Ce matin, selon ce que nous apprend ce reportage de LCN, diffusé sur le site Canoë, les usagers de la route en provenance de l’ouest de l’île de Montréal, ainsi que du secteur de Vaudreuil-Dorion, ont eu à subir un bouchon de plusieurs kilomètres, suite à un accident survenu à la hauteur de Kirkland, sur l’autoroute 40.  Il s’agissait d’une collision entre un poids lourd et une voiture, laquelle n’a pas fait de blessés, sauf que le conducteur de la voiture est demeuré coincé dans son véhicule pendant un bon bout de temps.

Or, dans ce secteur, il n’y a pas de voies de desserte, le long de l’A-40, en direction est.  Le fait d’avoir pu diriger la circulation sur celles-ci aurait permis de réduire considérablement le délai d’attente, que les automobilistes ont dû souffrir, ce matin.  Mais les voies de desserte n’ont jamais été construites.

Encore une fois, c’est le retard accumulé dans le développement du réseau autoroutier du grand Montréal, qui s’est fait sentir.

Les autoroutes de type « super-2 »: De véritables dangers publics!

De tous temps, dans notre civilisation moderne, le passage d’une nouvelle autoroute dans une région a été chaudement applaudi. Mais de nos jours, les applaudissements se font un peu moins « chauds »; évidemment, les environnementalistes y sont pour beaucoup. Ceux-ci crient à qui veut les entendre que les automobilistes ne sont que d’ignobles pollueurs, mais ne proposent aucune solution économiquement viable; toutes leurs suggestions requièrent de nouvelles taxes, afin que ceux-ci se fassent « transporter » sur le bras de la princesse.

Pendant ce temps, les gouvernements tentent de répondre un tant-soit-peu aux demandes des régions, qui demandent une meilleure desserte routière. Compte tenu qu’une autoroute conventionnelle, à quatre voies réparties sur deux chaussées distinctes, coûte terriblement cher à construire, le gouvernement du Québec, en ce qui nous concerne, tente de sauver la chèvre et le chou en construisant des autoroutes à deux voies, sur une seule chaussée, communément appelées « super-2 », dans le sens que ces autoroutes, même s’il s’agit de routes sur lesquelles les véhiculent se rencontrent sur la même chaussée, sont habituellement construites avec des intersections étagées, comprenant des bretelles d’entrée et de sortie, afin de réduire les risques de collisions aux intersections.

Or, les « super-2 » sont des « autoroutes » au sens de la loi, sur lesquelles on fixe habituellement la vitesse entre 60 km/h au minimum, et 100 km/h au maximum. Le problème, avec les super-2, c’est que les dépassements y sont aussi risqués que sur les routes conventionnelles. À l’origine, les super-2 devaient être construites là où le nombre d’utilisateurs permettaient des dépassements relativement faciles, afin qu’elles puissent demeurer plus sécuritaires que les routes conventionnelles. Sauf que présentement, avec la négligence généralisée que l’on connaît au Québec depuis une vingtaine d’années (entretien déficient, coûts gonflés à bloc, manque de volonté de régler les problèmes, etc.), les niveaux d’utilisation des super-2 actuellement en service chez nous font de celles-ci de véritables dangers publics. Il devient par moments impossible de dépasser, tellement la circulation y est dense. La majorité des super-2 québécoises devraient être complétées en autoroutes conventionnelles, et ce afin d’éviter des hécatombes comme celles de l’A-55 (autrefois l’A-51), entre Drummondville et Sherbrooke.

Combien y a-t-il de super-2 au Québec? On en compte encore pas mal. Il y a la section de l’A-20, entre Le Bic et Luceville, qui sera prolongée bientôt jusqu’à Mont-Joli. Cette section devrait un jour, en principe, se rattacher à l’A-20 actuelle, mais cela prendra beaucoup, beaucoup de temps. Également, une section de l’A-30, construite à Salaberry-de-Valleyfield dans les années 1970, et qui devrait devenir une autoroute conventionnelle, l’A-530, dans le cadre des travaux de l’A-30 entre l’échangeur A-20/A-540, à Vaudreuil-Dorion, et Candiac. Il y a deux sections de l’A-50 actuellement construites en super-2, soit celle ouverte en 2005 entre le secteur Masson, dans la ville de Gatineau, et la route 309, à l’Ange-Gardien, qui fait office de voie de contournement du périmètre urbain de Buckingham, et celle entre Lachute et Mirabel. On retrouve aussi une section de l’A-55, entre Bécancour et l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie, une section de l’A-73, entre Sainte-Marie et Beauceville, les derniers kilomètres de l’A-610 (autrefois l’A-10), soit entre la route 216, au nord de Sherbrooke, et la route 112, dans le secteur Fleurimont, et finalement l’A-955, entre l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie et l’ancienne route 122, à Saint-Albert-de-Warwick.

Certaines de celles-ci, comme l’A-50, à Mirabel, pour certains services connexes à l’aéroport, l’A-55, entre le boulevard des Acadiens, à Bécancour, et la route 226, à Saint-Célestin, et l’A-955, sur toute sa longueur, ont des intersections à niveau, munis ou non de feux de circulation. Sur le tronçon de l’A-30, à Salaberry-de-Valleyfield, il y a même des arrêts obligatoires! Pas mal, pour une autoroute! Or, il est régulièrement question d’accidents mortels sur l’A-50, entre Lachute et Mirabel, comme ce fut le cas pour l’A-55, avant qu’elle ne soit complétée en autoroute conventionnelle, entre Drummondville et Sherbrooke. Des accidents, souvent avec blessés, sont également chose courante à l’intersection de l’A-55 et du boulevard des Acadiens, à Bécancour. J’avais d’ailleurs écrit au MTQ, à l’époque de la construction de la section de l’A-55 située entre la route 226 et l’A-20, afin de savoir si on allait construire des échangeurs sur la section entre le boulevard des Acadiens et la 226, et on m’a fait pour toute réponse que ce n’était pas dans les budgets. Alors si votre vie a un prix, ce n’est certainement pas aux yeux du MTQ!

Il y a aussi certaines routes principales, au Québec, qui sont surchargées, mais dont les autoroutes devant prendre la relève prendront tellement de temps à être construites que je me demande si je vivrai suffisamment vieux pour rouler dessus. Par exemple, la route 185, entre Saint-Antonin et la frontière du Nouveau-Brunswick, qui deviendra un jour l’autoroute 85, mais cela se fera en combien de temps? La route 132, entre la fin actuelle de l’A-20, à Gros-Cacouna, et Le Bic, où commence la section en super-2 de cette même A-20, se retrouve régulièrement surchargée, entre autres périodes en été, pendant les grandes vacances. Quant à la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, elle devait en principe être une section de l’A-50, mais savez-vous ce que le MTQ a fait des terrains qu’il possédait, en vue d’en faire une autoroute? Il les a vendus! Imaginez le coût d’un rachat, maintenant! Et quiconque a utilisé cette section de route récemment sait très bien que la construction d’une autoroute conventionnelle ne ferait pas de tort, là non plus.

Et maintenant que l’on sait que les super-2 ne sont pas plus sécuritaires – ou si peu- que des routes ordinaires, attachez votre tuque avec de la broche: La nouvelle autoroute 50, qui devrait en principe s’ouvrir par sections à partir de l’an prochain (Buckingham/Thurso et Grenville-sur-la-Rouge/Lachute en 2008, Montebello/Grenville-sur-la-Rouge en 2009, et Thurso/Montebello en 2010), sur une longueur totale de 90 kilomètres, sera… une autre super-2! Amenez-en, des « face-à-face », dans les années à venir! Déjà que la section Lachute/Mirabel est pas mal meurtrière, ce ne sera que la suite des choses. Tout cela pour sauver environ le quart du coût total de la construction, et le reporter à plus tard, sachant que le taux d’inflation dans le domaine de la construction routière équivaut à environ trois fois le taux général, ou, autrement dit, que le coût de construction double environ aux cinq ans. Bref, on ne sauve rien; on multiplie les dépenses!

Mais ce n’est pas grave; c’est bon, des bouts d’asphalte, pour les prochaines élections!