3e lien Québec-Lévis: Vous oubliez un détail ou deux, madame Hachey!

Je viens de lire une chronique d’Isabelle Hachey, sur le site web de La Presse, intitulé “L’éléphant dans la pièce”.  Quoique bien instructif, particulièrement au sujet de la Katy Freeway (Interstate-10), un monstre de 26 voies qui traverse Houston, au Texas, ce texte de madame Hachey ne prouve rien en ce qui concerne le 3e lien Québec-Lévis, dont la dernière annonce du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, nous permet désormais de savoir qu’il prendra la forme d’un tunnel.

Il ne prouve rien parce que l’augmentation du nombre de véhicules aurait sans doute lieu, qu’il y ait nouveau lien ou pas. Le problème, c’est que nos bons gouvernements ne planifient pas le nombre de voies disponibles sur le réseau routier en fonction de la potentielle augmentation du volume de la circulation, mais plutôt en fonction des belles annonces qui, espèrent-ils, se traduiront par des votes en leur faveur dans les urnes, aux prochaines élections. À preuve, le pont Samuel-de-Champlain, inauguré en grandes pompes cette semaine; malgré sa “bénédiction” par un chef Mohawk, il n’améliorera pas la circulation entre Montréal et sa rive-sud. Pourquoi? Parce qu’à l’instar de l’ancien pont Champlain, inauguré en 1962, et qui sera définitivement condamné ce lundi, le nouveau pont fut construit avec trois voies par direction, alors qu’il en aurait fallu au moins cinq.  Parce que la population, entre autres, a définitivement augmenté, des deux côtés du fleuve, depuis 57 ans.

Même le gouvernement actuel, dont le parti en est à sa première expérience au pouvoir, s’est fait prendre à ce même petit jeu, en promettant un tunnel au lieu d’un pont, ainsi qu’une autre infrastructure, un pont à haubans, pour rejoindre l’île d’Orléans, en remplacement du vieux pont suspendu.  Juste ça, c’est au moins un demi-milliard de dollars jeté par-dessus bord! Il aurait été mieux de construire un seul pont pour relier l’île, y mettre un échangeur, et poursuivre vers la rive-sud, quitte à y aller en tunnel, quoique j’aurais préféré un autre pont, question de permettre une deuxième option pour le transport des matières dangereuses.

Et ça, c’est l’autre détail oublié par madame Hachey; le camionnage.

À Montréal, il se perd quelque chose comme deux milliards – peut-être même davantage –  par année, à travers l’économie, juste dans les bouchons de circulation, via les retards qu’ils provoquent. Le 3e lien Québec-Lévis sert principalement à éloigner le jour où la grande région de Québec deviendra aussi congestionnée que celle de Montréal, parce que l’économie verte a beau promouvoir les commerces de proximité, il n’en demeure pas moins que ceux-ci ne reçoivent toujours pas leurs marchandises par téléportation! Et ce n’est pas demain la veille du jour où cela va se produire. L’économie a besoin de routes. De plus, prenez les voitures électriques, si prisées par nos amis verdoyants; elles devront toujours bien rouler quelque part!  Bref, il faudra toujours des routes. Et comme la population augmente, la demande de routes aussi.

Ce n’est pas tout le monde qui veut – ou qui peut – se payer un appartement, ou un condo, dans la vieille capitale; je lisais dernièrement qu’un terrain, à Québec, pour une construction résidentielle, pouvait se détailler jusqu’à 175,000$, ce qui est carrément inabordable pour les familles de la classe moyenne. Un tel coût poussera définitivement ceux-ci vers les banlieues, que ce soit Donnacona, ou Beaumont, où le prix des terrains résidentiels se situe plutôt dans les 60,000 à 75,000$; l’économie représente presque tout le coût de la maison! Or, en bagnole, sans trafic, Google Maps donne un trajet qui se réalise, dans les deux cas, en 36 minutes. Quand on clique sur l’icône des transports en commun, encore une fois dans les deux cas, il n’y a rien! Niet! Comme dans “zéro, pis une barre”! Google indique:

“Désolé, nous n’avons pas pu calculer l’itinéraire en transports en commun entre « Québec » et « Donnacona » .”

Idem pour Beaumont, by the way!

Peut-être existe-t-il du transport en commun, entre ces villes et Québec, mais Google Maps, manifestement, n’est pas au courant.  De toute façon, s’il y avait eu une véritable demande de transport en commun entre les deux rives du fleuve, le vénérable pont de Québec aurait très bien pu servir de voie privilégiée pour établir des lignes de train de banlieue.

Autrement dit, qu’on ne vienne pas essayer de me faire brailler avec le concept de “circulation induite”; c’est un concept aussi vague que celui des “retombées économiques”, et ce même si la très grande majorité des festivals, à travers la belle province, dit baser son existence sur cette théorie.  Isabelle Hachey a beau amener trois métaphores pour tenter d’expliquer l’inutilité du 3e lien Québec-Lévis, elle ne me convainc pas du tout.  Au contraire, je lui répondrai par une seule; ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’eau que les gens, au bout de celle-ci, auront moins soif.

Catherine Dorion: L’art de prendre le plancher

Après avoir comparé un éventuel 3e lien à une ligne de coke (et s’être protée acquéreuse d’un VUS dans les jours qui ont suivi), la députée de Taschereau, la solidaire Catherine Dorion nous a fait une nouvelle démonstration de son art de prendre le plancher.  Cette fois, c’est au sujet du voile islamique qu’elle donne sa façon de penser dans une vidéo concoctée sur mesure, et diffusée sur les médias sociaux.  Jusque là, pas de problème; elle a le droit de s’exprimer.

Mais selon ce que rapporte le chroniqueur Mathieu Bock-Côté, du Journal de Montréal, madame Dorion raconte un peu n’importe quoi; elle se fabrique un argumentaire pour s’étendre sur un sujet donné, dans le présent cas le voile, et partant de là, essaie de démolir les propos – et les faits – de ses adversaires.  Bock-Côté explique d’ailleurs le processus en ces mots.

Alors parlons de Dorion, mais surtout, de ses mauvaises idées.

On le sait, elle a récemment publié une vidéo pour diaboliser le débat sur le voile islamique. Son argument est fascinant: le voile serait devenu le symbole de la différence dans notre société. Refuser le voile, ce serait militer sans l’avouer pour une société homogène qui bannirait la diversité et étoufferait ceux qui ne veulent pas vivre selon la norme dominante. En d’autres mots, le voile islamique serait même devenu, dans nos sociétés, un symbole de liberté. Ceux qui s’y opposeraient seraient de nouveaux curés.

Dans le paragraphe suivant, il accuse madame Dorion d’inverser la réalité.  J’ajouterai que ce n’est pas la première fois qu’elle le fait; dans sa vidéo sur le 3e lien, elle mentionnait qu’une nouvelle traversée du fleuve encouragerait les gens de la classe moyenne à aller s’installer loin de la ville de Québec, ce qui favoriserait l’étalement urbain.  Dans les faits, c’est plutôt le contraire qui se produit; les maisons unifamiliales, dans la vieille capitale, étant inabordables pour les gens de la classe moyenne, ceux-ci s’installent loin de la ville, là où les maisons sont accessibles, puis réclament de nouveaux liens afin d’entrer plus facilement à Québec.

En passant par les médias sociaux pour propager son message, Catherine Dorion contourne les limites de l’Assemblée nationale sur le temps de parole des députés, et elle a tout à fait le droit de le faire; cela fait partie de sa liberté d’expression.  Par contre, le fait de procéder par une vidéo sur les médias sociaux retire l’élément de débat, et flatte le message dans le but de le rendre réel, même si, dans les faits, il contient des faussetés, le tout pour en faire une “vérité” que les gens seront amenés à croire facilement.  Cela s’appelle de la propagande. Et le gouvernement du 3e Reich, en Allemagne, était passé maître dans cet art.  Vu d’ici, Québec solidaire semble être déjà en campagne électorale. Pour 2022.

Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.

Cafouillage de l’A-13: À part trouver des coupables, que devrait-on faire?

Pour ceux et celles qui étaient sur la planète Mars, la semaine dernière, précisons d’abord que l’on définit comme le désormais célèbre “cafouillage de l’A-13” la période comprise entre la soirée de mardi, 13 mars 2017, et le lendemain, mercredi 14 mars, en avant-midi, période au cours de laquelle environ 300 véhicules sont demeurés coincés sur l’autoroute 13, sans aucune ressource, alors que la tempête, qui a laissé quelque 39 centimètres de neige sur Montréal, faisait rage.  Une enquête externe, confiée à monsieur Florent Gagné, lui-même ancien sous-ministre des transports, sera effectuée afin de savoir qu’est-ce qui n’a pas fonctionné correctement.

Ces jours-ci, les médias soulignent très fort la non-coopération alléguée de deux conducteurs de camions lourds qui auraient refusé de payer les 1800$ d’une éventuelle facture de remorquage, prétextant que leurs véhicules étaient en parfait état de fonctionnement, le tout dans le but bien avoué d’en faire les coupables de l’affaire.  Parce que dans notre société distincte, comme dans toutes les autres, d’ailleurs, il faut un, ou des coupables pour tout ce qui dérape.  Ces deux types disaient que si la route était déneigée convenablement, ils pourraient rouler sans aucune aide extérieure.  Or, le déneigement de cette section de l’A-13 était confiée à la firme Roxboro Excavation; mentionnons ici que c’est la seule section d’autoroute de tout le grand Montréal qui est déneigée par un entrepreneur privé, d’une part, et d’autre part, que la famille Théoret, propriétaire de la firme, sont de bons contributeurs à la caisse du parti libéral au pouvoir.

Mais avant de tirer des conclusions hâtives, il faudra laisser monsieur Gagné, et ses enquêteurs, faire leur travail.  Parce que l’on dit qu’en plus de cela, la Sûreté du Québec (SQ), qui a juridiction sur les autoroutes, a aussi dormi sur la switch, et que les pompiers du Service de sécurité incendie de Montréal (SSIM) ont fini par prendre l’initiative de se rendre eux-mêmes sur place.  Qui dit vrai, qui déforme la vérité à son avantage, qui tente de tirer parti de tout cela, et qui tente de se sauver par la porte d’en-arrière? Bref, une enquête sera la bienvenue.  Mais entre temps, y a-t-il des choses que l’on pourrait faire, peu importe le chapeau que l’on porte, pour que de tels cafouillages ne se reproduisent plus?

Il y a d’abord les médias; malgré que les prévisions météo proviennent toutes d’Environnement Canada, les médias interprètent celles-ci à leur façon, afin de tantôt convaincre tous leurs auditeurs/téléspectateurs que la fin est proche, tantôt de les rassurer que l’hiver va finir par se terminer un jour, le tout en fonction des prévisions, et des cotes d’écoute du moment.  Combien de fois les réseaux sociaux ont-ils relayé, depuis les sites des médias de masse, que la tempête du siècle était à nos portes, alors qu’il ne tombait même pas de quoi sortir la pelle?  On applique le mot “tempête” dès que les précipitations dépassent les 3 centimètres de neige, et que le vent va souffler à plus de 10 kilomètres à l’heure.  Il faudrait garder les termes dramatiques pour les grandes occasions, genre plus de 40 cm de neige, et plus de 70 km/h de vent.  Ainsi, les gens pourraient se préparer au pire quand le pire s’annonce, et continuer à vivre normalement le reste du temps.

Les autorités, les entrepreneurs, et les autres responsables de la sécurité, quant à eux, peuvent se compter chanceux, en ce sens que les phénomènes météo ne prennent jamais naissance ici; ils arrivent d’ailleurs.  En fait, trois corridors principaux nous amènent les systèmes météo que nous vivons; celui du nord (le nord de l’Ontario, la baie James, Matagami, Rouyn-Noranda, Val-d’Or), le corridor de la côte de l’Atlantique (la Virginie, Washington, New York, Boston), et finalement, le plus courant, le corridor du fleuve Saint-Laurent, et des grands lacs (Chicago, Detroit, Toronto, Ottawa/Cornwall).  Il y a sûrement des services comparables à notre 511 dans ces juridictions; serait-il possible de contacter ces services, afin d’avoir une idée précise de ce qui se passe sur le terrain, et ainsi se préparer en conséquence?  Quand le gars de T-O te dit qu’ils sont en train de l’échapper, tu fais rentrer toutes tes équipes, parce que la tempête va être solide!  Me semble que ce n’est pas tellement compliqué!  Ainsi, tout le monde serait sur ses gardes, et serait prêt à intervenir au besoin.

Mais bon, je dois comprendre que nous formons une société distincte, qui a l’expertise des tempêtes hivernales.  Ce n’est sûrement pas un minable chauffeur de camion qui pourra leur montrer comment se préparer à traverser une tempête.

Centrale thermique de Sorel-Tracy: Toute bonne chose a une fin!

Si vous avez l’habitude de voir, depuis la route 138, entre Lanoraie et Berthierville, la centrale thermique de Sorel-Tracy, comme un point de repère immanquable, alors je vous recommande de faire vite, car bientôt, il n’en restera plus rien!

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Le démantèlement de la centrale fut décidé il y a déjà pas mal de temps, mais fut retardé par une faillite de l’entreprise qui avait remporté l’appel d’offres. Mais comme vous pouvez le voir sur cette photo, que j’ai prise lors de mon dernier passage dans le coin, quelque part en juin, je crois, il semble clair que le bâtiment principal est en voie d’extinction.

Comme les réservoirs de mazout lourd de la centrale sont désormais loués, pour des fins de stockage, je me demande maintenant ce que va faire Hydro-Québec avec le terrain présentement occupé par ce qui reste du bâtiment principal. Le Ministère des transports du Québec (MTQ) pourrait bien l’acquérir – j’en fais la proposition, question de profiter du point où le fleuve est le plus étroit, dans les environs, pour éventuellement y construire un pont, dont l’extrémité nord, en plus de se raccorder à l’A-40, pourrait aussi être relié à un éventuel prolongement de l’autoroute 50, pour lui permettre de prendre la relève de la route 158, communément appelée « la route de la mort », et ce particulièrement dans le secteur entre Saint-Esprit et Joliette.

Je dis ça juste de même…

Pont Champlain: Le chiâlage, qu’ossa donne?

Je ne sais pas si c’est dans l’air du temps, mais je suis parti sur un “mood” de réaction, depuis quelques temps.  Et les textes publiés sur le Huffington Post Québec me donnent plein de matière à réaction.  Ce matin, ce fut à la lecture de l’article de Yanick Barrette, intitulé “Le @$?&%#! de pont Champlain”, que mon attention s’est arrêtée.

D’abord, du “bashing”, je suis capable d’en faire, moi aussi!  Cela me permet de croire que je pourrais aussi me qualifier pour écrire des papiers sur le Huff Post, parce que sur le fond, cet article ne m’apprend rien que je ne savais pas déjà.  Donc, si Barrette se fie sur ce texte pour vendre son livre, “Le Printemps Érable: les fondements d’un changement” – le Huffington Post nous présente son scribe comme étant l’auteur de ce livre, je répondrai que dans mon cas, c’est carrément raté!  Je ne me taperai pas des dizaines de pages de victimisation!

Maintenant, entrons dans le sujet.  C’est vrai qu’à première vue, la gestion du pont Champlain peut donner l’impression que l’on fait de la bonne vieille politique sur son dos.  Par contre, il faut mettre en évidence un point en particulier, à savoir que le ministre en place, quel que soit son parti, ne participe pas aux meetings de “foremen” des équipes de gestion de chaque infrastructure, qu’il s’agisse d’un pont, d’un aéroport, ou d’un réseau d’aqueduc.  Donc, il prend connaissance des rapports, parfois catastrophiques, sur une structure en particulier, habituellement pas très longtemps avant les journalistes.  Et parfois même après ceux-ci!  Parce que dans n’importe quelle boîte, privée comme publique, il y a le fameux point que tout le monde a probablement vécu, et que l’on pourrait décrire en une phrase courte du genre “Oh boy, faut pas que ça vienne aux oreilles du boss, sinon on est morts!”  Bref, quand le ministre doit annoncer une décision, le mal est habituellement déjà fait!

Le pont Champlain est un excellent exemple de ce que je viens d’expliquer.  Lors de sa conception, au milieu des années 1950, on ne parlait pas vraiment de l’utilisation des sels de déglaçage, et les ingénieurs de l’époque ont fait comme tel.  Résultat; l’évacuation des eaux n’est pas canalisée, et celles-ci coulent allègrement sur les poutres de rive, soit les P1 et P7.  À partir du moment où l’on se met à utiliser généreusement les sels de déglaçage, dans le but de ramener la chaussée sur l’asphalte dès la chute de neige terminée, pas besoin d’un secondaire 5 pour comprendre que la durée de vie des poutres de rive sera affectée négativement par cette décision.  Survient alors la mécanique habituelle de gestion; un membre de l’équipe en parle, les autres – dont ses supérieurs immédiats – ne le croient pas, puis, plus tard, constatant que le membre en question n’avait pas tout à fait tort, on minimise la chose, tout en s’arrangeant pour que le “boss” ne soit pas au parfum de l’affaire.  Jusqu’au jour où on ne peut plus nier l’évidence; on envoie alors un rapport, signalant l’état de la situation, ainsi que les options disponibles pour remédier à ladite situation.  Quand il y a des options, bien sûr.

Il y a aussi la question des coupures de budget, mais ça, c’est une autre histoire.

Dans le cas de Champlain, il faut remettre les pendules à l’heure; malgré les apparences, et tout le “bashing” de Yanick Barrette, le fédéral n’est pas resté à rien faire!  Dès 2009, sa “super-poutre” fut commandée, et transportée sur les terrains de Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), afin d’être prête à entrer en action au moment jugé opportun.  Et compte tenu de la dégradation des autres poutres de rive, deux autres super-poutres sont en commande, au moment où j’écris ce billet, et seront livrées sous peu.  C’est sans compter toutes les autres interventions déjà réalisées par les équipes d’entretien de l’ouvrage, qu’il s’agisse des supports de post-tension horizontale, des renforts en fibre de carbone, ou encore des fameuses “arbalètes”, qui prennent la relève des câbles de support en flexion rongés par la rouille.  Cela fait donc des années que les spécialistes de PJCCI font affaire avec des ingénieurs pour retarder la dépense nécessaire à la construction d’un nouveau pont, pour remplacer Champlain.  Sauf que maintenant, nous sommes rendus à l’étape où ce maintien coûte plus cher que la construction d’un pont neuf.

Aussi, pendant que le fédéral, par l’entremise de PJCCI, veille au grain, le provincial arrive avec sa liste d’épicerie; il faut un système léger sur rails (SLR), on veut une conception à deux paliers, et on exige une oeuvre architecturale.  Bref, on veut un pont “tout équipé”, parce que c’est le fédéral qui paie.  Et surtout, pas de péage!  Ce qu’il faut retenir, c’est que le fédéral avait pris la responsabilité du pont Champlain à la demande de Québec, dans la foulée de l’Expo67, d’une part, et de la construction de la Route transcanadienne, d’autre part, et que depuis ce temps, cela fait plusieurs fois qu’Ottawa pense à remettre Champlain, et tous les autres ponts fédéraux du grand Montréal, au Ministère des transports du Québec (MTQ).  La responsabilité normale du fédéral se situe au niveau des ponts inter-provinciaux, et internationaux, pas aux ponts intérieurs.  En deux mots, Champlain devrait, en principe, être sous la seule responsabilité de Québec.

Or, que fait Québec, avec ses infrastructures?  Juste à voir comment le MTQ inprovise, entre autres avec l’échangeur Turcot, il est permis de penser que s’il en avait la responsabilité, Champlain reposerait peut-être déjà au fond du fleuve, au moment où l’on se parle.  Parlez-en aux familles des victimes du viaduc de la Concorde!  Autrement dit, Yanick Barrette a beau crier que le fédéral “se fout délibérément” des québécois, les plus négligents ne sont pas à Ottawa, mais à Québec.  Évidemment, cela ne veut pas dire que les responsables fédéraux sont des exemples d’organisation, et qu’il n’y a aucun gaspillage là-bas!  Disons qu’à défaut d’être les meilleurs, on pourrait facilement leur concéder qu’ils sont les moins pires.

Ceci étant dit, il est clair que Champlain se dégrade plus vite que ce que tout le monde avait calculé, et qu’il faut travailler à son remplacement dès maintenant.  Alors au lieu de se plaindre du passé, Yanick Barrette aurait dû proposer des solutions pour l’avenir!  Nous le savons tous, le coût du futur pont sera prohibitif!  Nous sommes au Québec, après tout!  Ce qu’il faut faire, maintenant, c’est déterminer ce qu’il faut, comme capacité, et ce pour les cent prochaines années.  Pourquoi tous les intervenants se limitent-ils à trois voies par direction, alors que la demande est nettement supérieure à cette capacité?  Vous savez, ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’aqueduc que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Trois voies par direction, c’était efficace en 1962, quand Champlain fut ouvert, pas à l’aube de 2014!  Alors imaginez en 2021!  Et cent ans plus tard!  Il faut cinq voies par direction, rien de moins!  Ajoutez à cela deux voies pour les transports en commun, sur lesquelles on installera des rails affleurants, dans le but de permettre le passage d’autobus et de taxis entre les trains.  Et de grâce, des trains conventionnels!  Un SLR ne pourrait pas poursuivre sa route, au-delà de Brossard!  Il faut permettre aux trains de banlieue d’entrer en gare à Montréal, et un nouveau pont serait une occasion en or de redéployer complètement les circuits de trains de banlieue, afin de desservir toutes les villes de la rive-sud, de Salaberry-de-Valleyfield jusqu’à Sorel-Tracy, en passant par Châteauguay, Saint-Jean-sur-Richelieu, Granby, et Saint-Hyacinthe.

Quant à l’élégance de l’ouvrage à construire, il s’agit, à mes yeux, d’un aspect bien secondaire, dans le cas présent.  Pas qu’on doive se contenter d’une laideur atroce, mais compte tenu de nos moyens collectifs – parce qu’il faut comprendre que si le chèque est fédéral, provincial ou municipal, les fonds pour couvrir celui-ci proviendront toujours de la poche des mêmes contribuables, il faudra mettre la priorité sur la solidité, la fiabilité, et la longévité du nouveau pont.  Il faut aussi faire en sorte que l’entretien soit simplifié, et économique.  Mais surtout que les délais de construction soient les plus courts possible.  Il faut faire un appel d’offres mondial, et accepter, avec humilité, que d’autres travailleurs soient plus rapides que les nôtres.  Comparé à son voisin, le pont Victoria, construit dans sa forme actuelle en 1898, sur des piles datant d’aussi loin que 1854, et toujours solide comme le roc, Champlain fait office de pont éphémère.  Mais il faut mentionner que Victoria est un pont privé!

Autre point très important; le fait de recourir à un concept simple et déjà éprouvé raccourcira les délais de planification et de conception de l’ouvrage.  Car si Yanick Barrette insiste sur les trois ans de travaux d’infrastructures du viaduc de Millau, ou du pont Erasmus, il faut comprendre qu’un délai aussi long, sinon davantage, est nécessaire pour en établir les plans.  Les ingénieurs de Champlain n’avaient pas prévu les sels de déglaçage, et surtout leurs ravages sur la structure; il faut éviter de pareils oublis!

Terminons avec ce que Barrette appelle “l’éléphant dans la pièce”.  L’entièreté de son texte est un “federal bashing” dont les québécois sont les pauvres victimes.  Je lui rappellerai que si on construit un pont à l’image de ce que veulent les environnementalistes, tout ce qu’il reproche au fédéral dans le dernier paragraphe de son article se poursuivra de plus belle.  L’expérience actuelle nous montre plus clairement que jamais que la capacité actuelle de l’ensemble du réseau autoroutier montréalais est dépassée, et qu’un nouveau pont à trois voies par direction est nettement insuffisant.  Je ne reprendrai pas les arguments que j’ai déjà élaborés ici, mais si l’on veut que Montréal soit compétitive, sur le plan économique, il faudra nécessairement revoir les capacités du réseau routier, et le premier pas vers cette révision passe par le remplacement du pont Champlain par une structure de capacité beaucoup plus élevée.

La route 2 – (7) De La Pocatière à Rivière-du-Loup

Lors de la dernière pause, nous entrions à La Pocatière.

À moins de 2 kilomètres de la route Jeffrey, un accès direct à l’autoroute 20, puis, à 800 mètres de là, à l’ombre de l’usine de produits ferroviaires de Bombardier, l’intersection de la route 2A (route 230), véritable voie parallèle à la route 2 (route 132), qui conduit à Saint-Pacôme, et à Saint-Pascal, alors que nous continuerons le long du fleuve, en suivant l’avenue Industrielle.  Après 2,3 kilomètres, l’avenue Industrielle devient l’avenue de la Grande-Anse, à la hauteur de la 2e Rue, aussi appelée rue Guimond, qui devient pour sa part la route du Quai.  La route 2 contourne le centre-ville de La Pocatière par le nord; l’avenue de la Grande-Anse est à peu près droite comme une flèche, sur 2,3 kilomètres, décrit une courbe vers la gauche, juste après la route Daniel, puis redevient droite sur environ 3,8 kilomètres, soit jusque de l’autre côté de l’autoroute 20, qu’elle traverse de nouveau, puis, après la petite courbe, à l’intersection du chemin du Sud-de-la-Rivière, la route 2 entre dans un méandre de la rivière Ouelle, pour en sortir près d’un kilomètre plus loin, à la hauteur du petit village du même nom.

800 mètres plus loin, à la fin d’une grande courbe, la rue Landry rappelle que la route 2 montrait une courbe beaucoup plus serrée, auparavant.  Après les 400 mètres de la rue Landry, la route 2 redevient une plaine agricole, sur 2 kilomètres, jusqu’au chemin de la Petite-Anse, qui relie le bord du fleuve, puis 7,3 kilomètres plus loin, nous traversons le petit village de Saint-Denis, marqué par l’intersection de la route de la Grève (route 287 vers le sud), ainsi que par l’église, bien sûr.  À environ 110 mètres de l’intersection, on croise la rue de la Beurrerie, seule autre rue du village.  À 5 kilomètres du village, on croise la route de la Haute-Ville, vers le sud, qui mène au rang du même nom, et au chemin de l’Embarras, deux routes typiquement agricoles.  500 mètres plus loin, également vers le sud, on voit le rang du Cap, à ne pas confondre avec la route du Cap, qui prenait à gauche à environ 1,5 kilomètre du village de St-Denis.  À 1,6 kilomètres de là, on aperçoit l’avenue Leblanc, et le fleuve, que l’on rapproche à nouveau, le tout annonçant l’entrée dans une des perles de la région, soit le village de Kamouraska.

Après l’avenue Leblanc, on parcourt 600 mètres, et on voit la côte Laplante, à gauche, qui mène encore à l’avenue Leblanc.  Vous aurez deviné que la route 2 (route 132), qui porte le nom d’avenue Morel, passe en-haut de la côte, et que l’avenue Leblanc la suit, en parallèle, environ trois mètres plus bas, dénivellation qui s’amoindrit à mesure que l’on roule vers l’est.  À quelque 250 mètres de là se trouve, à droite, la route Lauzier, qui mène au rang du Cap, que l’on a croisé plus tôt, ainsi qu’à la route Jean-Dionne, qui conduit au chemin des Quatorze-Arpents.  Puis, à un peu plus de 400 mètres, la côte Lemesurier, autre bout de chemin qui rattache la route 2 (route 132) à l’avenue Leblanc, se pointe à votre gauche.  Un autre 400 mètres vous mènera à la rue du Palais, à droite, possible ancienne courbe de la route 2, et première d’une succession d’intersections; la rue du Quai, à 50 mètres à gauche, l’autre bout de la rue du Palais, 20 mètres plus loin à droite, puis trois autres rues à gauche, les rues Leclerc (50 mètres), Deschènes (140 mètres), et Massé (110 mètres).  90 mètres plus loin, à votre droite, se dresse l’église du village.  On négocie une courbe à droite, derrière l’église, qui nous amène à la rue Saint-Louis (à gauche, à 140 mètres), puis, 130 mètres plus loin, la route de Kamouraska, qui mène au village de Saint-Pascal, est à votre droite.

À 350 mètres de la route de Kamouraska, se trouve à gauche la route du Cap-Taché, qui conduit à quelques résidences qui longent le fleuve, alors que la route 2 (route 132) traverse à nouveau une plaine agricole.  750 mètres après la route du Cap-Taché, on traverse le pont de la rivière aux Perles, et à 1,2 kilomètres du pont, la route Lapointe se dresse à votre droite; elle donne accès au rang des Côté, et au rang du Petit-Village.  On fait ensuite 2,6 kilomètres pour atteindre la route de la Grève, puis un autre 700 mètres pour arriver à la rue Principale du village de Saint-Germain.  Après environ 3 kilomètres et demi, on se rapproche à nouveau du fleuve, mais il faudra parcourir 6,3 kilomètres de plus pour atteindre la première route menant à celui-ci, soit la route de l’Îlet.  Environ 450 mètres plus loin, vous verrez la route 2A (route de la Station), qui conduit à Saint-André-Station, puis à Saint-Joseph-de-Kamouraska.  Nous sommes dans le village de Saint-André.

À un demi-kilomètre de l’intersection, vous verrez le petit bout de rue qui conduit à l’église, puis, 450 mètres plus loin, la rue du Nord longe le fleuve.  Cette rue se rattache à nouveau à la rue Principale à environ 400 mètres de là.  300 mètres plus loin, nous sommes sortis du village.  On parcourt un kilomètre et demi pour arriver à la route Emmanuel, qui donne accès aux terres, et s’arrête à l’autoroute 20.  Nous entrons ensuite dans les terres, question de contourner une colline par le sud.  À 400 mètres de la route Emmanuel, une courbe de la route 2 (route 132), qui porte toujours le vocable de rue Principale, fut rénovée; on ne semble pas avoir donné de nom à l’ancienne section.  À 1,6 kilomètres de là, vous verrez à votre gauche la route Beaulieu, qui relie quelques terres basses, près du fleuve.  Près d’un kilomètre et demi plus loin, on arrive à la route 51 (route 289), qui était en gravier, en 1950, et qui conduit entre autres à Saint-Alexandre-de-Kamouraska, Escourt (Pohénégamook), et à la frontière américaine.  Depuis l’intersection de la route 51 (route 289), la route 2 (route 132) porte le nom de route de la Montagne, mais à 4,2 kilomètres de là, je soupçonne la route 2 de quitter l’actuelle route 132, et de plutôt suivre la route du Fleuve.  À 3,7 kilomètres de l’intersection, la route du Fleuve voit à sa droite la côte de l’Église, puis l’église elle-même, à gauche, environ 60 mètres plus loin.  Nous sommes au coeur de Notre-Dame-du-Portage.

À 3,2 kilomètres de l’église, la route 2 se raccorde à l’actuelle route 132, mais l’alignement de la vieille route 2, désormais abandonné, demeure plus ou moins visible, selon les endroits, sur pas moins de 600 mètres.  Environ 900 mètres plus loin, vous passez devant le Club de golf Rivière-du-Loup, et au bout d’un autre 900 mètres, la route de la Montagne devient la rue Fraser; nous sommes à Rivière-du-Loup.