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Écrasement à Saint-Hubert: Vous vous attendiez à quoi, au juste?

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Beaucoup de gens ont entendu parler de l’écrasement d’un petit avion – un Cessna 150 des années 1970 – survenu ce samedi dans la cour arrière d’une résidence de la rue Jean-Baptiste-Charron, dans le quartier Saint-Hubert, près de l’aéroport du même nom, à Longueuil.  Heureusement, la jeune pilote de 17 ans, qui pratiquait des exercices de décollage et d’atterrissage, s’en est tirée avec des lacérations au front, et les résidents du coin, avec une bonne frousse.  On en parle ici, ici, ici, et encore là.

Si d’aucuns remettent en question l’âge minimum pour piloter un avion, âge que je trouve tout à fait correct, soit dit en passant, j’en appellerai aux résidents des environs de l’aéroport, et leur poserai la question suivante, à savoir si l’aéroport existait déjà quand ils ont acheté leur propriété.  Le danger potentiel, dont les détracteurs de l’aéroport font état à chacune de leurs sorties publiques, est somme toute assez relatif; dans les 40 dernières années, il s’agit seulement du deuxième événement du genre à se produire, et ce à travers quelque 9 millions de mouvements d’appareils (décollage, atterrissage).

Quand on achète une maison située à quelques centaines de mètres du bout des pistes d’un aéroport, il faut s’attendre à être dérangé par le bruit – et parfois la chute – des avions.  Un peu à l’image du type qui se construit une maison à côté d’une ferme d’élevage de porcs; il devra comprendre qu’un jour ou l’autre, ça va sentir le cochon!  Comme l’aéroport de Saint-Hubert date d’aussi loin que 1927, les propriétaires actuels ne peuvent pas plaider que l’aéroport est venu perturber leurs vies, puisque celui-ci était là bien avant eux.  Contrairement à la théorie de l’oeuf ou de la poule, nous savons très bien, dans le cas présent, qui est arrivé en premier.

Le truc, ici, c’est probablement que les propriétaires ont cru faire une bonne affaire en achetant une maison à un prix plus bas que dans l’ensemble du marché montréalais, se disant que cet aéroport est somme toute mineur.  Mais à la longue, pour une raison ou pour une autre, vient un temps où chaque avion qui décolle, ou qui atterrit, en est un de trop; on se met alors à protester contre le bruit, la pollution, la perte de tranquillité,… j’en passe, et des meilleures!  Il reste qu’en bout de ligne (ou de piste, selon où l’on se trouve), la meilleure façon de ne pas être embêté par le bruit, et la chute potentielle des avions, est de ne pas aller habiter trop près d’un aéroport!  Tout comme la personne embêtée par l’odeur du purin de porc n’ira pas s’installer à côté d’un éleveur de cochons.

Prolongement de l’A-13: une nouvelle étude… encore!

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C’est Fanny Arnaud qui a écrit un court article, d’abord paru vendredi après-midi sur le site web du Journal de Montréal, puis le lendemain dans son édition papier, sur une étude, réalisée pour le compte du Ministère des transports du Québec (MTQ), qui évalue la pertinence de prolonger l’autoroute 13 jusqu’à l’A-50, à Mirabel, et/ou d’élargir l’autoroute15, aussi jusqu’à l’A-50, afin de donner un peu de souffle aux usagers de la route de la couronne nord de Montréal.

Le truc, c’est qu’au temps où j’étais à l’école, il n’y avait pas de Fanny parmi les filles de mon âge.  Cela me porte à croire que la vaillante journaliste n’était probablement pas encore née lorsqu’il fut question du prolongement de l’A-13 pour la première fois.  Rappelons donc, pour le bénéfice de nos plus jeunes lecteurs, que le projet original de l’A-13 devait relier les deux aéroports de Montréal, à savoir Dorval – maintenant Pierre-Elliot-Trudeau – et Mirabel – maintenant… en attente de démolition!  Enfin, en ce qui concerne l’aérogare.  Il y eut également un autre projet – qui n’a probablement pas dépassé le stade de discussions entre fonctionnaires – pour l’A-13, soit de la prolonger vers le sud jusqu’à Châteauguay, afin de donner une chance aux utilisateurs du pont Honoré-Mercier qui, avouons-le, en auraient eux aussi bien besoin.  Mais d’un côté comme de l’autre, les projets n’ont jamais abouti, ce qui nous a laissé avec le résultat qu’on connaît maintenant.

Autrement dit, des études sur la pertinence de prolonger l’A-13, à tout le moins vers le nord, il y en a probablement déjà une pleine étagère, dans les salles d’archives du MTQ, et le cas échéant, elles doivent noircir suffisamment de pages pour couvrir, si on les reliaient bout à bout, la distance entre l’A-640 – son terminus nord actuel – et l’autoroute 50.  Reste à imaginer de quelle façon – et à quel endroit précis – on fera traverser les pistes de l’aéroport à l’éventuelle nouvelle section de l’A-13 pour la relier à l’A-50.  Parce que dans le projet original, l’A-50 devait passer au sud de l’aéroport – et de ses pistes, ce qui rendait le raccordement plutôt aisé.  Mais maintenant que l’A-50 passe au nord du complexe, ce sera une autre paire de manches!  Il faudra soit contourner les pistes, par l’est ou par l’ouest, ou encore passer dessous, ce qui exigera un tunnel fort complexe, duquel les véhicules transportant des matières dangereuses seront probablement interdits.

Mais sérieusement, et la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun, le mentionne elle-même dans l’article de madame Arnaud, nous aurons le temps de discuter longuement, très longuement, de ce point technique précis, parce que ce n’est pas demain la veille du jour où l’on verra de la machinerie apparaître au nord de l’A-640.  Dans les faits, ce que madame Bensadoun mentionne, c’est qu’il s’agit de “la première étape d’un long processus”.  Et pour ma part, je crois que cette gentille jeune dame – que l’on peut entendre en entrevue en cliquant ici – aura le temps de prendre sa retraite – et moi de mourir de vieillesse – avant que l’on puisse rouler sur les bretelles de l’échangeur A-13/A-50, à Mirabel.

Train de banlieue: Une gare à Saint-Janvier, ça presse!

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Dans ma lecture furtive du site web du canal Argent, je suis tombé sur un article de Denise Proulx, daté du 20 janvier en après-midi, et intitulé “Une gare de l’AMT installée à l’aéroport de Mirabel ?”

Pour ceux et celles qui n’ont pas suivi ce dossier, mentionnons que la chicane fait rage depuis 2006; le maire de Mirabel de l’époque, Hubert Meilleur, dans l’optique de l’ouverture de la ligne de train de banlieue vers Saint-Jérôme, voulait obtenir une gare de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) sur le territoire de la municipalité, plus précisément tout près de l’ancien village de Saint-Janvier, là où le développement domiciliaire est florissant depuis plusieurs années.  Le problème, c’est que la ville souhaitait que la gare soit située sur la rue Victor (point indiqué en A, sur l’image), sur un terrain situé en territoire agricole, et que le syndicat local de l’Union des producteurs agricoles (UPA) est fortement opposée au dézonage de ce terrain, lui qui a vu de nombreuses terres converties en quartiers résidentiels.  Le maire Meilleur disait que c’était l’endroit tout désigné, que le chemin de fer passait directement là, et qu’on n’avait qu’à construire le quai, et les installations nécessaires.  Le terrain est situé à distance de marche de beaucoup de résidences, ce qui réduirait le besoin en espaces de stationnement.

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Cliquez sur l’image pour la voir en grand format. © 2014, Google Earth

L’affaire s’est retrouvée à plusieurs reprises devant la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), et la dernière fois fut au cours de l’été de 2013; celle-ci a toujours rejeté les demandes de dézonage de la municipalité.  Cette dernière rebuffade de la CPTAQ a poussé la ville de Mirabel à faire installer, le long de l’A-15, et PanneauA15Mirabelde la route 117, des panneaux montrant que la ville de MIrabel était contrariée par Québec.  L’article d’Argent mentionne qu’en septembre dernier, le ministre des transports, Sylvain Gaudreault, avait mandaté l’Agence métropolitaine de transport (AMT) pour trouver un emplacement dans la zone urbaine du quartier Saint-Janvier.  Pour sa part, l’UPA recommandait deux emplacement sur la rue Charles (je n’ai pas la certitude des emplacements précis, mais je les imagine logiquement en B, sur l’image).  Toujours en 2013, la députée de la circonscription de Mirabel, la péquiste Denise Beaudoin, y est allée d’une autre suggestion; elle a proposé, le plus sérieusement du monde, d’installer la gare de l’AMT sur le site de l’aéroport international de Mirabel (en C, sur l’image)!

Pour ma part, à défaut d’être le moindrement constructive, la prise de position de la députée Beaudoin, dans ce dossier, m’amène à croire qu’elle a certainement fumé du sacré bon stock!  Je m’explique.

Si l’on regarde à nouveau l’image de Google Earth, on remarquera que le terrain convoité par la ville de MIrabel, et le maire Meilleur, en A, tout comme les deux sites proposés par l’UPA locale, en B, ont le mérite de se trouver à proximité de la voie ferrée, et à distance de marche du secteur résidentiel.  Au niveau des inconvénients, le premier se trouve en territoire agricole, alors que les deux derniers sont désavantagés par leur superficie réduite, rendant une éventuelle expansion de la gare impossible, et limitant sérieusement le nombre d’espaces de stationnement.  Par contre, le site proposé par la députée offre beaucoup, beaucoup d’espaces de stationnement.  Le problème, c’est qu’il se trouve, à vol d’oiseau, à quelque 8,5 kilomètres de la voie ferrée!  Encore mieux; il faudra construire un nouveau tronçon de voie ferrée, qui devra traverser la route 117, l’autoroute 15, et se frayer une voie jusqu’à l’aérogare, actuellement désaffectée.  Ensuite, comme un train requiert beaucoup plus d’espace qu’un autobus pour changer de direction, il faudra construire une boucle, afin de tourner, et revenir vers la voie ferrée d’origine.  De plus, comme le rayon de braquage d’un train est beaucoup plus grand que celui d’un autobus, il faudra forcément exproprier – et faire dézoner devant la CPTAQ – une surface de terrain, le long de la ligne actuelle, pour construire les bretelles donnant accès à la nouvelle ligne vers l’aérogare, terrain qui sera plus grand que ce qui serait nécessaire pour construire la gare sur la rue Victor!  Je n’ose même pas tenter d’imaginer la facture d’une telle lubie!

Autre point; selon la page de la ligne de train de banlieue de Saint-Jérôme du site web de l’AMT, le train met normalement 14 minutes pour faire la distance entre les gares de Saint-Jérôme et de Blainville; le détour vers l’aérogare prolongera ce trajet d’une bonne vingtaine de minutes, sans compter le temps d’embarquement, et/ou de débarquement des passagers.  Si l’on regarde ensuite la distance à parcourir pour les gens de Saint-Janvier, qui devront forcément prendre leur voiture pour se rendre d’abord à l’aérogare, ils devront parcourir environ 12 kilomètres, si l’on mesure à partir du coin de la rue Charles et de la route 117.  Or, s’ils font 12 kilomètres dans l’autre direction, ils auront dépassé l’autoroute 640!  Ils auront parcouru presque la moitié du parcours pour se rendre à leur travail!  Autrement dit, ce ne serait pas vraiment plus long pour eux de se rendre directement à Saint-Jérome, pour prendre le train à la gare terminale!

Comme on peut le voir, la proposition de la députée Denise Beaudoin est cousue de fil blanc, et n’a aucun rapport avec la moindre logique.  Bel essai, madame, mais compte tenu de tout ce qu’il en coûterait, et de l’achalandage qui risque d’être finalement très faible, à cause de tous les désagréments, je vous dirai tout simplement, en mon nom personnel, et au nom de tous ceux qui voudront joindre leur voix à la mienne, “Thanks, but no, thanks!”  La prochaine fois que vous aurez une idée semblable, regardez-vous dans le miroir, et demandez-vous si vous avez le goût de défrayer la facture associée à votre idée à partir de vos finances personnelles.  Il sera clair que cette idée ne se rendra pas jusqu’aux médias locaux.  Quant aux autres décideurs de la région, et à l’actuel maire de Mirabel, je vois dirai, tout aussi simplement qu’à madame la députée, qu’une gare à Saint-Janvier, ça presse!

A-50, entre Lachute et Mirabel: La meilleure solution demeure le doublement!

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En jetant un oeil sur le site Canoë, je suis tombé sur cet article, signé Stéphane Sinclair, de l’agence QMI, qui mentionne que le MTQ chercherait une solution pour améliorer la sécurité sur le tronçon de l’autoroute 50, entre Lachute et l’aéroport de Mirabel.  Nous savons tous que ce tronçon est à une seule chaussée, sur laquelle se rencontrent deux voies de circulation, une dans chaque direction.

Parmi les solutions étudiées, l’article parle d’un muret, que l’on voudrait ériger entre l’aéroport de Mirabel, et la sortie de Saint-Canut.  Cette proposition aurait été dévoilée par l’agence QMI, au début de novembre, et un tollé de protestations aurait suivi, de la part de travailleurs des diverses entreprises ayant pignon sur rue à l’aéroport.  Les pauvres; ils auraient à faire un détour de, tenez-vous bien, huit kilomètres, pour se rendre et revenir de leur travail.  Que feront ces gens, le jour où l’A-50 sera doublée, et que les intersections actuelles n’existeront plus?  Ils vont lâcher leur job?  De toute façon, si le MTQ est capable d’accommoder les cultivateurs, en leur construisant des voies d’accès, lors de la construction d’autres autoroutes, il sera sûrement capable de s’entendre, avec Aéroports de Montréal, pour aménager une voie d’accès à la zone industrielle de l’aéroport, à partir du chemin Saint-Simon.

Car si le MTQ dépense des milliers – des millions? – de dollars de vos impôts et taxes, pour trouver une solution à l’A-50, je leur soumettrai que puisqu’il faut dépenser de l’argent, la meilleure solution demeure le doublement des voies.  Les viaducs sont construits en fonction d’une éventuelle seconde chaussée, et si l’on se fie aux chiffres de l’Atlas des transports du MTQ, particulièrement des débits journaliers moyens annuels (DJMA) sur les tronçons de l’A-50, entre Lachute et Mirabel, le moment d’aller de l’avant, avec cette seconde chaussée, est venu.  En effet, dans un reportage diffusé à la SRC-Ottawa-Gatineau, l’hiver dernier, on mentionnait qu’il fallait considérer un DJMA de plus de 10,000 véhicules par jour pour envisager le doublement d’une autoroute; dans le reportage, il s’agissait d’un autre tronçon de l’A-50, cette fois celui reliant le secteur Masson-Angers, de la ville de Gatineau, à Lochaber, au nord de Thurso, dont une grande partie fut ouvert à la circulation en 2008.

Les chiffres du tronçon de Lachute à Mirabel ne trompent pas; à part la partie entre les sorties 272 et 279, dont les données ne sont pas répertoriées en 2008, et celle entre les sorties 260 et 272, avant 2004, tous les tronçons répertoriés entre Lachute et Mirabel dépassent les 10,000 véhicules par jour!  Celui entre l’aéroport et la sortie 279 dépassait même les 15,000 véhicules, en 2008!  Mis à part la baisse marquée de 21,500 à 15,800 véhicules, sur la section entre l’aéroport et l’A-15, déjà construite à chaussées séparées, et une autre, beaucoup plus légère, sur la partie située entre les sorties 272 et 279, baisses causées par la cessation des vols passagers à l’aéroport de Mirabel, tous les autres chiffres sont soit stables, soit en hausse, d’une période de dénombrement à une autre.

Comme tout porte à croire que ces chiffres seront en hausse, à mesure que d’autres tronçons de l’A-50 vont laisser passer la circulation, le MTQ devrait laisser tomber les diverses recherches de solutions trop faciles pour être vraies, et quitte à investir davantage, opter pour la meilleure solution, afin d’améliorer la sécurité, sur cette autoroute.  Et cette solution, c’est définitivement le doublement.

Circulation: C’est bouché, à Montréal, et NAVTEQ l’a vu!

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Selon un article de Canoë.ca, l’autoroute 15 serait l’un des segments de route les plus congestionnés en Amérique du Nord; l’article prend ses données d’une compilation publiée lundi dernier (22 novembre) par l’agence NAVTEQ, une agence basée à Chicago, qui fournit des données cartographiques aussi variées que la densité de circulation, les routes fermées, ou encore la hauteur libre sous les ponts et viaducs.  En fait, la plupart des véhicules équipés de GPS reçoivent leurs données de l’agence NAVTEQ, et c’est aussi le cas de la majorité des services cartographiques sur téléphones mobiles et sur internet.  Cette compilation, publiée juste avant le Thanksgiving américain, montre aussi qu’à l’exception de New York, la seule ville à revenir deux fois dans le top 10 est nulle autre que… Montréal!

Quand on prend le temps de regarder la description faite dans l’article de Canoë.ca, on se rend toutefois compte qu’il ne s’agit pas vraiment de l’autoroute 15 comme tel; l’article décrit la route en question comme étant “le tronçon est de l’autoroute 15, située entre les boulevards Décarie et L’Acadie”.  En fait, si l’on comprend bien la description faite, il s’agit plutôt de la Métropolitaine, vers l’est, soit la section que l’on appelle communément “entre les deux 15”.  Ce tronçon de route se situe au troisième rang des routes les plus congestionnées sur le continent, derrière le Brooklyn-Battery Tunnel, vers le nord, ainsi que le George-Washington Bridge, en direction est, respectivement première et deuxième, les deux étant situées à New York.  On peut aussi voir que le George-Washington Bridge, dans l’autre direction, arrive au sixième rang du top 10, alors que la Métropolitaine, vers l’ouest, n’y figure pas; elle doit probablement arriver au 11e, ou au 12e rang!  L’autre route congestionnée de Montréal, qui se retrouve au 5e rang du palmarès, est la route 138, en direction ouest.  Nous pouvons présumer qu’il s’agit du tronçon du pont Mercier.

À voir l’ampleur de la tâche de l’agence NAVTEQ, qui célèbre ses 25 ans, cette année, on peut bien leur pardonner leurs petites erreurs de précision; ses quelques 400 experts surveillent la circulation dans 113 marchés différents, dont plusieurs sont suivis 24 heures par jour, 7 jours par semaine.  Dans le communiqué de NAVTEQ, sur lequel Canoë.ca a basé son article, on peut lire que “le personnel de l’agence compile plus de 45 millions d’incidents de circulation par jour, et qu’à moins de garder les gens à la maison, il n’y aura pas vraiment moyen d’échapper à la foule; les aéroports seront remplis, devant composer avec 24 millions de passagers, alors que les routes populaires de trains et d’autocars n’auront plus que des places debout à offrir.  Et tout cela mis ensemble n’accommodera que 15% des gens qui se déplaceront pour le souper du Thanksgiving; les 85% restants vont prendre la route, et plus de la moitié d’entre-eux s’attendent à faire un voyage de plus de 60 milles (96 kilomètres).” (Traduction libre)

Alors à l’avenir, quand vous regarderez votre GPS, vous saurez que beaucoup de gens travaillent derrière le petit écran.  Et que Montréal est, après New York, la ville la plus congestionnée en Amérique du Nord.  Et dire qu’il y en a qui ne veulent pas augmenter la capacité de Turcot!