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Trop d’autos sur les routes: On prend le problème à l’envers

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La page d’accueil de mon vieil ordinateur est Google Actualités; un regroupement d’environ 500 médias de toutes sortes, qui m’indique, sur une seule page, des dizaines d’articles regroupés selon mes intérêts. Enfin, c’est la façon dont elle se présente. Si les algorithmes du système ne peuvent pas passer à côté de sources comme Hockey 30 (…quelle merde!), il arrive à l’occasion que le système me met en connaissance de quelques textes plutôt intéressants, comme celui d’Élizabeth Ménard, du journal 24 Heures, édition du 17 août dernier, qui s’intitule “Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?” Et comme j’aime le faire de temps en temps, je vais mettre le texte original ici, et répondre à travers les lignes de l’article. C’est parti.

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Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?

Élizabeth Ménard

17 août 2023 14H47 Mise à jour 17 août 2023 14H47

Le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon en a fait sursauter plus d’un cette semaine en affirmant qu’on doit couper le nombre de voitures de moitié au Québec. Avons-nous réellement trop de voitures? Voici quelques chiffres pour rappeler la place et l’importance que les Québécois accordent aux autos et aux routes.

  • Dans le budget 2023 de la CAQ, 70% des investissements en transport vont au réseau routier alors que seulement 30% vont au transport collectif. Aucun soutien n’a été accordé au transport interurbain.  
  • À Montréal, l’automobile occupe 73,8% de la voirie, contre 1% pour le transport collectif. 
  • Entre 1990 et 2017, le nombre de véhicules à usage personnel (véhicules de promenade) immatriculés au Québec a augmenté de 64 % alors que la population adulte a augmenté de seulement 25 %. 
  • Non seulement le nombre de véhicules croit, mais la taille des véhicules augmente elle aussi. Entre 2010 et 2020, le nombre d’automobiles « ordinaires » a diminué de 6 % au Québec, alors que le nombre de camions légers (VUS, multisegments, camionnettes et mini-fourgonnettes) a augmenté de… 112 % ! 
  • Peu importe que vous soyez piéton, cycliste ou automobiliste, chaque famille de quatre personnes au Québec assume 6900 $ par année en dépenses publiques pour le transport automobile dans la province. 
  • La distance qu’on parcourt avec nos autos a, elle aussi, augmenté. Entre 1980 et 2019, la distance moyenne parcourue quotidiennement au Québec est passée de 30 km à 44 km. 

Il me sera compliqué de contester ces chiffres parce que les sources ne sont pas citées. Par contre, il faut aussi savoir que le transport n’implique pas seulement les voitures de promenade et les transports en commun. Le réseau routier doit aussi supporter tout le transport de marchandises, qui doit utiliser le même réseau. Par contre, je crois que le ministre Fitzgibbon, de même que tous ceux et celles qui regardent la situation du réseau routier, prennent le problème à l’envers; il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes, mais plutôt s’il y a suffisamment de routes pour les autos.

Bon, d’accord, formulé comme ça, ce n’est pas trop environnemental, mon affaire. Par contre, il faut noter que si le nombre de véhicules de promenade a augmenté plus rapidement que la population, il faut aussi mentionner que la personne qui possède plusieurs véhicules ne pourra toujours en conduire qu’un seul à la fois. Quant à la taille des véhicules, il faut comprendre que les constructeurs, voulant évidemment faire plus de profits par unité vendue, offrent de moins en moins de petites voitures, et de plus en plus de camions légers. Le consommateur ne peut donc pas acheter ce que les constructeurs ne fabriquent pas.

En ce qui concerne les dépenses publiques assumées par l’ensemble des québécois, il faut prendre conscience que les taxes sur l’essence, l’immatriculation des véhicules, avec les frais connexes qui s’y rattachent dans certaines régions, ainsi que les réparations aux véhicules, parce que nos routes sont trop abîmées, entre autres dépenses, ne sont assumées que par les propriétaires de véhicules. Et la distance parcourue quotidiennement en voiture de promenade aura tendance à augmenter puisque les familles quittent les grandes villes pour aller vivre dans les régions, où le coût de la vie est moins pénible, et les maisons unifamiliales plus abordables.

Il est donc évident que le Québec accorde beaucoup de place, d’importance et d’argent aux voitures. Mais pourquoi est-ce un problème? Parce que le transport est responsable de près de la moitié (43,3% en 2019) de nos émissions de gaz à effet de serre.  

Si on veut atteindre notre objectif de carboneutralité pour 2050 et ainsi éviter les pires impacts des changements climatiques, on doit couper dans les secteurs les plus émetteurs.  

Nos émissions de gaz à effet de serre (GES), au Québec, sont parmi les plus basses au Canada. C’est facile de brandir les GES comme quoi les automobilistes sont d’ignobles pollueurs, mais il faut aussi comprendre que le réseau routier lui-même est responsable, en grande partie, de l’émission des GES. Pourquoi? Parce qu’il est en retard de 50 ans sur ce qu’il devrait être, voilà pourquoi. Une voiture arrêtée dans un bouchon de circulation est beaucoup plus polluante qu’une autre qui avance à vitesse légale, parce que la pollution de celle qui roule a engendré un déplacement, contrairement à celle qui est arrêtée. Comparativement aux années 1960 et 70, où l’ardoise du Québec était presque vide, et où le réseau autoroutier a connu sa plus grande expansion, aujourd’hui, le Québec est endetté comme ce n’est pas possible, et les travaux d’amélioration du réseau autoroutier sont d’une lenteur incroyable; la construction de quelques kilomètres d’une voie supplémentaire sur une autoroute prend entre 3 et 5 ans, et coûte les yeux de la tête.

Ensuite, on doit réaliser que la pollution se fout pas mal des frontières; on l’a remarqué lors de l’épisode des pluies acides, dans les années 1970. Peu importe ce que le Québec va faire, les cataclysmes ne vont pas s’arrêter à la frontière de l’Ontario; le problème des GES doit être pris de façon globale, par tous les gouvernements, et les combats individuels seront inutiles.

C’est l’essentiel du message que M. Fitzgibbon a répété cette semaine. 

«Les Québécois sont des gens intelligents […] Il n’y a personne qui pense qu’il va y avoir 5 millions de véhicules au Québec en 2050. Après, est-ce qu’on réduit de 30 % ou de la moitié? On s’en fout», a-t-il précisé hier en marge de la réunion du Conseil des ministres.  

En 2020, il y avait 4 936 202 en 2020 autos et camions légers immatriculés au Québec selon les données de la SAAQ.  

Le ministre Fitzgibbon a un langage imagé; il voudrait bien réduire l’émission de GES, lui aussi, et il passe le message que les automobilistes doivent contribuer à cette réduction. Mais dans les faits, comment pourra-t-on réduire ces GES si tout ce que l’on fait est de taper sur la tête de quiconque a une bagnole? Les véhicules d’aujourd’hui sont moins polluants que ceux produits il y a vingt ans, et ceux-là étaient eux-mêmes moins polluants que ceux produits vingt ans auparavant. L’industrie automobile évolue, elle aussi, au rythme des découvertes réalisées au fil des années.

Il ne faut pas oublier le transport de marchandises, comme je le disais au début. Celui-ci demeure essentiel au maintien de l’activité humaine dans son ensemble; nous l’avons bien constaté lors de la récente pandémie de COVID-19. Les camions ne peuvent pas prendre le métro; ils ont besoin de routes pour effectuer leurs déplacements. Donc, des routes, il en faut. Pour avoir déjà conduit chez nos voisins du Sud, les cas de bouchons sont beaucoup moins nombreux qu’au Québec; si l’on fait exception de très grandes villes que sont les New York, Los Angeles et autres Chicago, la majorité des villes font évoluer leur réseau routier au fil de leur développement. On y construit de nouvelles autoroutes, on rénove et agrandit les voies rapides existantes, bref, même aux heures de pointe, il y a peu, sinon pas de pertes de temps majeures sur les réseaux autoroutiers. Le réseau Interstate prend aussi régulièrement de l’expansion entre les grandes agglomérations, ce qui améliore constamment la fluidité de la circulation.

Au final, il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes; ce serait comme de se demander s’il y a trop de population pour le nombre de logements disponibles. Si l’on manque de logements, il faut en construire. C’est pareil pour les routes.

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Futur pont Champlain: Va-t-on en revenir, du péage?

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Ce matin, Martin Croteau, de La Presse, publie un article à propos d’une étude, réalisée par la firme Steer Davies Gleave, pour le compte d’Infrastructures Canada, portant sur un éventuel péage à appliquer sur le futur pont Champlain, titrant que l’étude est gardée secrète.  Dans les faits, La Presse a obtenu copie du rapport de cette étude, mais la majorité des 214 pages de ce rapport, oh malheur, sont caviardées!  Ainsi, le journaliste ne peut pas s’y fier pour conclure au désastre anticipé par plusieurs suite à l’éventuelle application d’un péage sur la nouvelle structure à construire.

C’est que la grande majorité des intervenants ont conclu que devant l’obligation d’un péage, les automobilistes se lanceront à l’assaut des autres ponts de la rive-sud, afin d’éviter le péage.  Ce que tout ce beau monde refuse d’admettre, toutefois, c’est qu’une telle situation demeure somme toute temporaire, et ne dure au plus que quelques mois.  En effet, lors de l’avènement du péage, les utilisateurs voudront économiser les quelques dollars exigés (j’appréhende entre 2,50$ et 3,00$ le passage), et seront tentés d’aller prendre Victoria, ou Jacques-Cartier, afin de traverser le fleuve.  Puis ceux-ci se rendront bien compte qu’il coûte moins cher de dépenser quelques dollars pour passer sur le nouveau pont que de brûler entre 5 et 10 dollars d’essence supplémentaire dans un bouchon de circulation plus gros, et reviendront sur Champlain.

Je conviens que l’exemple du pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25, n’est pas tout à fait comparable, puisqu’il s’agit d’un pont ajouté à l’offre existante à ce moment-là, mais on peut quand même constater que l’achalandage du nouveau pont ne cesse d’augmenter, au fur et à mesure que le temps passe.  Les usagers de la route se rendent compte qu’il coûte moins cher de payer un passage plus rapide que d’attendre dans le trafic, d’autant plus que le temps gagné compte aussi pour beaucoup.  Selon les chiffres de l’Atlas des transports, de site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), entre 2010 et 2012, (le pont Olivier-Charbonneau fut ouvert en 2011), les ponts entre Montréal et Laval, comprenant Médéric-Martin (A-15), Viau (route 335), Papineau-Leblanc (A-19), Pie-IX (route 125) et Charles-de Gaulle (A-40, entre Montréal et Terrebonne) ont vu leur achalandage baisser de 1000 à 14,000 véhicules par jour, en moyenne selon le pont, au profit d’Olivier-Charbonneau.

Tout cela pour dire que même si l’Assemblée nationale a voté à l’unanimité contre un péage sur le futur pont Champlain, le dernier mot reviendra au gouvernement fédéral, puisque c’est à lui, et à lui seul, qu’appartiendra la nouvelle infrastructure.  Autrement dit, il faudra bien en revenir!  Pour ma part, le fait de ne pas augmenter le nombre de voies sur le futur pont, mises à part les voies réservées au transport en commun, me désole beaucoup plus que la possibilité d’un péage.

Pont Champlain: Un « super-prétexte »… à la chicane!

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Pour faire changement, je vais vous entretenir – encore – du pont Champlain.  Évidemment, d’ici 2018, année où l’on devrait, en principe, ouvrir le nouveau pont au public, beaucoup d’eau coulera dans le fleuve, et beaucoup d’encre coulera sur les presses des journaux, canadiens comme québécois.  Aussi, ce matin, dans la section Opinions, de LaPresse.ca, c’est l’architecte Étienne Coutu qui est allé de sa désolation, face à l’annulation du concours d’architecture que l’on avait d’abord prévu.  J’ai décidé de répondre à monsieur Coutu à travers le même média, soit la section Opinions de LaPresse.ca.  Reste à savoir si l’on publiera mes propos.  Quoi qu’il en soit, comme je ne vous cache rien, les voici.

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Comme l’écrit d’entrée de jeu Étienne Coutu, architecte, quel soulagement, en effet, que le gouvernement se soit décidé d’aller de l’avant avec un nouveau pont, sur le Saint-Laurent, en remplacement du pont Champlain, dont l’état s’aggrave de jour en jour. Par contre, je ne partage pas tous les points qu’il soulève dans sa missive intitulée “Un super-prétexte”, publié ici-même le 4 décembre dernier.

S’il est vrai que “le choix d’éliminer un possible concours d’architecture ouvre la voie toute grande à des abus”, il ne s’agit pas de la seule voie, ni de loin la plus large, ouverte à de telles conséquences. D’ailleurs, les gouvernements, de tous les paliers, nous ont habitués à des abus en tous genres; parlez-en aux téléspectateurs de la commission Charbonneau. Par contre, dans le cas de Champlain, il est surtout question de délais; il faut un nouveau pont, et ça presse!

Aux yeux de monsieur Coutu, le gouvernement fédéral “exclut les architectes de la réflexion sur cet important projet”. Le constat, ici, c’est que l’étape de la réflexion est probablement déjà terminée, tout comme celle du cahier des charges de la nouvelle structure à construire; je ne suis pas d’accord avec certains éléments de ce cahier des charges, mais ça, c’est une autre histoire. Denis Lebel est allé chercher Poul Ove Jensen pour établir les lignes conductrices du nouvel ouvrage; permettez-moi de demander, parmi les 417 signataires de la déclaration dont monsieur Coutu fait mention, combien ont participé à l’élaboration d’une seule oeuvre de l’envergure des réalisations de Jensen.

Étienne Coutu demande s’il y avait une vraie crise au pont Champlain. Je lui réponds “oui, et elle n’est pas finie”! Quand un gouvernement se mêle d’une situation, c’est habituellement une question de temps avant que celle-ci se transforme en crise. C’est le cas pour Champlain; cela fait au moins dix ans que d’aucuns pressent Ottawa d’agir, mais il aura fallu une mesure d’urgence pour que l’on passe à l’action. Si le ministre des transports d’il y a dix ans avait agi, les architectes auraient probablement eu droit à un superbe concours. Mais dans la situation actuelle, nous n’avons pas ce loisir.

La situation actuelle illustre à merveille que les responsables gouvernementaux ont failli à leur tâche de gérer la circulation, dans le grand Montréal. Il y a justement dix ans, le rapport Nicolet recommandait deux ajouts majeurs – au pont Honoré-Mercier et à Repentigny – dans le but d’alléger les traversées actuelles. Depuis, rien n’a été fait. Un plan directeur de transport, réalisé dans les années 1950, recommandait la construction d’une autoroute périphérique autour du grand Montréal; soixante ans plus tard, elle n’est toujours pas complétée. Dans la situation actuelle, l’ajout d’un pont de plus, entre Montréal et la rive-sud, ne sera même pas suffisant pour améliorer la circulation de façon notable.

C’est vrai que la construction d’un pont en PPP “n’offre aucune garantie de succès en terme de qualité architecturale”, comme le mentionne Étienne Coutu. Par contre, dans le cas du pont Champlain, l’heure est à l’action. Si l’on pose la question aux 417 architectes, il est évident qu’ils mettront l’emphase sur l’annulation du concours d’architecture. Mais si l’on demande aux milliers d’utilisateurs du pont Champlain, qu’il s’agisse des passagers des autobus, des automobilistes, ou des camionneurs, qui voient leurs pertes financières s’accumuler au rythme des minutes perdues dans les bouchons, ils vous diront que la beauté architecturale est secondaire, et que leur priorité est un pont fonctionnel, qui durera cent ans, et que l’on entretiendra, cette fois, de la bonne façon.

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J’aurais bien aimé élaborer davantage, mais à LaPresse.ca, on impose une limite de 600 mots.  Par contre, sur le fond du sujet, je propose à monsieur Coutu de contacter la première ministre du Québec, notre chère Pauline 1ère 1ère, afin de lui proposer un tel concours pour un éventuel nouveau pont à construire sur le fleuve.  Nous savons tous qu’un pont “Champlain 2” à trois voies par direction ne sera nettement pas suffisant pour régler le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud.  Peut-être alors que le ministre responsable de Montréal, Jean-François Lisée, accueillera la proposition de monsieur Coutu d’une oreille attentive.

Plateau Mont-Royal: Mauvais choix de priorités du maire Ferrandez!

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Non, je ne suis pas retourné sur le Plateau Mont-Royal depuis ma dernière visite.  Pas besoin d’y aller pour se rendre compte que le maire de l’arrondissement, Luc Ferrandez, du parti Projet Montréal, n’a pas comme projet de faciliter la vie des automobilistes.

À la lecture de cet article de Dany Doucet, du Journal de Montréal, il est clair que le déneigement des rues du Plateau ne fait pas partie des priorités du maire Ferrandez.  Des commerçants, comme Claude Patenaude, le propriétaire du restaurant Ty-Coq, le plus ancien restaurant de l’avenue Mont-Royal, n’y va pas avec le dos de la main morte!  “En 45 ans, ici, je n’ai jamais vu ça!”  Selon les dires de monsieur Patenaude, il a fallu pas moins de 8 jours pour ramasser la neige laissée par la première tempête, et depuis, malgré de nombreuses petites chutes de neige qui ont suivi, plus rien n’a été ramassé.

Mais qu’est-ce qu’attend celui que l’on surnomme désormais le “parcomaire” pour agir, dans le dossier du déneigement; que tous les petits commerçants marquent “fermé pour l’hiver” dans leur vitrine, et sacrent leur camp en Floride?  Le maire Ferrandez ne s’attire pas une victoire aux prochaines élections, s’il continue à ce rythme; l’histoire des parcomètres, qui lui valent son nouveau surnom, a déjà fait couler beaucoup d’encre, et de salive, au cours de 2010.  Dans un quartier où il en coûte plus cher de l’heure pour garer sa voiture que pour faire garder son enfant, les commerçants commencent à grogner solide!

Je propose une chose, à ces commerçants; organisez-vous avec un type qui a de l’équipement de déneigement, comme une chargeuse, ou une bonne vieille “pépine”, dégagez les espaces de stationnement devant vos commerces, et allez porter toute cette neige gelée et durcie devant la mairie de l’arrondissement, ou encore devant chez monsieur Ferrandez lui-même!  L’idéal serait de faire cette opération le jour même de la séance du conseil d’arrondissement, question que le “parcomaire”, et ses échevins, aient “les deux pieds dedans”, si je puis dire!  Cela fera peut-être bouger… les cols bleus!

STM: Un plan coûteux, que nous paierons tous!

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À lire l‘article de Jean-Louis Fortin, de l’agence QMI, et publié sur le site Argent, la Société de transport de Montréal (STM) a beaucoup d’ambition, pour la prochaine décennie.  Évidemment, cette belle ambition a un prix; 12 milliards$!

Le président de la STM, Michel Labrecque, a présenté son plan stratégique, pour les dix prochaines années, devant un parterre de gens d’affaires du grand Montréal, ce jeudi (2 décembre).  Avant d’élaborer les projets de la STM, il faut préciser que les nouvelles voitures de métro (2,4 G$), commandées à Bombardier-Alstom, le système d’information en temps réel iBus (200 M$), et la rénovation des stations (500 M$) sont déjà financés, et ne font pas partie du plan. N’empêche que les projets ne manquent pas; on parle de mettre en fonction, dès 2013, un service rapide de bus sur le boulevard Pie-IX.  En 2016, la ligne bleue serait prolongée de 3 stations vers l’est, alors qu’un tramway s’étendrait sur 12,5 kilomètres, entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville.  Deux ans plus tard, soit en 2018, un autre service rapide de bus, cette fois sur Henri-Bourassa, verrait le jour, alors que l’année suivante, ce serait au tour de la ligne orange d’être prolongée, jusqu’au quartier Bois-Franc, dans l’arrondissement Saint-Laurent.  Quant au parc d’autobus, il passerait de 1680 unités, qu’il est actuellement, à 2114, en l’an 2020, dont 400 véhicules articulés.

Pour passer du rêve à la réalité, ce plan aura besoin, comme je le disais au début, d’un financement de 12 G$, qui proviendra, selon monsieur Labrecque, majoritairement du gouvernement du Québec (8,7 G$).  C’est à dire de la poche des automobilistes, entre autres; ceux-ci paient déjà 30$ par véhicule de promenade immatriculé annuellement, en plus de 3 cents le litre d’essence (eh oui, le grand Gérald Tremblay est parvenu à convaincre Québec de purger 1,5 cents de plus!), à chaque fois qu’ils ravitaillent.  Le gouvernement fédéral fournirait quelque 835 M$, provenant probablement de la taxe d’accise sur l’essence, qui est maintenant retournée, en partie, aux municipalités, alors que le reste, soit environ 2,2 G$, proviendrait de la ville de Montréal, qui budgète déjà, pour l’année 2011, de purger à nouveau les automobilistes, cette fois à hauteur de 45$ par bagnole!

Alors voilà.  Si les automobilistes ont l’impression de se faire presser comme des citrons, lorsqu’il est question de financement du transport en commun, ils peuvent se rassurer; ce n’est pas du tout une impression!