A-30 (2011): Ça prend forme, là aussi!

Depuis les débuts du Blogue, il y a toujours eu plus de photos de l’A-50 que de tous les autres chantiers réunis.  Cela ne veut pas dire que ça ne bouge pas ailleurs.  Bon, je sais qu’il y a des endroits où ça ne bouge pas trop, en effet, puisque le Conseil du trésor a décidé de tout arrêter, devant la perte de contrôle des coûts.

Par contre, il y a un grand projet qui avance, et c’est celui de l’autoroute 30, sur la rive-sud de Montréal.  Le dernier tronçon à être construit en mode conventionnel, communément appelé “tronçon Jean-Leman”, laissera passer ses premiers véhicules dans quelques jours (MISE-À-JOUR: dès ce lundi, en fait), ce qui fera de l’A-30 une longue autoroute ininterrompue, et ce de Sorel-Tracy jusqu’à Châteauguay.  Mais à l’ouest de Châteauguay, les choses prennent forme, là aussi!

Nous voyons ici l’A-30, en direction ouest, depuis le viaduc du chemin de la Haute-Rivière, à Châteauguay.  La mise en forme des deux chaussées laisse croire que celles-ci vont se rapprocher, au passage de ce pont d’étagement,…

…puis de celui de la rivière Châteauguay, tout de suite après, et finalement de l’échangeur du boulevard Saint-Jean-Baptiste (route 138), aux limites des villes de Châteauguay et de Mercier.  Le fait de pointer vers l’est nous permet, d’ailleurs, de voir le chantier du pont, au loin.

La butte de terre, qui dépasse la barrière de béton, permet de mettre un peu de poids supplémentaire sur ce qui deviendra la bretelle d’accès à l’A-30 est, depuis le chemin de la Haute-Rivière.  Elle sera diminuée lors de la construction de la bretelle, à l’intersection de laquelle, si l’on se fie à l’espèce de vieille coupole jaune, juste à droite du panneau, il devrait y avoir des feux de circulation.

À quelques kilomètres plus au sud-ouest, c’est encore l’A-30, en direction ouest, mais cette fois depuis le pont d’étagement de la route 205, à Beauharnois.  Au loin, nous voyons qu’il y a de quoi installer un autre pont,…

…qui devrait supporter, pour sa part, la piste cyclable locale, qui se trouve dans l’alignement d’une ancienne ligne de chemin de fer du CSX.

Toujours depuis le viaduc de la route 205, aussi connue sous le nom de « chemin de la Beauce », nous voyons l’A-30, cette fois vers l’est.

Parfois, la vie est faite de menus détails.  Comme ici, sur le pont d’étagement de la route 205, à Beauharnois; les lignes de chaussée s’arrêtent aux joints de dilatation!  Serait-ce que le caoutchouc des joints ne supporte pas la peinture?  Franchement!

Ici, c’est la bretelle d’entrée de l’A-30 est.  Il restera à recharger un peu les accotements, puis à compléter les glissières de sécurité, afin de rendre le tout fonctionnel.

Cette photo, et la suivante, nous montrent l’avancement du pont du canal de Beauharnois, une structure imposante, avec ses quelques 2,5 kilomètres de long, et ses 38 mètres de dégagement, au dessus de la voie maritime du Saint-Laurent.  Ici, nous jetons un coup d’oeil vers l’ouest,…

…et là, vers l’est, le tout depuis le rang Sainte-Marie, à Melocheville.

Les travaux vont bon train aussi plus à l’ouest, à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield, entre autres, où l’actuel tronçon de l’A-30, à une seule chaussée, deviendra l’A-530, puisque l’A-30 va bifurquer vers le nord-ouest, dans le secteur Saint-Timothée, pour aller se raccorder à l’A-20.  Les travaux du tout nouvel échangeur avancent rondement, et tout le projet devrait être terminé pour décembre 2012, soit dans un peu plus d’un an.  J’avoue que j’ai hâte de voir tout cela terminé, et fonctionnel.

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A-955: L’autoroute qui n’en sera jamais une

Voici donc la dernière série de photos que j’ai prises le samedi, 23 février dernier. C’est la dernière, mais pas la moindre; si je disais que le tronçon de l’A-30 de Bécancour était un tronçon oublié, celui que vous verrez ici ne prendra probablement jamais la forme d’une vraie autoroute. Cette voie devait, en principe, relier la région de Sherbrooke directement au pont Laviolette, mais pour l’instant, et probablement pour toujours, elle n’est qu’une voie qui sert à raccorder Victoriaville à l’A-20 vers l’ouest, au même titre que la route 162, vers l’est. Il s’agit de l’A-955.

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Vous y croyez, vous? Une autoroute avec une voie pour les motoneiges!

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Et voici la voie rapide pour les motoneiges; le sentier Trans-Québec 65.

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Un autre truc que vous ne verrez probablement jamais sur une autoroute. Un arrêt obligatoire, dans toutes les directions. Quoique cela existe ailleurs, à savoir sur le tronçon de l’A-30, qui contourne la ville de Salaberry-de-Valleyfield, et qui deviendra l’A-530, à la fin des travaux de prolongement de l’A-30 vers Vaudreuil-Dorion. Ici, c’est l’intersection de l’A-955 et de la route 122.

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Tout de suite après l’intersection de la route 122, on signale que l’A-955 se terminera par une intersection en T, dans 1 kilomètre.

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Et voilà, ça ne va pas plus loin. L’A-955 se termine ici, à l’intersection de la rue Principale, à Saint-Albert. Mais dans les faits, devait-elle se continuer plus loin? Voyons voir…

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Voici les fondations, bien visibles malgré la neige abondante de cet hiver qui n’en finit plus de finir, de la suite de l’A-955. Cette photo fut prise tout juste derrière les panneaux de la photo précédente. Ces fondations ne mesurent que quelques mètres, mais montrent bien que l’objectif, à l’époque, était de poursuivre la route vers Warwick.

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Voici le détail des fondations, à savoir le fossé de gauche, dans lequel il commence à pousser de jeunes arbres,…

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…et celui de droite, encore bien dégagé.

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Voici ce qui a probablement mis fin aux espoirs de prolongement de l’autoroute. Vous voyez la fin de l’A-955, cette fois prise de l’autre côté de la rivière Nicolet, depuis le petit rang 7, à Saint-Albert. Les deux flèches indiquent les deux poteaux qui soutiennent le feu clignotant, à l’intersection de la rue Principale. Les arbres sont ceux dont vous voyez la cime sur les quatre photos précédentes, et sont à même la falaise de la rive nord de la rivière Nicolet. En effet, à cet endroit, la rive nord de la Nicolet montre un escarpement d’une dizaine de mètres, ce qui aurait demandé un pont aux dimensions plutôt imposantes, de par sa hauteur, et aussi de par sa pente, puisque sur la rive sud, la falaise est inexistante.

C’est la nécessité de telles infrastructures qui ont mis fin, dans les années 1970, à plusieurs projets autoroutiers au Québec. Les ouvrages d’art, comme les ponts et viaducs, sont toujours les principales pièces de résistance de la construction d’un lien, qu’il soit routier ou ferroviaire. C’est l’une des principales raisons pour laquelle le réseau autoroutier québécois est – et sera pour encore longtemps – une oeuvre inachevée. Si certains projets, comme celui du nouveau tronçon de l’A-25, entre Montréal et Laval, dont les travaux ont débuté, ou encore celui de l’A-440 vers l’Île-Bizard et Kirkland, récemment évoqué par le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, sont nécessaires pour améliorer la fluidité de la circulation, ou pour pallier à des infrastructures en piteux état, le projet de l’A-955, qui devait en principe être l’A-55 entre l’A-20 et Richmond, ne sera probablement jamais achevé.

Dans un monde où les gouvernements fonctionnent par priorités budgétaires, et où les travaux routiers coûtent de plus en plus chers, ce tronçon d’autoroute ne sera probablement jamais une priorité. Surtout que d’une part, le tronçon actuel de l’A-55, soit l’ancienne A-51, qui va de Drummondville à Richmond, puis à Sherbrooke, effectue le lien de façon remarquable, et d’autre part, la région immédiate d’Asbestos, qui devait être desservi par l’A-55 originale, n’a jamais connu le développement prévu par rapport à l’exploitation de l’amiante. Le dernier espoir industriel de cette région, Magnola, a vécu le temps d’un soupir, puis a fermé ses portes, victime de coûts de production trop élevés pour faire face à la concurrence mondiale.

Tout cela pour dire que l’autoroute 955 n’en sera probablement jamais une.

Les autoroutes de type « super-2 »: De véritables dangers publics!

De tous temps, dans notre civilisation moderne, le passage d’une nouvelle autoroute dans une région a été chaudement applaudi. Mais de nos jours, les applaudissements se font un peu moins « chauds »; évidemment, les environnementalistes y sont pour beaucoup. Ceux-ci crient à qui veut les entendre que les automobilistes ne sont que d’ignobles pollueurs, mais ne proposent aucune solution économiquement viable; toutes leurs suggestions requièrent de nouvelles taxes, afin que ceux-ci se fassent « transporter » sur le bras de la princesse.

Pendant ce temps, les gouvernements tentent de répondre un tant-soit-peu aux demandes des régions, qui demandent une meilleure desserte routière. Compte tenu qu’une autoroute conventionnelle, à quatre voies réparties sur deux chaussées distinctes, coûte terriblement cher à construire, le gouvernement du Québec, en ce qui nous concerne, tente de sauver la chèvre et le chou en construisant des autoroutes à deux voies, sur une seule chaussée, communément appelées « super-2 », dans le sens que ces autoroutes, même s’il s’agit de routes sur lesquelles les véhiculent se rencontrent sur la même chaussée, sont habituellement construites avec des intersections étagées, comprenant des bretelles d’entrée et de sortie, afin de réduire les risques de collisions aux intersections.

Or, les « super-2 » sont des « autoroutes » au sens de la loi, sur lesquelles on fixe habituellement la vitesse entre 60 km/h au minimum, et 100 km/h au maximum. Le problème, avec les super-2, c’est que les dépassements y sont aussi risqués que sur les routes conventionnelles. À l’origine, les super-2 devaient être construites là où le nombre d’utilisateurs permettaient des dépassements relativement faciles, afin qu’elles puissent demeurer plus sécuritaires que les routes conventionnelles. Sauf que présentement, avec la négligence généralisée que l’on connaît au Québec depuis une vingtaine d’années (entretien déficient, coûts gonflés à bloc, manque de volonté de régler les problèmes, etc.), les niveaux d’utilisation des super-2 actuellement en service chez nous font de celles-ci de véritables dangers publics. Il devient par moments impossible de dépasser, tellement la circulation y est dense. La majorité des super-2 québécoises devraient être complétées en autoroutes conventionnelles, et ce afin d’éviter des hécatombes comme celles de l’A-55 (autrefois l’A-51), entre Drummondville et Sherbrooke.

Combien y a-t-il de super-2 au Québec? On en compte encore pas mal. Il y a la section de l’A-20, entre Le Bic et Luceville, qui sera prolongée bientôt jusqu’à Mont-Joli. Cette section devrait un jour, en principe, se rattacher à l’A-20 actuelle, mais cela prendra beaucoup, beaucoup de temps. Également, une section de l’A-30, construite à Salaberry-de-Valleyfield dans les années 1970, et qui devrait devenir une autoroute conventionnelle, l’A-530, dans le cadre des travaux de l’A-30 entre l’échangeur A-20/A-540, à Vaudreuil-Dorion, et Candiac. Il y a deux sections de l’A-50 actuellement construites en super-2, soit celle ouverte en 2005 entre le secteur Masson, dans la ville de Gatineau, et la route 309, à l’Ange-Gardien, qui fait office de voie de contournement du périmètre urbain de Buckingham, et celle entre Lachute et Mirabel. On retrouve aussi une section de l’A-55, entre Bécancour et l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie, une section de l’A-73, entre Sainte-Marie et Beauceville, les derniers kilomètres de l’A-610 (autrefois l’A-10), soit entre la route 216, au nord de Sherbrooke, et la route 112, dans le secteur Fleurimont, et finalement l’A-955, entre l’échangeur A-20/A-55/A-955, à Sainte-Eulalie et l’ancienne route 122, à Saint-Albert-de-Warwick.

Certaines de celles-ci, comme l’A-50, à Mirabel, pour certains services connexes à l’aéroport, l’A-55, entre le boulevard des Acadiens, à Bécancour, et la route 226, à Saint-Célestin, et l’A-955, sur toute sa longueur, ont des intersections à niveau, munis ou non de feux de circulation. Sur le tronçon de l’A-30, à Salaberry-de-Valleyfield, il y a même des arrêts obligatoires! Pas mal, pour une autoroute! Or, il est régulièrement question d’accidents mortels sur l’A-50, entre Lachute et Mirabel, comme ce fut le cas pour l’A-55, avant qu’elle ne soit complétée en autoroute conventionnelle, entre Drummondville et Sherbrooke. Des accidents, souvent avec blessés, sont également chose courante à l’intersection de l’A-55 et du boulevard des Acadiens, à Bécancour. J’avais d’ailleurs écrit au MTQ, à l’époque de la construction de la section de l’A-55 située entre la route 226 et l’A-20, afin de savoir si on allait construire des échangeurs sur la section entre le boulevard des Acadiens et la 226, et on m’a fait pour toute réponse que ce n’était pas dans les budgets. Alors si votre vie a un prix, ce n’est certainement pas aux yeux du MTQ!

Il y a aussi certaines routes principales, au Québec, qui sont surchargées, mais dont les autoroutes devant prendre la relève prendront tellement de temps à être construites que je me demande si je vivrai suffisamment vieux pour rouler dessus. Par exemple, la route 185, entre Saint-Antonin et la frontière du Nouveau-Brunswick, qui deviendra un jour l’autoroute 85, mais cela se fera en combien de temps? La route 132, entre la fin actuelle de l’A-20, à Gros-Cacouna, et Le Bic, où commence la section en super-2 de cette même A-20, se retrouve régulièrement surchargée, entre autres périodes en été, pendant les grandes vacances. Quant à la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, elle devait en principe être une section de l’A-50, mais savez-vous ce que le MTQ a fait des terrains qu’il possédait, en vue d’en faire une autoroute? Il les a vendus! Imaginez le coût d’un rachat, maintenant! Et quiconque a utilisé cette section de route récemment sait très bien que la construction d’une autoroute conventionnelle ne ferait pas de tort, là non plus.

Et maintenant que l’on sait que les super-2 ne sont pas plus sécuritaires – ou si peu- que des routes ordinaires, attachez votre tuque avec de la broche: La nouvelle autoroute 50, qui devrait en principe s’ouvrir par sections à partir de l’an prochain (Buckingham/Thurso et Grenville-sur-la-Rouge/Lachute en 2008, Montebello/Grenville-sur-la-Rouge en 2009, et Thurso/Montebello en 2010), sur une longueur totale de 90 kilomètres, sera… une autre super-2! Amenez-en, des « face-à-face », dans les années à venir! Déjà que la section Lachute/Mirabel est pas mal meurtrière, ce ne sera que la suite des choses. Tout cela pour sauver environ le quart du coût total de la construction, et le reporter à plus tard, sachant que le taux d’inflation dans le domaine de la construction routière équivaut à environ trois fois le taux général, ou, autrement dit, que le coût de construction double environ aux cinq ans. Bref, on ne sauve rien; on multiplie les dépenses!

Mais ce n’est pas grave; c’est bon, des bouts d’asphalte, pour les prochaines élections!