Transports: Un tunnel réclamé entre Québec et Lévis

Parmi le courrier des lecteurs du quotidien Le Soleil, de Québec, une courte demande est signée de la main de Serge Pouliot, et réclame que les gouvernements de tous les paliers se penchent sur la possibilité de construire un tunnel entre Québec et Lévis.  Il appuie sa demande sur le fait que la traversée du fleuve, aux heures de pointe du matin et du soir, est déjà compliquée, et que le développement industriel et commercial de la région de Lévis ne fera qu’envenimer la situation.

Évidemment, monsieur Pouliot doit vivre à chaque jour la situation, et peut donc juger à quel point elle est devenue compliquée, avec le temps.  La question que je me pose, c’est si les gentils fonctionnaires du MTQ ont pris le temps de visualiser la situation actuelle et future de la traversée du fleuve aux heures de pointe.  Ils n’ont sûrement pas fait cet exercice, puisque le MTQ a autorisé la destruction des deux bretelles surélevées de l’autoroute Dufferin-Montmorency (A-440) qui conduisaient vers le cap, ce qui constituait l’entrée d’un éventuel tunnel vers Lévis.  Le jour où il faudra considérer la construction d’une nouvelle traversée du fleuve – et ce jour viendra assez rapidement, on regrettera amèrement cette décision prise pour faire plaisir à Robert Lepage, qui compte transformer le tunnel du cap afin d’en faire un espace de création, selon ce qu’on pouvait voir dans Le Soleil du 30 novembre 2006, et il faudra tout recommencer à partir de rien.

Ce tunnel a quand même 3000 mètres carrés de surface, et comprend deux étages.  Combien ce tunnel a-t-il coûté aux contribuables?  Sera-t-il possible de le récupérer si un éventuel projet de tunnel entre Québec et Lévis refait surface?  On souligne depuis longtemps qu’une nouvelle traversée du fleuve devrait être plus à l’est que les ponts actuels, question d’assurer un équilibre dans la circulation, et ainsi éviter que toute la circulation se retrouve au même endroit, ce qui cause l’actuelle situation d’embouteillage.

Des millions de dollars ont été dépensés pour détruire les bretelles d’accès à ce qui aurait pu devenir le futur tunnel Québec-Lévis, mais ce n’est pas grave; il ne s’agit que de l’argent des contribuables, après tout.

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14 réactions sur “Transports: Un tunnel réclamé entre Québec et Lévis

  1. Je ne suis pas sûr mais le tunnel était à l’origine pour lier l’Autoroute Dufferin-Montmorency (A-440) avec le boulevard Champlain. Par contre, la manière dont la A-40 rejoint la A-440 et le pont de l’île-d’Orléans, je pense que la 40 aurait traversé via l’île d’Orléans pour rejoindre la rive-sud et la Transcanadienne (A-20). Sur cette photo aérienne http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=46.868378,-71.158533&spn=0.002483,0.006748&t=k&z=18&om=0 on voit qu’un des viaducs qui est à une voie pour la bretelle servant la A-440 ouest à la 40 ouest est plus large que prévu, ce qui conclut que cette échangeur avait été planifié pour de plus grandes ambitions.

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  2. Mon cher Stéphane, vous avez l’oeil très vif!

    Même que ça fait tout plein de sens, quand on regarde l’espace disponible entre le boulevard Sainte-Anne et l’autoroute; il y a tout juste l’espace nécessaire pour y compléter les bretelles nord d’un échangeur en « trèfle à quatre feuilles ». De plus, autant sur l’île d’Orléans que sur la rive-sud, ce n’est pas l’espace qui manque, quand on fait un « zoom out » et qu’on imagine un tracé jusqu’à l’A-20.

    Par contre, j’imagine aussi les montées de lait des écolo-lo-lo le jour où le BAPE ferait des audiences publiques sur la construction de nouvelles jetées dans le fleuve, à la hauteur des battures de Beauport…

    Mais en définitive, autant mon billet pouvait sembler négatif envers l’idée de monsieur Pouliot, autant votre commentaire pourrait lui redonner un peu d’espoir, sauf que ce serait un pont, au lieu d’un tunnel. Ce serait encore mieux, remarquez bien, particulièrement pour le transport des matières dangereuses, qui n’ont pas droit de passage dans les tunnels.

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  3. Bonsoir Richard !

    Je pense que ce tunnel entre Lévis et Québec est à mon avis un petit peu farfelu. Je verrais mieux un service de trains de banlieues pour l’agglomération de Québec et Lévis. Un réseau (AMT) de la vieille capitale.

    Cela permettrai de désengorger les Ponts Pierre-Laporte et de Québec ainsi que le réseau autoroutier de la Vieille Capitale.

    Un lien Québec Gare du Palais incluant Ste-Foy,Charny,Lévis,St-Charles-de-Bellechasse jusqu’à Montmagny serait rentable.

    Et aussi de Québec,Ste-Foy vers Ste-Marie-de-Beauce et vers Laurier-Station serait aussi rentable tout comme un futur lien Québec-Beaupré sur le CF Charlevoix et Québec-Pont-Rouge sur la voie du Québec-Gatineau.

    Ainsi que Québec-Ste-Foy-Donnacona.

    Au Revoir !

    Sylvain

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  4. Rebonsoir Richard!

    Quand à moi l’autoroute 40 doit être prolonger vers Baie St-Paul,La Malbaie et Tadoussac.

    Ainsi qu’un lien transfluvial autoroutier qui relierait St-Siméon à Rivière du Loup pour prendre fin à la jonction des autoroutes 20 et 85 qui va vers le Nouveau-Brunswick. Ce sera quand à moi l’autoroute 70 qui est au Saguenay-Lac St-Jean qui travererai le fleuve par un pont assez élevé pour permettre aux bateaux et surtout le Queen Mary 2 de passer aisément sous ce pont en question.

    Après tout nous avons réussi à construire le Pont de La Confédération entre le Nouveau-Brunswick et l’Île du Prince-Édouard.

    Je ne verrai pas pourquoi ont ne serai pas capables de construire un pont entre St-Siméon et Rivière du Loup pour remplacer le traversier entre les deux rives.

    Et si ce n’est pas un pont qui relieras ses deux rives ça pourrait être un pont-tunnel exemple comme celui de la Baie de Chesapeake aux États-Unis.

    Au Revoir !

    Sylvain

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  5. Mon cher Sylvain, bonsoir à vous.

    Je suis très mal placé pour évaluer l’état du transport en commun dans le grand Québec, parce que lors de toutes mes visites dans la vieille capitale, j’étais assis derrière un volant. Par contre, votre idée d’utiliser des trains est loin d’être mauvaise. Malgré cela, il ne faut pas voir le train de banlieue comme un remède miracle; l’expérience du grand Montréal a démontré que malgré la très grande popularité de toutes les lignes de trains de banlieue, ainsi que du métro à Laval, le volume de circulation sur les ponts n’a pas diminué de façon significative. Reste à voir si votre idée pourrait être mise en place à des coûts qui ne soient pas prohibitifs. Vous savez comme moi que les politiciens ont le tour de gonfler des factures…

    Par contre, j’ai traversé le fleuve sur le pont Pierre-Laporte à quelques reprises, ces dernières années, dont quelques fois à l’heure de pointe du soir, et le trajet commence à devenir problématique. La situation n’est certes pas aussi urgente qu’à Montréal, mais il faudrait commencer à y voir, avant de vivre la même situation que celle des banlieusards montréalais.

    Le point apporté par Stéphane Dumas dans son commentaire du 4 février est très intéressant, dans le sens que l’A-440 (Dufferin-Montmorency) n’aura jamais le volume de circulation nécessaire pour utiliser les trois voies de circulation du viaduc. Il devient donc évident que les deux autres voies de ce viaduc seraient utilisées pour canaliser les arrivants de la rive-sud, arrivant d’un éventuel nouveau pont autoroutier qui passerait par l’île d’Orléans, juste à l’est de Sainte-Pétronille, en provenance de l’A-20, et dont l’échangeur, si l’on trace une ligne hypothétique, pourrait se retrouver à deux ou trois kilomètres à l’est de la route Lallemand, à Lévis. Remarquez bien, Sylvain, que ce n’est pas demain la veille que la population de l’île, ou celle de la rive-sud, solliciteront le gouvernement avec un tel projet de pont; leur contestation du projet Rabaska, qui pourrait même se poursuivre devant les tribunaux, nous montre à quel point ces gens tiennent à leur paysage, alors s’ils ne veulent pas le faire défigurer par deux ou trois réservoirs, qui dépasseront des arbres, imaginez maintenant par un pont!

    Évidemment, l’A-40 se prolongera un jour vers La Malbaie, question d’offrir une desserte routière de choix aux touristes (lire: aux clients du Casino de Charlevoix). Les brillants fonctionnaires du MTQ trouveront bien un numéro original pour l’éventuel nouveau pont, qui serait toutefois dans l’axe de cette section de l’A-40. Quant à une traversée du fleuve entre Saint-Siméon et Rivière-du-Loup, qui réunirait les autoroutes 70 et 85, je crois qu’elle sera construite un jour. De là à dire en quelle année, par contre, mystère et boule de gomme! Pour une telle traversée, j’aurais tendance à privilégier un pont plutôt qu’un tunnel, parce que les risques d’accidents reliés aux matières dangereuses font que les tunnels sont habituellement interdits aux camions transportant de telles matières. La seule exception que je connaisse est le tunnel de Beauharnois, une composante de la route 132, qui passe sous la voie maritime du Saint-Laurent, à proximité de la centrale hydro-électrique. Lorsqu’un camion transportant des matières dangereuses s’y présente, il doit s’arrêter, attendre que le tunnel ss soit vidé de toute sa circulation, afin que le camion puisse traverser, tout seul. Une fois celui-ci sorti du tunnel, la circulation reprend normalement. Aussi, compte tenu que cette traversée du fleuve serait située à près de 200 kilomètres du pont Pierre-Laporte, et serait aussi la dernière vers l’est, il est évident que ce pont constiturait un important point de passage pour les camions lourds. De là ma préférence.

    C’est comme le pont de la rivière Saguenay, entre Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac; les études (d’impact, environnementale, socio-économique et technique) ont été effectuées, ont été terminées en 2004, et devraient mener à la construction, un jour, d’un pont suspendu (afin de ne pas avoir à construire de piliers directement dans la rivière Saguenay), muni d’un muret central et de quatre voies (afin d’atteindre la largeur minimale qui lui permettra de respecter les critères de stabilité aérodynamique, soit plus de 28 mètres au total), et dont la portée centrale mesurerait pas moins de 1350 mètres de longueur, ce qui en ferait la plus longue portée centrale d’un pont suspendu en Amérique du Nord, et la cinquième au monde. Je crois que ce pont sera construit avant une traversée du fleuve à Rivière-du-Loup, mais encore là, ce ne sera pas demain la veille du début des travaux.

    Bref, nous pouvons toujours causer de ces projets, mais je ne m’attends pas à recevoir un appel téléphonique de la ministre des transports, Julie Boulet, pour me demander des précisions.

    Merci encore, et bonne fin de soirée.

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  6. Bonsoir Richard !

    C’est sûr que ça va prendre du temps ces deux projets que j’ai mentionné plus tôt.

    Et c’est évident que Julie Boulet ce ne sera pas elle qui va avoir ces projets en tête.

    Quand à un pont supplémentaire ou un tunnel pour relier Québec à Lévis soit de l’Île d’Orléans ou de Neuville ce n’est pas demain la veille non plus.

    Au Revoir !

    Sylvain

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  7. Bonjour,

    Puis-je suggérer une alternative supplémentaire au problème de traverse entre Québec et Lévis?

    La TransLink, société qui chapeaute l’organisation des transports individuels et collectifs (routes, autoroutes, train de banlieue West Coast Express, le métro aérien Skytrain, autobus, etc…) dans la région de Vancouver exploite aussi un service maritime, le Seabus. C’est un bateau grande capacité, ouvert uniquement aux passagers (pas d’auto) qui relie en 10 minutes les deux rives de la baie de Burrad.

    Il faut dire que son contexte ne rassemble pas entièrement à celui rencontré à Québec, mais il reste d’intérêt sur plusieurs aspects.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Seabus

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  8. LBII, bien le bonsoir.

    Dans le sens que chaque personne qui traverse le fleuve en bateau n’amène pas sa bagnole sur un pont, l’idée d’un traversier pour passagers seulement fait beaucoup de sens. Il faut par contre que ce service soit bien desservi par les transports en commun sur les deux rives. Je suis allé jeter un oeil sur le site de la Société des traversiers du Québec (STQ), qui relève du MTQ et qui est responsable de la traverse Québec-Lévis actuelle. On y met les horaires, les tarifs et quelques photos, mais aucun renseignement sur les bateaux utilisés, leur capacité, etc. Leur site web est vraiment « cheap », comparé à celui de la traverse Rimouski-Forestville, par exemple, où l’on donne ce genre de renseignements.

    Encore une fois, tout est question de rentabilité, ici. Si un service de traversier fiable et économique pouvait être rentable, peut-être que des entrepreneurs privés voudraient tenter leur chance, mais la présence de la STQ, ou encore diverses réglementations, rend peut-être le tout impossible. Il faudrait également vérifier la rentabilité du service actuel, ainsi que sa capacité en termes de traversées effectuées; si le traversier fait ses navettes à moitié vide, ça ne sert à rien d’ajouter un autre bateau.

    Grâce à Wikipédia, j’ai mis la main sur le rapport 2004-05 de la STQ, pour y apprendre que l’autofinancement de la traverse Québec-Lévis n’est que de 34,3%, pour des pertes de 6,556,350$ cette année-là. 1,810,039 passagers ont été transportés, ainsi que 317,701 véhicules, presque totalement des voitures. L’état québécois a assumé 3,62$ par piéton transporté sur les navires de la traverse Québec-Lévis, toujours selon le rapport 2004-05, alors que le tarif régulier actuel est de 2,65$. Si un tel service ne profitait d’aucune subvention, il pourrait ainsi en coûter entre 6,50 et 7,00$ pour une traversée en aller simple. Les éventuels clients seront-ils prêts à assumer un tel tarif si un transporteur privé offrait le service?

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  9. Il est vrai que Sylvain apporte un point intéressant pour un réseau de trains de banlieue, dommage que certaines lignes ont été démantelés ou recyclés en piste cyclabe comme le tronçon du CN au bas de la falaise de Lévis, le tronçon Richmond-Charny et Québec/St-Raymond/Rivière-à-Pierre sans oublier un tronçon du Québec-central entre St-Henri et un secteur de Lévis appellé Harlaka car ils auraient pu faire partie de ce réseau de trains de banlieue. (une partie de la route 116 entre Dosquet et St-Agapit a été reconstruit sur l’ancienne emprise du CN et l’emprise de ce qui était la route 116 fait partie de la piste cyclable).

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  10. C’est ben beau le Seabus et tout, mais
    (étant habitant de la vieille capitale et utilisateur occasionnel de la traverse, je parle en conaissance de cause)

    1. Y’a peu ou pas de stationnement à la traverse, donc les utilisateur du bac-passeur devraient se rabattre sur le système d’autobus pour se rendre de leur résidence au bac
    2. Le réseau de la STLévis/ADChutes est minable, risible et géré en société perdante en quasi-faillite.

    J’ai vu personne proposer des autobus qui emprunteraient le traversier (et c’est possible, vu les limitations de poids presqu’inexistante). Il suffirait d’acheter 7 ou 8 minibus ou autobus à faible gabarit qui sillonnent Lévis, se rejoignent au traversier et qui effectue le parcours 1X du RTC de l’autre côté.

    http://rtcquebec.ca/_cms/plugins/horaires/trajet_resultat.aspx?parcoursNo=1&typehoraire=-1&date=2008-03-03+00%3a00%3a00&de=5&a=4##

    On commence par ça et on voit après si besoin est pour des trains de banlieue qui feraient un trajet en U avec des détours de 30 kilomètres?

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  11. Le probleme pour construire un tunnel entre Quebec -Levis est fort simple.. la profondeur du fleuve en face de Lauzon va forcer le tunnel a plusieurs centaines de pied de profond. L’angle pour les entrees seront tellement prononcer et les distances pour commencer les descents tellement longues ,que les couts seront pas astromoniques mais extra-astromoniques!!! Visualiser avec moi l’entree de le Tunnel lafontaine… le fleuve a Boucherville et le tunnel sont a cinquante pieds de profondeur. Un angle tres peu prononcer est a l’entree et a la sortie, mais cest une pente quand meme. Maintenant imaginer le fleuve a plus de deux cents pieds de profondeur avec les falaises en sus! L’entree du tunnel se fera au Lac Etchemin pour avoir la meme angle! A quebec ça partirait de ou? La meilleur solution est ans contredire un « causeway » entre Beauport et l’Ile d’Orleans et ensuite un pont uspendu tel le pont Pierre Laporte pour aboutir a Beaumont. Le bassin de Charlevoix ainsi que le Chaudiere Appalaches va permettre la stabilisation de la table economique de la region comparitivement ou tout est concentrer a la pointe de ste-foy et a St-Nicholas. Le cout maintenant!!

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  12. Bienvenue dans mon blogue, Jim.

    Évidemment, construire un tunnel sous le fleuve, à première vue, avec les coûts actuels de construction, dépasserait facilement le milliard$. Ainsi, le projet serait à toutes fins pratiques impensable. Mais je crois que le jour où l’on devra construire une nouvelle traversée, et ce jour viendra forcément, l’option du tunnel restera tout de même à considérer. Je m’explique.

    Dans son premier commentaire, sur ce billet, Stéphane Dumas me faisait remarquer que le viaduc de l’échangeur A-40/A-440, près du pont de l’île d’Orléans, était démesurément large pour une bretelle à une seule voie. On peut corroborer ce fait en y jetant un coup d’oeil du haut des airs. On constate donc que votre option, soit la traversée via l’île d’Orléans, avait déjà été prévue par les ingénieurs, lors de la construction de ces tronçons d’autoroute. Par contre, cette solution aura, elle aussi, à rencontrer un problème majeur. Les insulaires ne veulent pas d’une traversée qui passerait par leur île. Ce faisant, ils n’auraient aucune difficulté à s’adjoindre toute la racaille environnementaliste pour monter toutes sortes de manifestations.

    Devant cet état de faits, l’option du tunnel demeure une possibilité. Évidemment, pour obtenir une pente raisonnable, du côté de Québec, il fallait compter sur les deux bretelles qui furent démolies l’an dernier, celles qui s’élançaient dans la falaise. Du côté de Lévis, ce serait plus simple. Il s’agirait de faire sortir le tunnel près de l’A-20, ce qui donnerait la distance nécessaire pour maintenir une pente acceptable.

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  13. Les fameuse bretelles de l’autoroute Dufferin n’ont jamais été conçues pour servir de tunnel, en fait elle devaient mener à un espace de stationnement souterrain, c’est tout. Au moment de la construction, l’engormement automobile sur la colline parlementaire ne justifiait pas l’aménagement immédiat d’un espace de stationnement additionnel; les bretelles devaient donc servir à un aménagement futur. Les bretelles sont beaucoup trop hautes (80m) pour permettre une descente vers le lit du fleuve avec une pente conforme au exigences du MTQ. On n’a pas besoin d’être très fort en calcul pour s’en rendre compte: élévation 80M,distance + ou – 500M, cela ferait une pente à 16%, donc à peu près l’équivalent de la côte de la Miche à Beaupré. Et en plus, il faudrait que ça tourne à 90 degrées pour s’enligner sur Lévis.

    Si un jour un tunnel est construit entre Québec et Lévis, ça ne sera pas à pertir de là c’est certain.

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  14. Bonjour, Christian, et bienvenue dans mon humble blogue.

    Je veux bien vous croire, mais j’aimerais que vous me donniez vos sources, puisque dans un article paru sur Cyberpresse, mais disparu depuis, on mentionnait qu’un espace souterrain, creusé à même le roc, et remis à Robert Lepage pour en faire un lieu de création artistique, devait servir de tunnel. C’est pas moi qui l’a inventé; c’est pas ma faute si le site de Cyberpresse mentionne depuis plus de deux ans que l’article sera disponible d’ici 1 mois, sur leur page « Erreur 404 ».

    De plus, quand j’aligne le point d’entrée de l’ancienne bretelle dans la falaise, et que je trace une ligne droite vers la rive-sud, jusqu’à la hauteur de l’A-20, j’arrive juste à l’ouest de l’échangeur de la route du Président-Kennedy, soit la route 173. Bon, ce n’est pas le centre-ville de Lévis, je suis d’accord, mais il devient donc possible de relier les voies rapides. Quant à la pente, je vous ferai simplement remarquer qu’entre l’entrée de la bretelle dans la falaise, et la fin du gazon, sur le site de la Citadelle, il y a quelque chose comme 1,2 km. Alors si l’on pratique une courbe en S, pas trop sinueuse, il est possible d’aller chercher presque un kilomètre et demi, de quoi adoucir la pente. Bref, ce serait un superbe défi d’ingénierie, mais je crois la chose possible.

    Par contre, je suis d’avis que le plus gros problème, dans la réalisation d’un tel projet, à part l’aspect financier, bien sûr, viendra des environnementalistes, qui vont s’énerver en faveur de la sauvegarde du roc, ou de quelque stupidité semblable. Quand je vois les tunnels Ville-Marie et Viger, à Montréal, dans lesquels je circule régulièrement, et qui composent pratiquement, avec l’autoroute Bonaventure, un véritable échangeur souterrain, pratiqué en plein centre-ville, je me dis que pour des ingénieurs de talent, il y a bien peu de choses d’impossibles.

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