A-50: Prise 3 – De nouvelles ouvertures

Bon, il semble maintenant que la folie, au sujet de Julie Couillard, commence à montrer des signes d’essoufflement. Ce qui veut dire que l’on va retourner aux choses sérieuses, comme les divers chantiers de l’A-50, entre Gatineau et Lachute. Lors des deux derniers billets diffusés sur ce sujet, je montrais des endroits que j’ai déjà visités, et dont vous pouvez voir certaines photos sur des billets précédents, comme celui-ci, ou celui-là, ou encore cet autre, là. Cette fois, je vais vous montrer de nouvelles ouvertures dans le roc, ou à tout le moins, dans la forêt.

Ici, ce sont les premières traces de la construction de l’A-50, que l’on peut voir vers l’est, le long de la route 323, au nord de Montebello. Cette ouverture est probablement pour les bretelles d’entrée/de sortie, en direction ouest, et les photos suivantes montrent l’ouverture créée pour l’autoroute en tant que tel.

Ces photos ont été prises du nord…

…vers le sud, et ce à quelques dizaines de mètres de la première photo,…

…toujours en pointant vers l’est, illustrant le dégagement requis, plus grand que sur les autres chantiers. La raison en est simple. La route 323 fait le lien entre Montebello et… Mont-Tremblant. Comme on s’attend à beaucoup de fréquentation touristique à cet endroit, le MTQ a décidé de construire immédiatement les deux chaussées de l’A-50, sur quelques kilomètres, à la hauteur de l’échangeur de la route 323. Par ailleurs, la municipalité de Lac-des-Plages, sise à environ 30 kilomètres de Mont-Tremblant (Saint-Jovite), et à environ 45 kilomètres de Montebello, a eu droit à une reconstruction complète de la route 323. Je vais tenter de me rendre dans ce coin, d’ici la fin de l’été, afin d’y prendre quelques clichés.

Ici, c’est l’ouverture probable des bretelles d’entrée/de sortie pour l’A-50 est.

Nous voyons ici le chantier de l’A-50, vers l’ouest, cette fois à la hauteur de la côte Angèle, route qui conduit au site Kenauk – La Seigneurie de Montebello. La voiture stationnée ici est celle de Marc, un sympathique gardien de sécurité, qui trouve parfois les nuits très longues. C’est que la nuit, le long de cette route, il passe très peu, mais alors là, très peu de véhicules. Sa présence fut requise sur les lieux parce que la compagnie qui oeuvre sur ce chantier, Roxboro Excavation, fut victime de plusieurs vols, et a préféré ne plus prendre de chances. Comme on peut le voir, je me suis – encore – retrouvé à la tombée de la nuit.

Le même chantier, que l’on voit en direction est. L’éclairage est meilleur parce que j’ai le soleil dans le dos, et non pas parce que je suis un bon photographe.

Vous vous souvenez des photos que j’avais publiées, dans ce billet, et qui montraient que la sortie de Fassett était la sortie 216? Eh bien cette fois, je n’ai pas eu accès à cette partie du chantier, parce que l’on y a installé une clôture.

Ici, c’est l’autre bout du chantier de l’A-50 à Fassett, à la hauteur de la montée Boucher, qui est limitrophe de la municipalité de Grenville-sur-la-Rouge. Depuis ma dernière visite, rien n’a changé. On regarde vers l’ouest, sur cette image,…

…et vers l’est, sur celle-ci. Rien ne laisse présager qu’il y aura une autoroute à cet endroit, pour l’instant. Pourtant, celle-ci doit laisser passer la circulation en 2009. Par contre, on sait que quand on y met le paquet, une route peut être construite assez rapidement. Surtout qu’à cet endroit, nul besoin de dynamitage. Pas à première vue, à tout le moins.

Ici, nous regardons encore vers l’est, mais cette fois, nous sommes sur le chemin Avoca, dans le beau patelin de Pointe-au-Chêne, à environ un kilomètre du village, qui fait désormais partie de la municipalité de Grenville-sur-la-Rouge.

Cette fois, on y voit presque plus rien! Il faudra définitivement que j’y retourne. Cette photo fut prise le long du chemin de la Rivière-Rouge, à Grenville-sur-la-Rouge (Calumet).

Les piliers de soutènement du viaduc du chemin de la Rivière-Rouge, toujours à Calumet, sont en voie de réalisation.

Lors de mon prochain passage sur l’A-50, je commencerai par Lachute, en allant vers l’ouest. Cela permettra de compléter un portrait global de l’avancement de ce projet. Pour l’heure, tout semble sur la bonne voie, et les premiers échéanciers devraient, à première vue, être respectés. Reste maintenant à savoir combien d’années mettra le MTQ pour doubler cette autoroute.

Nous savons d’ores et déjà que le doublement du tronçon entre Lachute et Mirabel est sur la table, afin d’augmenter la sécurité sur cette partie de l’autoroute, qui fut le théâtre de nombreux accidents, ces derniers mois, dont certains mortels. Mais cette option est la dernière des hypothèses étudiées par le MTQ, et nous savons tous pourquoi; c’est parce qu’il s’agit de la plus dispendieuse. Évidemment, toutes les autres options seront envisagées avant de procéder au doublement, dont la plus économique, qui consiste à faire une bande rugueuse au milieu de la chaussée. Je vais tenter de suivre ce dossier, et de vous tenir au courant des développements futurs.

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22 réflexions sur “A-50: Prise 3 – De nouvelles ouvertures

  1. Salut,

    Tes images sont vraiment super pour les grands et futurs utilisateurs de cette voie de circulation, comme moi. Toute de même, parcourant la 148 presque tous les week-ends depuis 10 ans, je me questionne sur le besoin réel, actuel et futur de cet investissement.

    J’ai une petite question pour toi: de combien de km l’A50 est-elle en moyenne au nord de la route 148?

    Merci et au plaisir de voir tes images provenant du coté de Lachute!

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  2. Bienvenue sur mon blogue, Julie, mais ne regarde pas le ménage, surtout. Tout est à l’envers, ici.

    Pour évaluer le besoin réel, actuel et futur, de l’investissement requis pour construire l’A-50, on peut s’y prendre de différentes façons, et les conclusions seront tout aussi différentes, compte tenu de l’utilisation que l’on fait – ou que l’on entend faire – de cette route. Par exemple, pour la personne qui prend actuellement la route 148 pour aller faire un tour chez des amis, ou dans la famille, le week-end, et qui roule de façon très détendue, en suivant le flot de la circulation, dira que l’A-50 est une autoroute tout à fait inutile, parce que la 148 fait le boulot, plutôt bien, et que si l’on doit se rendre, directement et rapidement, de Gatineau à Montréal, ou vice-versa, on peut toujours prendre l’autoroute 417, en Ontario.

    Par contre, une autre personne, qui travaille dans l’industrie du transport, qui doit vivre avec des délais de livraison serrés, et qui en plus, doit composer avec le fait que la ville d’Ottawa fait tout ce qu’elle peut pour nuire au passage des camions lourds entre Gatineau et l’autoroute 417, dira pour sa part qu’elle attend l’A-50 depuis déjà trop longtemps, et que le fait qu’elle soit à une seule chaussée sur une grande partie de sa longueur représente un problème de plus. Bref, tout dépend où l’on se situe entre ces deux extrêmes.

    En réponse à ta petite question, l’A-50 est à environ un ou deux kilomètres au nord de la route 148, en moyenne. Du moins, si je me fie à mon Atlas routier du Québec, édition 2007, produit par MapArt, et qui reproduit assez fidèlement le tracé de la nouvelle autoroute. À beaucoup d’endroits, n’eut été des arbres, on pourrait très bien voir une route à partir de l’autre, tellement elles sont proches; par exemple, entre le boulevard de l’Aéroport et la route 315, à Masson, soit l’actuel tronçon complété de l’A-50, il n’y a pas un seul point où il y a vraiment plus d’un kilomètre de distance entre les deux axes routiers. Sur la partie entre Lachute et Mirabel, il y a deux points, situés de part et d’autre du chemin de la Côte-Saint-Louis, où l’A-50 est à environ un demi-kilomètre, mais de la route 158, cette fois, qui relie Lachute à Saint-Jérôme.

    (…mais pourquoi je réponds à ce genre de question, moi? Voilà que je sors Google Earth pour aller mesurer, maintenant!)

    Quant au nouveau tronçon, les deux points les plus rapprochés sont à la hauteur de deux des passages à niveau entre le chemin de fer Québec-Gatineau et la route 148; le premier est à quelques centaines de mètres de l’entrée est du village de Calumet (là où se trouve la station-service Ultramar), et la distance est d’environ 320 mètres. L’autre est à environ 3 km à l’ouest de Pointe-au-Chêne, et devrait être un peu plus proche, encore. Le point où les deux axes routiers sont le plus éloigné l’un de l’autre se situe, quant à lui, à la hauteur de la montée du Quatre, dans la municipalité de Lochaber-Partie-Ouest. À cet endroit, l’A-50 est à environ 7 km de la route 148, à vol d’oiseau. Cet éloignement est dû au tracé de l’autoroute, à l’est de Masson; à cet endroit, l’A-50, et la route 309, se conjuguent pour former une voie de contournement, d’ailleurs très utilisée, qui permet d’éviter le centre-ville de Buckingham.

    Mais un tel rapprochement entre deux axes routier est tout à fait normal. Prenons pour exemple l’A-10, qui est plus ou moins parallèle à la route 112, l’A-15, par rapport à la route 117, ou encore l’A-40, versus la route 138. C’est le simple fait qu’un axe routier devient saturé, parce que la demande grandit continuellement, et que pour des raisons de sécurité, de rapidité de liaison, de complexité de la tâche, ou d’autres raisons, essentiellement de coûts, on construira une nouvelle route – ou une autoroute – dans le même axe, ou à peu près, au lieu de faire de grandes améliorations à la route existante. En Estrie, par exemple, la route 112, entre Magog et Sherbrooke, sur une longueur d’environ 5 km, sert littéralement de voies de service à l’autoroute 10, les deux routes étant construites dans le même axe. Dans d’autres circonstances, on se contentera d’améliorer la voie déjà en place; la route 117, à la hauteur de Mont-Tremblant, constitue un bon exemple d’améliorations à une route existante. Plusieurs échangeurs étagés ont été aménagés, sur environ 6 km, afin d’améliorer la fluidité de la circulation.

    Je m’excuse pour la longueur du texte (à me relire, on dirait que j’aime m’éterniser!). En espérant que cela réponde à ta question, tu peux revenir quand tu veux.

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  3. Merci Richard, ton explication est excellente. Et pour préciser ce qui sous-tendait ma question, est que je voulais savoir si on devrait faire un aussi grand détour que lorsqu’on utilise la 417, qui elle quitte la ville d’Ottawa beaucoup au sud que la 17, l’ancienne route. Et tu confirmes que ce problème ne peut être complètement évité au contournement de Buckingham.

    De plus, je comprend le problème des routiers, limités à un pont et exclus des heures de pointes. Par contre, je ne suis pas convaincu que l’on doive faciliter la vie aux routiers plutôt que de chercher des solutions alternatives, tel qu’utiliser les voies ferrées ou consommer localement.. mais c’est un tout autre sujet!!

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  4. Belle explication Richard… J’ai pris la 148 à quelques reprises et en effet quand on est pas trop pressés elle fait la job… De plus elle était les dernière fois quand même en bon état… Cependant j’ai bien hâte de voir la 50 car le plus gros avantage pour moi sera de plus avoir à ralentir a 50 km h a tout bout de champ pour traverser des villages. J’ai hâte a cet automne pour aller essayer le premier bout de la 50 de Lachute à Grenville. Ca va beaucoup faciliter l’accès à Hawksberry.

    Je ne sais pas si c’est in indice de l’achalandage futur de la 50, mais a chaque fois que je prend la 417 pour accéder à Ottawa, j’en revient pas comme il y a pas beaucoup de trafic (mis a part le tronçon Queensway à Ottawa on s’entend)si on compare à la 20 ou la 401. Peut-être que le super 2 sera suffisant pour un bout qui sait…

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  5. En passant je rêve ou la construction semble être de grange qualité? Je regarde tes photos et autant les viaducs que les futurs échangeurs semblent être bien construits. La chaussée aussi semble être bien terrassée. Toi qui l’a vu en vrai qu’en penses-tu?

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  6. @ Julie:

    Avec le logiciel Google Maps, on peut tenter plusieurs variantes d’un même trajet, afin de savoir quel est le plus court, en distance comme en temps. Le trajet le plus rapide, actuellement, entre Gatineau et Montréal, est celui via la 417, mais il fait 5 km de plus que celui de la route 17. On remarque aussi que si certaines boucles semblent longues, sur la carte, la différence se résume, en bout de ligne, à quelques kilomètres seulement, mais en termes de temps, la route plus directe peut devenir extrêmement longue, compte tenu des nombreux points où il faut ralentir.

    Quant à l’idée de ne pas faciliter la vie aux routiers, d’abord je vous ferai remarquer que je suis livreur de mon métier (ah HA! Je vous ai bien eu, là!), et ensuite, tout ralentissement à la livraison se traduit par des clients mécontents. La règle est simple, à ce sujet; regardez n’importe quel objet, chez vous, et dites-vous que si vous l’avez, c’est qu’un camion l’a livré. Si ce n’est pas directement chez vous, un camion l’a livré au magasin où vous l’avez acheté. Et ce magasin, était-il relié à une voie ferrée? Il est là, le problème.

    Au niveau industriel, quand on doit livrer d’énormes quantités de biens au même endroit, le ferroviaire a naturellement la cote – comme le maritime, en passant. Par contre, en ce qui a trait au secteur commercial, où ça prend tout « pour hier », et que les clients ne veulent pas attendre, la camion s’impose tout aussi naturellement. Quant à la consommation locale, je recherche toujours un verger québécois où l’on fait pousser des oranges. Vous allez dire que l’on pourrait bien manger des pommes, à la place, mais je crois que vous comprenez très bien ce que je veux dire, par cet exemple.

    Encore une fois, regardez autour de vous, et tentez de voir la provenance de vos articles d’utilisation courante. Je parie que vous n’avez pas assez des doigts de votre main gauche pour compter le nombre de pays d’où proviennent les trucs que vous utilisez, et ce seulement au cours de la première heure de votre journée typique. Je veux dire, quand vous vous levez, de votre lit québécois, mais muni d’un matelas fabriqué en Ontario, vous enfilez un peignoir fait au Bengladesh. Vous allez à votre cuisine, pour vous verser un jus d’orange californien, en attendant que votre percolateur, assemblé en Chine, vous prépare votre café colombien. Et je n’ai même pas parlé de votre téléviseur sud-coréen, ni de votre voiture japonaise, et non plus de votre ordinateur malaisien. Bref, un simple regard autour de vous se résume en un tour du monde.

    Je pourrais m’éterniser encore longtemps là-dessus, mais comme vous le dites, c’est un tout autre sujet.

    @ Eric06:

    Effectivement, la route 148 est tout à fait potable. Quant à la 417 ontarienne, je n’y ai jamais vraiment vu beaucoup de trafic. Peut-être parce que je n’y suis jamais allé aux heures de pointe, la semaine. Le problème, avec les super-2, c’est que si l’on est pris derrière un touriste, il est impossible de le dépasser, à moins que la route, et la circulation en sens inverse, le permettent. C’est surtout là que le bât blesse. Certains deviennent impatients, et dépassent dans des zones dangereuses, ce qui cause des accidents, trop souvent mortels.

    Évidemment, quand c’est tout neuf, ça semble d’une qualité indéniable. Mais le fait qu’une route soit rapidement « défonçée » tient davantage de l’entretien qui en est fait que de la construction, à la base. Les normes actuelles, ainsi que les technologies appliquées par les constructeurs de routes, permettent de bien évaluer les matériaux utilisés, et ce faisant, évitent bien des problèmes qui pourraient survenir au fil du temps. Par contre, nul n’est à l’abri des erreurs, et si tout semble réellement bien fait, je ne suis pas ingénieur pour indiquer si tout tiendra réellement le coup. On s’en reparlera dans trente ans, si je ne suis pas mort. 😉

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  7. Bonjour Monsieur
    J’ai découvert ce site par hasard.
    Habitant la France métropolitaine, en Bretagne, j’ai beaucoup de respect pour vos chantiers de construction de route, car au moins vous osez le faire alors que ma commune, Blain, est enlisée depuis 30 ans dans sa demande de contournement, et on se traîne avec une bête et méchante nationale 171 où il y a des morts chaque année et qui traverse de part en part Blain, Bouvron et la Grigonnais. Bien qu’on l’élargisse sur 4 km et qu’on supprime un virage, ça reste juste…
    C’est vrai que nous somme le pays du viaduc de Millau, mais autant nous pouvons construire un viaduc énorme en moins de cinq ans, autant il faut 50 ans pour construire un aéroport ou une route en France et c’est même plus souvent ainsi.
    Je fais un site sur les églises, chapelles et couvents de France. Passez voir, ça vous changera des routes 🙂

    Cordialement

    Louis-Benoît GREFFE

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  8. Bonjour Louis Benoit,

    Inquiète toi pas, c’est très long ici aussi construire des routes! Autant le parachèvement de la 50,la 30 et de la 25, ça aura pris au dessus de 30 ans avant que ça construise 🙂

    Bonne journée

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  9. Bonsoir Richard,

    Je veux savoir si l’A-50, après être complétée entre Gatineau et Lachute, pourra doubler ?
    Je supposes que beaucoup de monde se rend vers Lachute par des routes principales que s’était pressant de construire la 50 à chaussée simple.

    Il serait intéressant aussi que le MTQ force à poursuivre les travaux, mais dans Lanaudière parce que la R-158 est dangereuse et à l’air d’une autoroute puis en plus il y a de l’espace pour construire deux chaussées pour l’A-50 comme tu montrais des images dans ton article « À la recherche de l’autoroute perdue ».

    Bonne soirée 😉

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  10. Mon cher Sam, j’aimerais bien dire que le MTQ va continuer les travaux, et qu’une fois l’A-50 doublée entre Gatineau et Mirabel, ils continueront vers l’est jusqu’à Joliette, puis jusqu’à Lanoraie, où elle traversera le fleuve sur un nouveau pont. Parce que selon moi, c’est probablement ce que l’A-50 devrait faire.

    Mais entre vous et moi, nous sommes au courant de trop de choses, comme par exemple:

    1- Avec le viaduc de la Concorde qui est tombé, il y a un an et demi, le MTQ va faire beaucoup plus de « réparation » que de nouvelles constructions. Dans le montant de 2,7 G$ du budget de cette année, il y a de nombreuses reconstructions. D’ailleurs, il s’agit de rouler sur diverses autoroutes pour s’en rendre compte. Ce fut d’abord l’A-10, vers l’Estrie, et l’A-40, dans le West-Island, qui ont vu leur viaduc abattus, puis reconstruits, et c’est maintenant au tour de l’A-20 de connaître le même sort. Si le MTQ a effectivement testé 135 structures à dalle épaisse, il n’en demeure pas moins que plusieurs autres sont au bout de leur durée de vie utile, et doivent forcément être remplacées. Alors les seules nouvelles constructions, au cours des prochaines années, seront, sauf quelques exceptions, celles pour lesquelles le fédéral a déjà annoncé des investissements. Il s’agit des routes suivantes:

    – A-50, de Gatineau à Lachute
    – A-30, sur la rive-sud de Montréal
    – A-35, entre Saint-Jean-sur-Richelieu et la frontière du Vermont
    – A-85, entre Rivière-du-Loup et le Nouveau-Brumswick
    – Le duo A-73/route 175, dans le Parc des Laurentides.

    2- Quand le MTQ veut aller de l’avant avec la construction d’une nouvelle autoroute, il y a toujours les activistes de l’environnement, qui surveillent comme des vautours, afin de s’assurer que leur industrie retirent plus d’avantages gouvernementaux que les constructeurs de routes. Tout nouveau projet est automatiquement contesté, d’abord devant le BAPE, puis devant les tribunaux, si le BAPE n’a pas réussi à tuer lui-même le projet. Ce fut d’ailleurs le cas pour l’A-25, entre le boulevard Henri-Bourassa, à Montréal, et l’A-440, à Laval. Heureusement, les activistes ont perdu leur cause, mais au moment du jugement, ceux-ci n’écartaient pas l’idée d’aller en appel.

    Devant ces deux constats, je suis dans l’obligation de dire qu’il faudra parler vraiment fort si l’on veut que la route 158, dans Lanaudière, devienne ce qu’elle aurait toujours dû être, c’est à dire un tronçon de l’A-50. Quant au tronçon entre Gatineau et Mirabel, je crois que c’est davantage le nombre de victimes d’accidents, que les pressions populaires, qui forcera le MTQ à aller de l’avant avec le doublement des voies.

    Merci à nouveau pour tes commentaires, Sam. C’est toujours apprécié.

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  11. Mon cher Richard,

    je comprends que tu as tout à fait raison que le MTQ ait beaucoup trop de choses à faire comme reconstruire des ponts à neuf,améliorer le réseau routier québécois et ce, pendant toute l’année.C’est sûr que les travailleurs ne peuvent pas tout faire en même temps.Quand le MTQ prévoit tels travaux pendant une année, il peut arriver parfois qu’il retarde d’une année ou 2 parce qu’il a d’autres travaux encore plus importants.M’essemble aussi que j’aimerais voir par magie que tout soit sécuritaire au Québec.

    Bon ok pour l’A-50 dans Lanaudière, si elle traverse le fleuve, elle devrait changer de numéro d’autoroute parce qu’un chiffre impair ,c’est le sens contraire du fleuve, donc en allant vers le nord ou vers le sud.À moins qu’elle poursuivre avec l’autoroute 31 sur un futur pont et terminer à Sorel.

    Merci d’avoir répondu à mes questions et à mes commentaires,Richard.J’apprécie beaucoup de tes réponses.:) J’aime commenter et questionner sur le réseau routier québécois parce que c’est assez désastreux merci.

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  12. Salut richard3,

    Je sais que cette question est idiote mais pourquoi construise-t-il la 50? La 148 est devenu trop dangereuse?
    Dans le fond, que motive-t-il les gouvernements à construire cette section aussi vite?

    P.S: Bonne fête du Canada!(même si je ne la célèbre pas vraiment)

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  13. Il n’y a pas de questions idiotes, mon cher Gui, et il ne faut surtout pas se gêner d’en poser. L’essentiel est de demeurer attentif aux réponses.

    L’A-50, qui va traverser le sud des régions de l’Outaouais et des Laurentides, est un peu comme l’A-30, sur la rive-sud de Montréal, ou le pont Laviolette, à Trois-Rivières, le siècle dernier.

    C’est un projet qui fut lancé pour combler un besoin qui, à l’époque, n’était pas si urgent que cela, mais qui améliorerait la qualité de vie des gens de la place. Évidemment, avec le temps, l’urgence de la situation se fait davantage sentir, à mesure que les besoins augmentent. Les politiciens font alors campagne en promettant la réalisation du projet, et la promesse se répète d’élection en élection. Puis un jour, on réalise qu’il faudrait bien arrêter de faire des promesses, et aller de l’avant. Vient alors la mise en branle du processus (à savoir, les interminables études), puis un jour, souvent plusieurs années plus tard, le projet est lancé, au grand soulagement de certains, et au désarroi d’autres personnes. Selon le projet, le processus en entier peut prendre entre 30 et 60 ans.

    On parle de relier la rive québécoise de l’Outaouais et le grand Montréal par autoroute depuis les années 1960. Jusqu’à maintenant, l’autoroute 417, qui passe par l’Ontario, faisait – et fait toujours – très bien le travail, du moment que l’on veuille faire le trajet directement du grand Ottawa/Gatineau à Montréal, et que l’on roule en voiture, ou au volant d’un camion léger. En effet, la ville d’Ottawa a fait des travaux, sur la rue King Edward, voie à emprunter en sortant du pont MacDonald-Cartier (A-5), pour se rendre vers la 417, afin de ralentir la vitesse des voitures, et créer des embûches aux véhicules lourds. Dans les faits, il ne manquerait que plus ou moins un kilomètre à la promenade Vanier (Vanier Parkway), vers le nord-ouest, pour venir se rattacher aux accès du pont, ce qui créerait un lien direct entre le Québec et la 417. Un tel lien permettrait d’éviter les rues du centre-ville d’Ottawa, et du coup, redonnerait la quiétude aux citoyens de la ville. Mais bon, la capitale fédérale a préféré refaire King Edward avant de penser à prolonger Vanier. De toute façon, aux yeux de la ville d’Ottawa, il est hors de question, du moins pour l’instant, de créer une voie rapide, sur son territoire, afin de relier les deux autoroutes de la rivière des Outaouais, soit l’A-50, et la 417.

    Ces embûches, qui sont désormais confirmées par la ville d’Ottawa, existent depuis déjà longtemps, et sont à la base du projet de l’A-50. En plus de pouvoir faire Gatineau-Montréal sans devoir traverser en Ontario, une telle autoroute permettrait aux citoyens vivant entre Gatineau et Lachute d’en profiter eux aussi, puisque ceux-ci doivent, lorsqu’ils veulent se rendre à Montréal, soit passer par Ottawa pour prendre la 417, ce qui représente un sérieux détour, soit se contenter de la route 148, qui longe la rivière des Outaouais, et est parsemée de villages à traverser, à vitesse réduite.

    Avec le temps, la 148 est effectivement devenue dangereuse. De nombreux incidents s’y produisent, surtout les week-ends. La plupart du temps, ces incidents ne font heureusement que des dommages matériels, mais il survient des accidents plus sérieux, souvent avec blessés, et parfois mortels. Au fil des ans, cette hausse de la circulation, sur la route 148, vient perturber la quiétude des citoyens des municipalités locales, qui mettent parfois plusieurs minutes à faire le geste banal de traverser la rue principale. Le fait que cette route n’offre qu’une seule voie par direction fait en sorte que lorsqu’ils se retrouve derrière un véhicule lent, entre autres parce que l’agriculture est bien présente, le long de la 148, plusieurs automobilistes tentent des manoeuvres dangereuses pour dépasser, ce qui augmente aussi le nombre d’incidents.

    La motivation des gouvernements d’aller de l’avant avec l’A-50, en plus des promesses répétées, est l’urgence de la situation. Évidemment, comme je l’ai déjà expliqué, ce qui peut sembler inutile à un usager occasionnel de la route 148, qui n’est pas pressé et qui profite du paysage, prend toute son importance pour un autre usager qui lui, beaucoup plus régulier, a besoin d’être efficace parce qu’il gagne sa vie sur la route. L’A-50, même imparfaite, puisque construite d’abord en super-2, offrira tout de même une alternative à ceux qui n’ont pas le temps de traverser tous les villages de la route 148, ou de patienter derrière un tracteur de ferme.

    Il faut également savoir que la 148 demeure, à plusieurs endroits, le seul lien pratique entre Gatineau et Montréal, et que mis à part le pont du Long-Sault, qui relie Grenville-sur-la-Rouge et Hawkesbury, il n’y a aucun lien routier, pour relier les deux côtés de la rivière des Outaouais, et ce entre le pont MacDonald-Cartier, et le pont Arthur-Sauvé, sur la rivière des Mille-Îles, à Saint-Eustache. Tout au plus, peut-on compter sur quelques traversiers. Alors, à moins d’être un touriste, pour qui le temps ne compte pas, quiconque veut rejoindre la 417 ontarienne, en cas de problème sur la route 148, doit oublier le projet. Et c’est là que l’A-50 prend toute son importance.

    Pourquoi aussi vite? Parce que le projet est demandé par le milieu depuis près de 50 ans. Aussi parce que le dernier gouvernement du parti québécois l’avait promis pour 2007, échéancier carrément impossible à atteindre, compte tenu des investissements faits à l’époque. Les libéraux ont décidé d’y mettre plus de sérieux. D’abord en établissant un échéancier plus raisonnable, et ensuite, en passant à l’action avec des travaux d’envergure. Je ne suis pas d’allégeance libérale, mais force est d’admettre que dans ce dossier-là, ils ont bougé! Reste à savoir si le MTQ maintiendra la cadence, et respectera les nouveaux échéanciers.

    Je vous souhaite une joyeuse fête du Canada à vous aussi. De mon côté, j’avoue que je célèbre surtout… le fait d’avoir une journée de congé.

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  14. je fais toutes le semaines ottawa montréal par la 417 et toutes les semaines montreal st adolphe namur gatineau et je passe par la 364 au nord au lieu de la 148 qui est trop encombrée et trop lente…..
    prendre la 417 au lieu de la 50 est 1 raisonnement de montréalais ou à tout le moins de qq’un qui n’est jamais venu en outaouais! et je circule en auto!
    pensez au pauvre camionneur qui part de hull et qui n’a comme possibilité que la 148 car la bretelle du pont macdonald cartier vers vanier drive qui devait passer dans new edinburgh ne sera jamais faite maintenant qu’ils ont modifié les courbes de sortie de la 5 vers king edward!
    la ville d’ottawa ne veut pas de camions de passage de hull vers la 417, c’est tu clair!!?

    concernant la route montebello- mt tremblant, c’est la route des camions, et la route des skieurs d’ottawa vers tremblant! la circulation est donc en conséquence en semaine et en fin de semaine! cependant, les petits malins passent par ripon et le lac groleau pour éviter la portion montebello – notre dame de la paix trés glissante l’hiver (fermée au moins 1 fois par hiver pour cause d’accident, la derniére fois fermée 24h) .! je suis donc étonné de lire qu’il n’y ait pas de circulation la nuit.

    pour ceux qui veulent savoir ce qu’est la 148, prenez là lors d’une tempete de neige ou par brouillard, vous comprendrez!

    finalement concernant MapArt: leurs atlas et leurs cartes sont faux: ils font passer l’autoroute 50 au dessus de omega qui est mis en dessous du chemin st hyacinthe!
    la même chose dans les laurentides, le lac cornu est mis à l’est et au nord du mont avalanche alors qu’il est à l’ouest et au sud!
    il y a même 1 route qui n’existe pas qui relie montée des bois francs et montée d’argenteuil à l’ouest de st adolphe d’howard!

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  15. Merci pour tes commentaires, François, ils sont très intéressants.

    Ici, par contre, il ne faut pas confondre; la route, sur laquelle je dis que Marc, le gardien de sécurité, trouve les nuits très longues, ce n’est pas la route qui relie Montebello à Tremblant (route 323), mais plutôt la côte Angèle, qui est située à environ 2 km à l’est de la route 323. La côte Angèle est celle qui mène au site Kenauk, à Notre-Dame-de-Bonsecours, et au lac Papineau. Et celle-là, à tout le moins selon les dires de Marc, elle est très, très ennuyante, la nuit. Par contre, je n’ai aucune difficulté à te croire, quand tu dis que la route Montebello-Tremblant (la 323) est achalandée. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que l’on a construit un tronçon tout neuf, afin de contourner l’intersection qui mène au petit village de Lac-des-Plages.

    Aussi, quand tu dis « la ville d’ottawa ne veut pas de camions de passage de hull vers la 417, c’est tu clair!!?« , j’oserais dire que c’est la principale raison qui a poussé le MTQ à aller de l’avant avec l’A-50. La ville d’Ottawa a effectivement tout fait pour rendre la vie dure aux camionneurs, alors qu’il n’ont pas vraiment le choix de passer quelque part. Il est clair, dans mon esprit, que si une traversée interprovinciale, accessible aux camions lourds, sans restriction, existait, entre Gatineau et Ottawa (par exemple, une autoroute, dans le corridor Deschênes-Britannia, qui relierait l’A-50 à l’échangeur 417/416), du coup, l’A-50, jusqu’a Montréal, devient pratiquement inutile, puisque tout le trafic direct Gatineau-Montréal, y compris, surtout, les camions lourds, pourrait se faire par la 417. Ce faisant, le projet de l’A-50 serait demeuré dans les cartons des dessinateurs du MTQ, et ce pour encore bien des années. Il ne me fait aucun doute que la ville d’Ottawa a dû être appuyés par Queen’s Park, dans sa décision d’empêcher une traversée directe entre Ottawa et Gatineau, car les camionneurs passaient, jusqu’à récemment, par la 417, et c’est le gouvernement de l’Ontario qui doit se faire les frais des différents travaux de reconstruction de cette route, alors qu’une partie non-négligeable du trafic lourd l’utilisait pour se rendre de Gatineau, au Québec, à Montréal, au Québec, dans un sens ou dans l’autre.

    Je me suis rendu une seule fois à Gatineau, au beau milieu d’une tempête de neige, et ce dans le cadre de mon travail. Et crois-moi, je n’ai pas regretté ma décision de prendre la 417. La route 148 est pénible par beau temps, alors j’ose à peine l’imaginer par tempête, ou par brouillard. Quant à la précision de MapArt, j’en prends et j’en laisse. Je préfère me fier à la signalisation sur place, quand je vais prendre des photos, que de me fier à MapArt, ou aux autres. Bien que les erreurs soient relativement rares, je crois que toutes les compagnies de cartes, y compris les Google Maps, MapQuest, et autres Microsoft Virtual Earth de ce monde ont des erreurs, dans leurs systèmes.

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  16. la bretelle de la 50 par aylmer et deschesnes-brittania, on en parle depuis des lustres!
    en fait il faut avoir 1 carte d’il y a plusieurs dizaines d’années de la CUO pour voir le tracé partant de la 50 actuelle (la grande courbe avant de la verendry qui mène à la 550 puis la 5 ) passant par hull-ouest (barrage major dans chelsea) puis traversant le parc de la gatineau pour redescendre vers deschenes.
    dans les cartes actuelles de gatineau ou de la mrc des collines, il n’y a plus ce tracé, mais il est visible puisqu’aucune maison ne peux s’y construire!
    en fait construire la 50 jusqu’à le 5 dans chelsea décongestionnerait le pont des draveurs entre gatineau et hull.
    actuellement on parle de l’autre pont par l’ile kettle. le pb, c’est qu’il arriverait sur la promenade de l’aviation, or les promenades de la CCN (outaouais, rockliffe et aéroport sont interdites aux véhicules commerciaux (pas juste véhicule lourd)! le trafic lourd passerait alors sur le montée paiement.

    quant aux autres ponts: champlain tombe sur la promendade de l’outaouais et island park tout 2 interdits aux véhicules commerciaux
    alexandria tombe en plein centre ville (marché by)
    pour les camionneurs, il n’y a que macdonaldcartier puis kingedward

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  17. “actuellement on parle de l’autre pont par l’ile kettle. le pb, c’est qu’il arriverait sur la promenade de l’aviation, or les promenades de la CCN (outaouais, rockliffe et aéroport sont interdites aux véhicules commerciaux (pas juste véhicule lourd)! le trafic lourd passerait alors sur le montée paiement.”

    Quoique… le projet de pont sur l’île Kettle prévoit néanmoins une modification des restrictions qui visent actuellement le trafic lourd sur la promenade de l’Aviation (et probablement une partie de la promenade Rockcliffe) pour permettre aux camions de faire le lien entre la 50 et la 417 dans cet axe.

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  18. Une telle modification des restrictions ferait beaucoup de sens, en effet, mon cher Acajack.

    En bout de ligne, cela ne donnerait pas une véritable autoroute, mais quand même, le lien serait beaucoup plus fonctionnel, pour la circulation lourde, que King Edward. Mais je me questionne toujours, à savoir s’il n’aurait pas été plus simple de relier Vanier Parkway au pont MacDonald-Cartier. La ligne, le long de la rivière Rideau, semble toute naturelle. D’ailleurs, n’était-ce pas un chemin de fer, qui passait là, et dont les restes du pont ornent encore la rivière? Je présume que ces vestiges (les anciens piliers) doivent être intouchables.

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  19. « Mais je me questionne toujours, à savoir s’il n’aurait pas été plus simple de relier Vanier Parkway au pont MacDonald-Cartier. La ligne, le long de la rivière Rideau, semble toute naturelle. D’ailleurs, n’était-ce pas un chemin de fer, qui passait là, et dont les restes du pont ornent encore la rivière? Je présume que ces vestiges (les anciens piliers) doivent être intouchables. »

    En fait, c’est ce qui était prévu dans tous les plans au départ (dans les années 60-70). La promenade Vanier devait faire le lien entre la 417 et l’autoroute 5 (pont Cartier-Macdonald). Je ne veux pas lancer un débat politique sur votre blogue mais un coup d’oeil à la démographie des quartiers avoisinants (surtout à l’époque) est fort évocateur :

    Secteur sud (là où la promenade Vanier fut construite à coups d’expropriations) : population largement francophone et ouvrière dans l’ancienne ville de Vanier et le quartier Overbrook qui faisait déjà partie de la ville d’Ottawa

    Secteur nord (prolongement logique de la route et tronçon manquant vers le pont) : population massivement anglophone et très aisée dans New Edinburgh et Rockcliffe Park.

    Encore une fois, je ne veux pas faire de chicane mais c’est quand même un drôle de hasard si la promenade Vanier s’arrête précisément là où débute le quartier fortuné de New Edinburgh.

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  20. Pour ceux qui ne connaissent pas la région, il faut aussi rappeler que la question du trafic lourd n’est qu’une petite partie (et n’est peut-être pas le principal) de ce qui influence l’opinion publique à Ottawa quand on parle des liens avec Gatineau. Car si on lit le courrier des lecteurs dans l’Ottawa Citizen et l’Ottawa Sun, ou qu’on écoute la station de radio CFRA (talk radio), on s’aperçoit que les gens ne sont pas tellement préoccupés par les camions lourds que par le nombre de Québécois de Gatineau qui occupent des emplois sur le territoire d’Ottawa.

    Certes, les quartiers près de King Edward sont depuis des décennies très gravement affectés par la pollution, le bruit et la congestion des milliers de camions, mais en règle général ces zones sont assez pauvres (en fait, plusieurs services pour sans-abris et démunis se trouvent sur le parcours des camions) et très peu d’Ottaviens bien-pensants songeraient à s’y établir. Cette question les importe donc peu.

    Bref, toute mesure perçue comme facilitant l’accès aux emplois à Ottawa pour les Gatinois provoque inmanquablement une lévée de boucliers chez certains du côté ontarien.

    Bien sûr, ce n’est pas tout le monde à Ottawa qui pense comme ça, mais les sentiments sont assez forts et répandus que les pouvoirs publics sont obligés d’en tenir compte. (Les modifications récentes aux voies sur King Edward près du pont, qui ont pour effet de rendre la circulation *moins* fluide, s’inscrivent fort bien dans ce courant de pensée.)

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  21. Merci beaucoup pour vos commentaires, Acajack.

    À vous lire, il semble que vous habitez la région immédiate d’Ottawa-Gatineau. Et c’est un plus pour nous, autant les lecteurs que moi-même, parce que le fait d’habiter sur l’île de Montréal, en ce qui me concerne, fait que je vois les dossiers de votre région d’un oeil plus éloigné, donc moins bien informé que vous. Aussi, le fait que vous veniez commenter ce qui sont, pour vous, des dossiers locaux, apporte un éclairage plus complet que tout ce que je pourrais faire.

    Encore une fois, mon cher Acajack, merci. J’apprécie beaucoup.

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