Circulation à Montréal: Un jour ou l’autre, il faudra agir!

C’est ce jeudi matin (8 juin) que l’ex-chroniqueur à la circulation, Pierre Lacasse, faisait la une du Journal de Montréal avec un constat frappant; “Il n’y a plus rien à faire” pour le réseau routier montréalais!  Celui qui était à l’avant-plan de la circulation, dans le grand Montréal, pendant presque toute sa vie, résume que le réseau est tellement occupé que dès qu’une voie est bloquée, c’est toute la région qui se paralyse!  C’est ce que rapporte Benoît Philie dans cet article.

En fait, il n’y a pas que Pierre Lacasse qui sait qu’il n’y a plus rien à faire; plusieurs personnes qui passent par Montréal – dont votre humble serviteur – entre 5h00 le matin et 21h00 vous le diront aussi; les autorités ont attendu beaucoup trop longtemps pour attaquer le problème de front.  Déjà, en 1955, le maire de l’époque, Jean Drapeau, et le directeur-adjoint du service d’urbanisme de la ville, Charles-Edouard Campeau, expliquaient à Gil Laroche, de l’Office national du film (ONF), ici et ici, un plan d’ensemble qui permettrait de libérer le flot de circulation dans la ville de Montréal.  On y reconnaît le boulevard Persillier, qui deviendra plus tard l’autoroute des Laurentides (A-15), la montée Saint-Léonard, maintenant l’autoroute Louis-Hippolyte-Lafontaine (A-25), l’autoroute Ville-Marie actuelle (A-720) qui, à l’époque, représentait une partie de ce que le maire appelait la “voie de contournement sud”, et d’autres artères montréalaises.

Déjà, en 1955, il existait un croquis sur lequel on pouvait voir les grands axes autoroutiers montréalais.  La plupart de ceux-ci existent aujourd’hui; l’autoroute 640, sur la rive nord, l’autoroute Jean-Noël-Lavoie (A-440), à Laval, et sur la rive sud, l’autoroute 30, dernier ajout majeur au système routier supérieur, dans l’axe est-ouest.  En direction nord-sud, les autoroutes Chomedey (A-13), Décarie (A-15), Papineau (A-19)  et Louis-Hippolyte-Lafontaine (A-25) y trouvent leur place.  Ce plan se devait d’être complété dans les années 1980 afin de juguler le problème global de la circulation, suite à quoi des mises à jour occasionnelles viendraient stopper les problèmes découlant des nouveaux développements.  Le principal problème, c’est que nous sommes en 2017, et que le plan de base, soit le croquis de 1955, n’est pas encore complété.  Avec les problèmes qui en découlent, dont le principal est la dégradation prématurée des éléments actuels de ce système de circulation.

Pierre Lacasse explique, dans l’article de Philie, que dès qu’une voie est obstruée, toute la région s’en ressent.  C’est le résultat de l’inaction des élus, tous partis confondus, et ce depuis le premier gouvernement de René Lévesque, en 1976.  En effet, celui-ci a détourné presque tous les fonds des projets autoroutiers en cours – ainsi que les fonds voués à l’entretien du réseau –  pour investir ceux-ci dans le métro de Montréal.  Avec les résultats que l’on connaît; la chute du viaduc de la Concorde, à Laval, fait partie des nombreuses conséquences de ce détournement de fonds.

Le but, ici, n’est pas de faire le procès des morts, ni de les déterrer.  Le but est de se rendre compte que la situation actuelle est tout à fait intenable, et qu’il faudra agir rapidement, et de la bonne façon.  Les investissements en transports en commun, c’est bien beau, mais cela ne résout en rien les problèmes de livraison des marchandises.  Et comme il est impossible de relier tous les magasins de détail à un réseau ferroviaire, il faudra forcément investir des sommes énormes dans le réseau routier.

À Montréal, comme dans toutes les grandes villes, il faudra créer de très nombreux espaces de stationnement, afin de pouvoir garer tous ces véhicules qui entrent dans les villes le matin.  Parce que mine de rien, le temps qu’un véhicule tourne en rond pour trouver un espace de stationnement, il prend une place sur les voies de circulation.  Ensuite, ces voies de circulation, il faudra les multiplier, afin de permettre aux véhicules de circuler.  Exemple; le pont Champlain fut ouvert, en 1962, avec trois voies par direction.  On le reconstruit, pour une ouverture en 2019, avec combien de voies?  Trois par direction!  Bravo!  On ne me fera pas croire que la population ne s’est pas multipliée, des deux côtés du pont, pendant ces presque 60 ans!  Résultat; les enverdeurs vont se taper sur les cuisses, prétextant que le nouveau pont Champlain, qui aura coûté des milliards, n’aura finalement rien arrangé!  Et sur le fond, ils auront bien raison!  Il fallait doubler les voies, mais nos bons politiciens ne l’ont pas fait! Une autre occasion ratée!

Ce n’est pas avec nos politiciens sans envergure actuels que l’on va régler le problème de la circulation. Ni à Montréal, ni ailleurs au Québec.

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Josée Legault sur le salaire minimum: Same old, same old…

Hier après-midi, au retour de mon travail, j’ai mis la main sur un exemplaire du Journal de Montréal, et j’ai pris le temps de lire la chronique de Josée Legault intitulée “Ces pauvres qui travaillent”.

Comme j’aime bien faire de temps à autres, je commenterai le texte de madame Legault directement dans celui-ci; madame Legault parlera en bourgogne, et en italique, alors que je répondrai avec le caractère normal.

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«Le travail enrichit». On connaît le refrain. Dans nos sociétés avancées, les travailleurs et les travailleuses «pauvres» sont pourtant nombreux. Et pour cause.

…pour cause?  Quelle cause?  La question qu’il faut se poser est la suivante; Qui travaille au salaire minimum, et pourquoi?  La réponse peut varier, mais la plupart du temps, les jobs au salaire minimum sont occupés par des gens qui commencent sur le marché du travail, comme des étudiants, des gens qui en furent longtemps exclus, etc., et ils y sont le temps de se mettre – ou de se remettre – dans le marché du travail.  On remarquera aussi que les entreprises offrant majoritairement des postes à salaire minimum ont aussi un taux de roulement de personnel plus élevé que la moyenne, ce qui prouve que ces gens recherchent, pour la plupart, à améliorer leur situation.

Le 1er mai, le salaire minimum monte d’un microscopique 20 ¢. À 10,75 $ de l’heure, pas besoin d’un doctorat en économie pour deviner l’impossibilité concrète de se donner un niveau de vie même minimalement décent.  À ce taux, l’achat d’une passe d’autobus mensuelle vaut à elle seule une journée entière de travail. Bref, on est ici à des galaxies du mythique 1 % des plus fortunés, des médecins ou même de la classe moyenne.

Tout est proportionnel, madame Legault!  Le niveau de vie d’un travailleur à salaire minimum est sûrement moins élevé que le vôtre, mais meilleur que celui d’un assisté social.  De toute façon, on occupe un job à salaire minimum non pas pour se donner un niveau de vie, mais bien pour se tailler une place sur le marché du travail, ce qui signifie, en bout de ligne, que ce type de job est avant tout temporaire.  C’est d’ailleurs l’erreur que perpétuent continuellement ceux qui prétendent “se battre contre la pauvreté”, à savoir définir cette situation, ou pire encore, celle de l’aide sociale, comme en étant une dans laquelle on pourrait passer toute sa vie.

L’écart se creuse

Pendant ce temps, les écarts de richesse se creusent en Occident. Même aux États-Unis, ça débat fort sur l’urgence d’un salaire minimum à 15 $. C’est tout dire.

Nos voisins du Sud ne sont pas à l’abri de la connerie, vous savez!  Eux aussi ont des groupuscules qui se battent contre les moulins à vent, et ceux-ci sont gâtés, pendant cette campagne à la présidence qu’ils vivent, d’avoir un digne représentant en la personne de Bernie Sanders.  Après l’urgence d’un salaire minimum à 15$, ils débattront sur l’urgence d’un salaire minimum à 20$,…  Ainsi va la vie, mes amis!

Cette semaine, l’Institut de recherche et d’informations socio-économiques (IRIS) avance le concept de «salaire viable». En se basant entre autres sur les disparités régionales et familiales et les prestations gouvernementales, l’IRIS établit ce «salaire viable» à 15,10 $ de l’heure pour un emploi à temps plein.

Si vous voulez mon avis, l’IRIS est à Québec solidaire ce que la firme de sondages Léger est au PQ, c’est à dire une boîte qui peut se permettre de torturer les chiffres pour leur faire dire ce qu’elle veut bien leur faire dire.  On pourrait prendre un autre “institut de recherche”, et lui faire dire que le salaire minimum est une situation enviable!

L’Institut de recherche en économie contemporaine (IREC) abonde dans le même sens. Très loin du pactole pour les travailleurs pauvres et souvent sans avantages sociaux, on se rapprocherait néanmoins d’un pouvoir d’achat relativement meilleur.

Le piège, avec la hausse marquée du salaire minimum, est que la hausse somme toute relative du pouvoir d’achat qu’elle apporte est tout à fait temporaire.  En effet, l’employeur, qui ne peut pas espérer une hausse de productivité équivalente, devra compenser la hausse du salaire minimum par une hausse de prix de ses produits et/ou services, ce qui apportera une baisse de ses ventes, comme cela arrive à chaque hausse de prix.  Ainsi, au mieux, il verra son chiffre d’affaires baisser, et au pire, devra faire des mises à pied parmi son personnel.  Ainsi, loin de profiter d’une hausse de niveau de vie, les employés ainsi remerciés seront confrontés au chômage.

Beaucoup de monde

Selon l’IRIS, plus d’un million de personnes au Québec gagnent moins de 15 $ l’heure, dont 57 % sont des femmes et 60 % ont plus de 24 ans. Ça fait beaucoup de monde à vivre une grande fragilité financière et ses effets négatifs amplement documentés sur la santé.

Je posais la question, au début; Qui travaille au salaire minimum, et pourquoi?  On passe par un job à salaire minimum le temps d’apprendre – ou de réapprendre – à travailler, et ensuite, on va faire autre chose de plus valorisant, de plus payant, etc.  Éliminer le job à salaire minimum, c’est éliminer ce lieu d’apprentissage qui pardonne davantage les erreurs que dans des postes à responsabilités plus élevées, et dans les faits, cela n’arrivera jamais, puisqu’il faut toujours commencer quelque part.  Aussi, si l’on se rend malade à conserver un job à salaire minimum, ce n’est pas d’une augmentation de salaire que l’on a besoin, mais plutôt d’un psychologue!

Surtout, il y a quelque chose de révoltant à fermer les yeux devant la pauvreté quand on peut mieux la combattre. Il en va ainsi d’un salaire minimum trop bas. Mais aussi d’une aide sociale qui, même pour les prestataires inaptes à vie, les laisse avec encore moins.

Comme on dirait en bon québécois, “voilà le chat”!  La pauvreté – financière – est supposée être une situation temporaire, un moment où l’on atteint le fond du baril avant de mieux rebondir, et relancer sa vie sur de nouvelles bases.  Si l’on décide de rester dans la pauvreté – car il s’agit là d’une décision, il ne s’agit plus là d’une situation financière, mais bien d’un état d’esprit.  Combattre la pauvreté n’est pas le job d’un gouvernement, mais bien une tâche individuelle, qui incombe à chacun d’entre nous.  Se sortir du salaire minimum, c’est comme se sortir de l’aide sociale; il faut des efforts individuels que chacun doit faire, selon sa situation propre.

On passe notre temps à dire des phrases creuses comme “Ce n’est pas grave de tomber; l’essentiel, c’est de se relever”; ce n’est pas tout de les dire, ou de les coller sur son mur Facebook, on doit aussi les mettre en action au quotidien!  Pour ma part, j’ai passé par une fermeture d’entreprise; après avoir traversé le chômage, les “jobines” et l’aide sociale, je suis allé en formation (à 51 ans!), et j’ai repris le collier depuis plus d’un an, maintenant.  J’ai une bagnole de 25,000$ dans l’entrée (en plus de mon bon vieux pick-up), des cartes de crédit – pas toutes “loadées” – dans mes poches, et pourtant, je n’ai rien d’un superhéros!  Je ne suis qu’un homme qui a retroussé ses manches, s’est craché dans les mains, et a travaillé à améliorer sa situation.

Et le jour où l’on encouragera les gens à améliorer eux-mêmes leur situation, au lieu de leur faire miroiter la victoire héroïque d’une utopique lutte contre la pauvreté, il restera davantage de ressources pour finalement donner toute l’aide nécessaire à ceux que madame Legault appelle les “prestataires inaptes à vie”.

Grèce: Un bel exemple pour le Québec

Cela fait des lunes que d’aucuns – dont votre humble serviteur – disent que le Québec s’en va dans un mur, mais il était toutefois difficile d’illustrer, par un exemple ou autrement, à quoi cette situation pouvait bien ressembler; si certaines faillites commerciales sont plus retentissantes que d’autres, on nous rappellera toutefois que lorsqu’il s’agit de gouvernements, ce n’est pas pareil.

Mais depuis quelques semaines, une superbe image nous vient à la rescousse.  Ce qui se passe en Grèce démontre maintenant mieux que jamais ce à quoi pourrait ressembler le mur vers lequel le Québec se dirige.  Bien sûr, tout n’est pas identique, mais les éléments de base y sont; des emprunts lourds, une dette énorme, des intérêts qui coûtent les yeux de la tête, tout cela jumelé à des décisions administratives et budgétaires qui laissent parfois songeurs.

Évidemment, pour la gauche, la Grèce est la victime du système bancaire!  Dans un article en anglais dont un ami m’a envoyé un lien, on lit que tout a commencé lors de la crise des subprimes, en 2008, alors que le texte se termine en encourageant tous les grecs à aller aux urnes pour rejeter la proposition lors du référendum, à la suite duquel les électeurs ont dit « OxI » (non) à hauteur de 61,31%.  Dans les faits, le problème grec existe depuis des décennies.  Sauf que maintenant, les grecs viennent de frapper le mur!

Avec ce référendum, le premier ministre Alexis Tsipras a pris un dangereux pari; il a voulu se donner plus de fermeté en disant que son peuple était derrière lui pour rejeter la proposition de ses créanciers.  Du coup, ces derniers ont durci leur position, et le lundi 13 juillet dernier, la Grèce a dû accepter – à contre-coeur – un plan de redressement encore plus sévère que celui rejeté lors du référendum.  Tsipras se retrouve donc dans une situation fort embarrassante; il ne peut pas respecter les promesses sur lesquelles les électeurs lui ont donné le pouvoir en janvier dernier.  Des dissensions ouvertes, tant au sein de la coalition au pouvoir que dans son propre parti, ont mis en danger l’approbation, par le parlement grec, dudit accord, approbation nécessaire pour permettre au gouvernement de recevoir l’aide financière de quelque 83 milliards d’euros comprise dans ce troisième plan de secours.  Cette approbation fut finalement acquise grâce au vote favorable de plusieurs députés de l’opposition.

Au fond, ce qui arrive aux grecs correspond exactement à ce qui arrive à ceux qui dépensent davantage que ne le permet leurs revenus; les créanciers saisissent les biens, et se remboursent.  Sauf que comme il s’agit d’un gouvernement, on ne saisit pas les biens comme tel, mais on émet des conditions qui reviennent au même; privatisations de sociétés d’état, réformes des retraites, mise à l’ordre des finances du pays, mesures d’austérité (des vraies, pas comme celles du Québec), bref, le gouvernement grec n’est plus maître chez lui.

On viendra nous dire que les différences entre la Grèce et le Québec rendent la situation bien peu semblable.  Voyons voir.

D’abord, la gestion budgétaire du gouvernement.  Là-dessus, les différences sont bien peu nombreuses; les conditions de travail et de retraite des fonctionnaires grecs, par exemple, qui furent signées par le gouvernement, étaient au-dessus des moyens du peuple, comme c’est le cas chez nous.  Et comme chez nous aussi, le gouvernement a favorisé l’augmentation des revenus – entre autres via l’emprunt – plutôt que la réduction des dépenses pour tenter de boucler son budget.  Il paraît qu’en Grèce, le budget est déficitaire une fois sur deux depuis la Seconde guerre mondiale.  Évidemment, quand on se fie continuellement sur l’endettement pour payer ses fonctionnaires et ses retraités, un jour ou l’autre, on atteint la fin des haricots.  Au Québec, on s’est rendu compte de la situation, et on a voté la loi 3, visant à reprendre le contrôle des régimes de retraite des fonctionnaires municipaux.  Cette loi fait toujours des mécontents – les policiers s’habillent toujours comme des clowns, mais on nous dit que les résultats seront concluants, chose que seul le temps saura nous confirmer.

Ensuite, la gouvernance en général.  Le parti d’Alexis Tsipras, Syriza (extrême-gauche), fut élu sur un discours prétextant que le remboursement de la dette n’est pas une urgence, et que les mesures d’austérité mises en place par l’ancien gouvernement – et avérées inefficaces parce que mal appliquées – ne sont pas nécessaires.  Un discours semblable à ce que prétendent ici Québec solidaire et le Parti québécois.  Or, nous savons tous ce qui nous attend lorsque nous ne remboursons par nos dettes à temps.  Et il en va de même pour les gouvernements.  Heureusement pour nous, des aides sont disponibles; comme Québec se porte garant des dettes municipales, Ottawa se porte garant des dettes des provinces.  Et puisque contrairement à la France, et aux USA, ne serait-ce que temporairement, le Canada n’a jamais perdu sa cote de crédit AAA, le Québec, malgré qu’il soit porteur de l’une des cotes les plus basses des provinces canadiennes, parvient toujours à emprunter à des taux d’intérêt acceptables.

Il reste que le Québec devrait prendre acte de ce qui se produit présentement en Grèce afin de prendre les mesures nécessaires pour éviter de se retrouver dans une pareille situation.

Victimes: Quand tout est de la faute du parti libéral,…

Depuis quelques jours, on entend quelques concerts de “victimes” du parti libéral du Québec, quoique les deux cas dont je ferai mention ici sont très éloignés l’un de l’autre.

D’abord, dans la sphère artistique, la “pauvre” Julie Snyder qui, à cause des libéraux, évidemment, perd l’accès aux crédits d’impôt accordés aux producteurs indépendants.  À l’entendre, lors de son point de presse, qui avait toutes les caractéristiques d’une production bien ficelée, y compris quelques larmes, son entreprise, Productions J, a eu droit à ces crédits depuis sa fondation, à la fin des années 1990, et ce droit fut coupé par le gouvernement actuel.  Elle se dit victime de son statut conjugal, parce qu’elle est la conjointe, et bientôt l’épouse, du chef de l’Opposition officielle, et actionnaire de contrôle de Québécor, principal client des Productions J, Pierre-Karl Péladeau.

Par contre, quand on gratte un peu le vernis, on se rend compte que le programme actuel de crédits d’impôt aux producteurs indépendants fut mis en place par le gouvernement péquiste de Bernard Landry, qui soit dit en passant, fut battu par les libéraux de Jean Charest en 2003, et que lors de son court séjour aux affaires, la première ministre Pauiline Marois a fait modifier le programme afin que l’entreprise de madame Snyder y ait droit.  C’est donc dire que depuis le temps de Bernard Landry jusqu’à l’intervention de madame Marois, Productions J n’avait pas droit à ces crédits d’impôt, et a quand même fait d’excellentes affaires, ce que Julie Snyder s’est bien gardé de mentionner.  La question se pose donc; pourquoi ce qui a très bien fonctionné pendant une dizaine d’années ne fonctionnerait tout simplement plus maintenant?

Le fond de l’affaire est simple; Productions J fait des émissions télé en grande majorité pour un seul et unique diffuseur, à savoir le réseau TVA, propriété de Québécor.  Comme la grande majorité du matériel produit par la firme de madame Snyder est diffusée par la firme de son conjoint, cela démontre qu’elle n’est pas aussi indépendante qu’elle veut bien nous le faire croire.  De plus, cela fait deux jours que l’application LaPresse+ publie des textes qui confirment que la boîte de la pauvre Julie n’est pas très indépendante.  Tout cela pour dire qu’en bout de ligne, quand un producteur, et son principal client, qui accessoirement forment un couple dans la vie, ont les moyens d’acheter toutes les autres boîtes de production, et de les revendre à crédit, ladite boîte de production a-t-elle vraiment besoin de l’argent des contribuables pour faire son travail?

L’autre victime, maintenant, est dans le domaine judiciaire.  Il s’agit de la toute nouvelle bâtonnière du Québec, Lu Chan Khuong, qui vient d’être suspendue par le Barreau du Québec, et qui va contester sa suspension.  Madame Khuong est aux prises avec une affaire de vol à l’étalage dans un magasin de Laval.  L’affaire découle d’événements survenus l’an dernier, dont voici les grandes lignes; madame se rend dans un magasin Simons du Carrefour Laval, semble-t-il pour acheter des vêtements.  Or, la dame dit avoir déjà en sa possession deux paires de jeans achetées dans un Simons de Québec au moment où elle se rend au magasin de Laval.  Il y aurait eu confusion, par la suite, du fait qu’elle ait essayé de nombreux morceaux, mais toujours est-il que madame Khuong fut rejointe dans le stationnement du centre d’achats, et fut prévenue que la police était en route.

Dans ce cas, je crois bien sincèrement que Lu Chan Khuong fut l’artisane de son propre malheur.  D’abord, qu’est-ce qu’elle avait à traîner avec elle des vêtements achetés ailleurs au moment d’entrer dans un magasin?  Elle pouvait les laisser dans sa bagnole, comme tout le monde!  Ensuite, lorsqu’elle fut prévenue, dans le stationnement, que la police était en route, pourquoi n’a-t-elle pas offert d’aller démêler l’imbroglio – si imbroglio il y a vraiment eu – sur place, et d’éclaircir la situation sur le champ?  Bref, tout cela n’est pas très convaincant.  De plus, le dossier a été décriminalisé, sur conseil de son avocat, de sorte que madame ne soit pas éventuellement éclaboussée dans les médias.

Elle déclare, dans un communiqué, que “Cette résolution (à savoir la résolution du CA du Barreau la suspendant jusqu’à nouvel ordre) est déraisonnable, sans compter que le conseil n’a aucun pouvoir d’agir. L’incident est le résultat d’une distraction malheureuse qui n’a mené à aucune accusation ni condamnation. J’ai été élue lors d’une élection à laquelle étaient conviés récemment les 25 500 avocates et avocats membres du Barreau. J’ai obtenu 63 % des votes le 22 mai dernier, un appui historique et je compte bien respecter ce résultat démocratique.”  Ma question: Si les 25,500 avocates et avocats membres du Barreau avaient été mis au courant de l’affaire avant de procéder au vote, auraient-ils accordé un appui historique totalisant 63% des votes à Lu Chan Khuong?

Vous allez me demander où est le lien entre l’affaire de la bâtonnière du Barreau du Québec et le parti libéral.  Et je vais vous le donner en mille.  Lu Chan Khuong s’appellerait, si nous étions dans le régime matrimonial d’avant 1982, madame Marc Bellemare!  Vous vous souvenez, le type qui a témoigné devant la commission Bastarache, l’ancien ministre de la justice, sous Jean Charest?  Eh ben oui, il y a des gens, sur les médias sociaux, qui trouvent le moyen de dire que tout cela est une vengeance des libéraux contre le couple composé de Marc Bellemare et de Lu Chan Khuong.

Ben cou’donc… le monde est petit!  Comme je le spécifie dans mon profil, je ne suis membre d’aucun parti, et je ne suis donc pas là pour défendre les libéraux, ni les autres.  Mais force est de constater que quand quelque chose ne tourne pas rond, selon certains, c’est toujours la faute aux libéraux!

A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.

Pont Champlain: Le chiâlage, qu’ossa donne?

Je ne sais pas si c’est dans l’air du temps, mais je suis parti sur un “mood” de réaction, depuis quelques temps.  Et les textes publiés sur le Huffington Post Québec me donnent plein de matière à réaction.  Ce matin, ce fut à la lecture de l’article de Yanick Barrette, intitulé “Le @$?&%#! de pont Champlain”, que mon attention s’est arrêtée.

D’abord, du “bashing”, je suis capable d’en faire, moi aussi!  Cela me permet de croire que je pourrais aussi me qualifier pour écrire des papiers sur le Huff Post, parce que sur le fond, cet article ne m’apprend rien que je ne savais pas déjà.  Donc, si Barrette se fie sur ce texte pour vendre son livre, “Le Printemps Érable: les fondements d’un changement” – le Huffington Post nous présente son scribe comme étant l’auteur de ce livre, je répondrai que dans mon cas, c’est carrément raté!  Je ne me taperai pas des dizaines de pages de victimisation!

Maintenant, entrons dans le sujet.  C’est vrai qu’à première vue, la gestion du pont Champlain peut donner l’impression que l’on fait de la bonne vieille politique sur son dos.  Par contre, il faut mettre en évidence un point en particulier, à savoir que le ministre en place, quel que soit son parti, ne participe pas aux meetings de “foremen” des équipes de gestion de chaque infrastructure, qu’il s’agisse d’un pont, d’un aéroport, ou d’un réseau d’aqueduc.  Donc, il prend connaissance des rapports, parfois catastrophiques, sur une structure en particulier, habituellement pas très longtemps avant les journalistes.  Et parfois même après ceux-ci!  Parce que dans n’importe quelle boîte, privée comme publique, il y a le fameux point que tout le monde a probablement vécu, et que l’on pourrait décrire en une phrase courte du genre “Oh boy, faut pas que ça vienne aux oreilles du boss, sinon on est morts!”  Bref, quand le ministre doit annoncer une décision, le mal est habituellement déjà fait!

Le pont Champlain est un excellent exemple de ce que je viens d’expliquer.  Lors de sa conception, au milieu des années 1950, on ne parlait pas vraiment de l’utilisation des sels de déglaçage, et les ingénieurs de l’époque ont fait comme tel.  Résultat; l’évacuation des eaux n’est pas canalisée, et celles-ci coulent allègrement sur les poutres de rive, soit les P1 et P7.  À partir du moment où l’on se met à utiliser généreusement les sels de déglaçage, dans le but de ramener la chaussée sur l’asphalte dès la chute de neige terminée, pas besoin d’un secondaire 5 pour comprendre que la durée de vie des poutres de rive sera affectée négativement par cette décision.  Survient alors la mécanique habituelle de gestion; un membre de l’équipe en parle, les autres – dont ses supérieurs immédiats – ne le croient pas, puis, plus tard, constatant que le membre en question n’avait pas tout à fait tort, on minimise la chose, tout en s’arrangeant pour que le “boss” ne soit pas au parfum de l’affaire.  Jusqu’au jour où on ne peut plus nier l’évidence; on envoie alors un rapport, signalant l’état de la situation, ainsi que les options disponibles pour remédier à ladite situation.  Quand il y a des options, bien sûr.

Il y a aussi la question des coupures de budget, mais ça, c’est une autre histoire.

Dans le cas de Champlain, il faut remettre les pendules à l’heure; malgré les apparences, et tout le “bashing” de Yanick Barrette, le fédéral n’est pas resté à rien faire!  Dès 2009, sa “super-poutre” fut commandée, et transportée sur les terrains de Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), afin d’être prête à entrer en action au moment jugé opportun.  Et compte tenu de la dégradation des autres poutres de rive, deux autres super-poutres sont en commande, au moment où j’écris ce billet, et seront livrées sous peu.  C’est sans compter toutes les autres interventions déjà réalisées par les équipes d’entretien de l’ouvrage, qu’il s’agisse des supports de post-tension horizontale, des renforts en fibre de carbone, ou encore des fameuses “arbalètes”, qui prennent la relève des câbles de support en flexion rongés par la rouille.  Cela fait donc des années que les spécialistes de PJCCI font affaire avec des ingénieurs pour retarder la dépense nécessaire à la construction d’un nouveau pont, pour remplacer Champlain.  Sauf que maintenant, nous sommes rendus à l’étape où ce maintien coûte plus cher que la construction d’un pont neuf.

Aussi, pendant que le fédéral, par l’entremise de PJCCI, veille au grain, le provincial arrive avec sa liste d’épicerie; il faut un système léger sur rails (SLR), on veut une conception à deux paliers, et on exige une oeuvre architecturale.  Bref, on veut un pont “tout équipé”, parce que c’est le fédéral qui paie.  Et surtout, pas de péage!  Ce qu’il faut retenir, c’est que le fédéral avait pris la responsabilité du pont Champlain à la demande de Québec, dans la foulée de l’Expo67, d’une part, et de la construction de la Route transcanadienne, d’autre part, et que depuis ce temps, cela fait plusieurs fois qu’Ottawa pense à remettre Champlain, et tous les autres ponts fédéraux du grand Montréal, au Ministère des transports du Québec (MTQ).  La responsabilité normale du fédéral se situe au niveau des ponts inter-provinciaux, et internationaux, pas aux ponts intérieurs.  En deux mots, Champlain devrait, en principe, être sous la seule responsabilité de Québec.

Or, que fait Québec, avec ses infrastructures?  Juste à voir comment le MTQ inprovise, entre autres avec l’échangeur Turcot, il est permis de penser que s’il en avait la responsabilité, Champlain reposerait peut-être déjà au fond du fleuve, au moment où l’on se parle.  Parlez-en aux familles des victimes du viaduc de la Concorde!  Autrement dit, Yanick Barrette a beau crier que le fédéral “se fout délibérément” des québécois, les plus négligents ne sont pas à Ottawa, mais à Québec.  Évidemment, cela ne veut pas dire que les responsables fédéraux sont des exemples d’organisation, et qu’il n’y a aucun gaspillage là-bas!  Disons qu’à défaut d’être les meilleurs, on pourrait facilement leur concéder qu’ils sont les moins pires.

Ceci étant dit, il est clair que Champlain se dégrade plus vite que ce que tout le monde avait calculé, et qu’il faut travailler à son remplacement dès maintenant.  Alors au lieu de se plaindre du passé, Yanick Barrette aurait dû proposer des solutions pour l’avenir!  Nous le savons tous, le coût du futur pont sera prohibitif!  Nous sommes au Québec, après tout!  Ce qu’il faut faire, maintenant, c’est déterminer ce qu’il faut, comme capacité, et ce pour les cent prochaines années.  Pourquoi tous les intervenants se limitent-ils à trois voies par direction, alors que la demande est nettement supérieure à cette capacité?  Vous savez, ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’aqueduc que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Trois voies par direction, c’était efficace en 1962, quand Champlain fut ouvert, pas à l’aube de 2014!  Alors imaginez en 2021!  Et cent ans plus tard!  Il faut cinq voies par direction, rien de moins!  Ajoutez à cela deux voies pour les transports en commun, sur lesquelles on installera des rails affleurants, dans le but de permettre le passage d’autobus et de taxis entre les trains.  Et de grâce, des trains conventionnels!  Un SLR ne pourrait pas poursuivre sa route, au-delà de Brossard!  Il faut permettre aux trains de banlieue d’entrer en gare à Montréal, et un nouveau pont serait une occasion en or de redéployer complètement les circuits de trains de banlieue, afin de desservir toutes les villes de la rive-sud, de Salaberry-de-Valleyfield jusqu’à Sorel-Tracy, en passant par Châteauguay, Saint-Jean-sur-Richelieu, Granby, et Saint-Hyacinthe.

Quant à l’élégance de l’ouvrage à construire, il s’agit, à mes yeux, d’un aspect bien secondaire, dans le cas présent.  Pas qu’on doive se contenter d’une laideur atroce, mais compte tenu de nos moyens collectifs – parce qu’il faut comprendre que si le chèque est fédéral, provincial ou municipal, les fonds pour couvrir celui-ci proviendront toujours de la poche des mêmes contribuables, il faudra mettre la priorité sur la solidité, la fiabilité, et la longévité du nouveau pont.  Il faut aussi faire en sorte que l’entretien soit simplifié, et économique.  Mais surtout que les délais de construction soient les plus courts possible.  Il faut faire un appel d’offres mondial, et accepter, avec humilité, que d’autres travailleurs soient plus rapides que les nôtres.  Comparé à son voisin, le pont Victoria, construit dans sa forme actuelle en 1898, sur des piles datant d’aussi loin que 1854, et toujours solide comme le roc, Champlain fait office de pont éphémère.  Mais il faut mentionner que Victoria est un pont privé!

Autre point très important; le fait de recourir à un concept simple et déjà éprouvé raccourcira les délais de planification et de conception de l’ouvrage.  Car si Yanick Barrette insiste sur les trois ans de travaux d’infrastructures du viaduc de Millau, ou du pont Erasmus, il faut comprendre qu’un délai aussi long, sinon davantage, est nécessaire pour en établir les plans.  Les ingénieurs de Champlain n’avaient pas prévu les sels de déglaçage, et surtout leurs ravages sur la structure; il faut éviter de pareils oublis!

Terminons avec ce que Barrette appelle “l’éléphant dans la pièce”.  L’entièreté de son texte est un “federal bashing” dont les québécois sont les pauvres victimes.  Je lui rappellerai que si on construit un pont à l’image de ce que veulent les environnementalistes, tout ce qu’il reproche au fédéral dans le dernier paragraphe de son article se poursuivra de plus belle.  L’expérience actuelle nous montre plus clairement que jamais que la capacité actuelle de l’ensemble du réseau autoroutier montréalais est dépassée, et qu’un nouveau pont à trois voies par direction est nettement insuffisant.  Je ne reprendrai pas les arguments que j’ai déjà élaborés ici, mais si l’on veut que Montréal soit compétitive, sur le plan économique, il faudra nécessairement revoir les capacités du réseau routier, et le premier pas vers cette révision passe par le remplacement du pont Champlain par une structure de capacité beaucoup plus élevée.