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A-73: Elle finit où, au juste?

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Les mois d’août et de septembre marquent, au sein de la firme pour laquelle je travaille, la période dite du “rush des bleuets”; nous allons chercher les bleuets là où ils sont récoltés (Lac-Saint-Jean, Côte-Nord, Nouveau-Brunswick), et les transportons vers une usine de traitement et de congélation, située dans la région du Centre-du-Québec. Comme j’étais affecté à la région du Lac-Saint-Jean, je faisais la distance soit par La Tuque (principalement l’autoroute 55, puis la route 155), soit par Québec (autoroutes 20 et 73, routes 175 et 169). Mes nombreux passages par Québec m’ont amené à me poser la question suivante; l’autoroute 73, en direction nord, elle finit où, au juste?

Tout dépendant de la méthode utilisée, on peut lui attribuer trois sites de fin différents;

  1. Le panneau indiquant la fin de l’autoroute
  2. Les numéros de sortie
  3. Les bornes kilométriques

Si l’on se fie uniquement au panneau indiquant la fin de l’A-73, il est situé tout près du pont d’étagement, après la sortie 167, soit à la hauteur de la route 371, qui conduit à Stoneham. Mais il existe deux autres méthodes pour marquer la fin de l’autoroute, ce qui amène de la confusion. Si l’on se fie aux numéros de sortie, il faut se rendre à environ 15 kilomètres plus au nord, à la sortie 182, qui mène au chemin du Parc National, et de là au Parc national de la Jacques-Cartier. Mais on se rend compte que depuis l’échangeur A-40/A-73/A-973, les bornes kilométriques n’ont rien à voir avec les numéros de sortie. En fait, les bornes kilométriques correspondent à la distance depuis le début de la route 175, qui est en multiplex avec l’A-73 sur une bonne distance. Parce que les bornes kilométriques de l’A-73 proprement dite s’arrêtent à l’échangeur A-20/A-73, à Lévis.

On peut en profiter pour se demander pourquoi on n’a pas fait de la route 175 une véritable autoroute (l’A-73) sur toute sa longueur, après l’A-73, soit jusqu’à Saguenay. C’est probablement qu’il aurait fallu organiser tous les accès aux nombreux sites de la Réserve faunique des Laurentides (lacs, sites d’observation, camps, etc.) avec des chemins reliés à des échangeurs, ce qui aurait coûté les yeux de la tête, et n’auraient probablement pas changé grand chose au niveau de la sécurité de la route. Par contre, il aurait été souhaitable de créer un échangeur au niveau de l’Étape, où beaucoup de gens s’arrêtent. La vitesse est réduite à 70 km/h sur environ 1,8 kilomètres, question d’aider les gens qui sortent de la halte routière à accéder plus facilement à la route 175. On se rend rapidement compte que ce n’est pas tout le monde qui respecte la limite de vitesse, d’une part, et d’autre part, à certains moments de la journée, il devient compliqué de reprendre la route sans attendre pendant un bon bout de temps.

Mais il reste que la route 175, entre Stoneham et Saguenay, est beaucoup plus sécuritaire que l’ancienne route à une seule chaussée, ce qui fait un peu de bien au bilan routier des régions de Québec et du Saguenay-Lac-Saint-Jean. Et les différentes fins (l’officielle, et les autres) de l’A-73 pourraient être simplifiées. J’y reviendrai.

Santé au Québec: Le parfait exemple de société soviétisée

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En furetant le web, un article de Hugo Duchaine, du Journal de Montréal, me saute aux yeux.  Il faut dire que son titre attirait l’attention; “Il quitte l’urgence sans soins et meurt le même soir”.  Déjà, ça part mal.  Je lis l’article; c’est l’histoire d’un homme qui se pointe à l’urgence de l’Institut de cardiologie de Montréal pour des douleurs au thorax, mais oh! malheur, sa carte d’assurance-maladie est expirée!  On lui exige donc 400$ sur-le-champ pour l’examiner.  Il n’avait pas la somme, ni de carte de crédit; le type, un peu débiné, prend une ou deux minutes, puis finit par quitter les lieux.  Le lendemain, ce sont les paramédicaux qui ont constaté son décès, dans son lit, à la maison.

Il me semble que c’était la raison pour laquelle on avait mis en place un régime d’assurance-maladie, il y a une cinquantaine d’années; que tout le monde puisse avoir des soins de santé, peu importe ses revenus, et/ou ses avoirs.  D’autant plus que, toujours selon l’article, le type avait déjà un dossier à l’Institut de cardiologie!  Tout porte à croire que le cas de cet homme était le cas idéal du dossier qui passe dans les craques du plancher; il avait un dossier en bonne et due forme sur place, mais les employés ne le connaissaient pas suffisamment pour l’appeler par son prénom.

On peut toujours dire “Ouin , mais t’sé, c’était à lui de checker si sa carte était valide”. Je veux bien croire.  Mais cela ne vous est jamais arrivé, à vous, de vouloir utiliser une carte, et de constater qu’elle était échue?  Que vous vous souvenez tout d’un coup d’avoir reçu l’avis de renouvellement, mais que vous vous étiez dit que vous verriez à cela un peu plus tard?  En poursuivant la lecture de l’article, on se rend compte que le type n’est pas tombé sur une agente administrative qui n’avait pas pris son café ce matin-là; je vous laisse lire cet extrait!

“Contactée hier, une porte-parole de la Régie de l’assurance maladie du Québec a assuré que toute personne avec une carte expirée qui doit recevoir des soins est admissible à un remboursement, une fois la carte renouvelée.

Pour sa part, le ministère de la Santé et des Services sociaux a répondu qu’il a pris connaissance du contenu du rapport et prend acte de la recommandation du coroner. Il finalise un plan pour y répondre.

À l’Institut de cardiologie de Montréal, la porte-parole Sylvie Mireault a expliqué que divers aménagements ont été faits pour faciliter l’accès au triage. Elle a ajouté qu’un patient n’est jamais refusé, et ces règles ont été réitérées au personnel.”

Euhhh, si un patient n’est jamais refusé, pouvez-vous me dire pourquoi cet homme est retourné chez lui sans soins, d’autant plus qu’il avait un dossier sur place, madame Mireault?

Bref, on a le parfait exemple du système de santé soviétisé.  Vous ne vous qualifiez pas?  Allez mourir dehors, monsieur!

Je veux bien croire que cela ne s’est probablement pas passé de façon aussi stricte, mais la base est là, quand même.  Il me semble que le principe devrait plutôt être: “on examine d’abord, on verra pour le paiement après”.  Pas le contraire.

D’aucuns me diront que c’est plutôt le système américain qui “carbure au cash”; avec le nombre de fois où je suis allé aux USA, jamais je n’ai eu le moindre écho que quelqu’un soit mort pour suite de refus aux urgences.  Là-bas, on soigne d’abord!  Parce qu’une fois sur pieds, on pourra toujours te collecter.

Autoroute 50: Une solution bien temporaire

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Dans son édition d’hier, le Journal de Montréal publiait un article de Christopher Nardi, dans lequel on pouvait lire qu’un tronçon de l’autoroute 50 allait être séparé en deux, sur une distance de plus ou moins 6 kilomètres depuis l’aéroport de Mirabel vers l’ouest, et ce à l’aide d’une glissière en béton de type Jersey.  On y mentionne également que le MTQ avait en main le rapport d’une étude de sécurité datant de 2008, dont les conclusions allaient dans ce sens.  Sans trop aller dans les détails, le texte élabore aussi quelques points particuliers, comme la fin des accès directs aux rues Louis-Bisson et Hélène-Bristol, qui seront remplacés par un aménagement “plus sécuritaire”, et l’ajout de lampadaires.

Ça fait pourtant un sacré bout que je dis que la solution, entre Mirabel et Lachute, passe par un doublement pur et simple de l’A-50.  Quant à l’accès au parc industriel, il s’agit de relier celui-ci au boulevard Henri-Fabre, vers l’est, et vers l’ouest, de prolonger la rue Irénée-Vachon jusqu’au chemin Saint-Simon, face aux bretelles de la sortie 279 de l’A-50 vers l’est.  Ainsi, le parc industriel serait accessible via la sortie 279 (chemin Saint-Simon), venant de l’ouest, ainsi que les sorties 285 (aéroport Mirabel) et/ou 288 (boulevard Henri-Fabre), venant de l’est, ce qui évitera de longs détours pour les travailleurs en provenance des deux directions.

Avec un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 19,000 véhicules par jour, il est clair qu’une seule voie par direction sera nettement insuffisant.  Aussi, l’aménagement d’une barrière de type Jersey au milieu de la chaussée actuelle ne permettra pas d’avoir deux voies par direction, ce qui fait de ce plan du MTQ une solution bien temporaire – et bien boîteuse – à un problème permanent.  On évitera les morts, du moins en partie, sauf qu’à chaque fois que l’on aura une panne, ou une collision, l’A-50 sera totalement fermée dans la direction où se trouvera l’incident, ce qui causera bien des maux de tête aux usagers de la route.

Mais comme il semble que l’on aime jeter l’argent des contribuables par les fenêtres, au MTQ, on va privilégier une solution temporaire, qui va sûrement permettre à de bons amis d’empocher quelques millions, avant d’y aller avec quelque chose de plus adéquat, qui coûtera beaucoup plus cher, dans quelques années encore.  On fera donc comme dans le cas de la circulation du grand Montréal; on laissera bien pourrir la situation avant d’agir de la bonne manière – ce qui n’est pas encore fait dans ce cas, par ailleurs.

Ce dossier nous démontre manifestement que le nouveau ministre des transports, de la mobilité durable et de l’électrification des transports¹, Jacques Daoust, semble avoir une compétence en transports à peu près équivalente à celle d’un chevreuil, et qu’il se fera berner facilement par les fonctionnaires de son ministère.  Pendant ce temps, les contribuables que nous sommes continueront de payer trop pour trop peu.

 

¹ Tout porte à croire que le premier ministre est tombé dans la même marmite que Pauline Marois, et privilégie les noms de ministères interminables, qui prennent quatre ou cinq lignes sur le logo!

Langue: La loi 101 va trop loin!

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Imaginez; vous avez l’habitude d’aller sur le site web d’un magasin – ou d’une compagnie – situé chez nos voisins du Sud.  Depuis qu’un ami vous a fait découvrir ce site, vous y trouvez plein de petites choses que vous ne trouvez habituellement pas dans les commerces de votre région.  Vous y commandez des trucs, à l’occasion; les livraisons s’effectuent dans les délais, et vous êtes satisfait de vos achats.  Puis, un jour, en voulant faire exactement la même chose, vous allez sur le site web, et vous tombez sur une page d’erreur.  Vous réessayez le lendemain, puis le jour d’après, mais vous vous retrouvez toujours sur la même page, qui vous dit que le site est inaccessible.  En désespoir de cause, vous appelez l’ami qui vous a fait découvrir le site, et qui vit… bon, disons qu’il vit en Ontario.  Celui-ci vous répond qu’il vient tout juste de commander des trucs sur le site, qu’il fonctionnait à merveille, et qu’il a hâte de les recevoir.  Pendant la conversation, vous allez vous-même sur le site, et vous vous heurtez à la même page d’erreur.  Vous réagissez comment?

Nous ne sommes pas en Corée du Nord, ou en Chine, mais bien au Québec.

Si le fameux site vous est désormais inaccessible, c’est probablement parce que celui-ci est en anglais, et que nos bonzes de l’Office de la langue française (OLF) ont tout simplement ordonné le non-accès au site depuis le Québec, parce qu’il ne respecte pas la loi 101; les commerçants qui ne veulent pas – ou ne peuvent pas – mettre les moyens qu’il faut pour le rendre conforme n’ont pas le choix d’en bloquer l’accès aux adresses IP en provenance du Québec.  C’est la situation qu’ont vécu deux personnes, qui se sont buté à un message d’erreur de leur site web favori, et qui ont écrit au courrier des lecteurs du quotidien Montreal Gazette pour le rapporter.  En anglais, bien sûr.

D’abord, Dorley Gartner, de Beaconsfield, s’est vue dans l’impossibilité de retourner sur le site de la firme américaine PotteryBarn, mais elle dit avoir aussi connu la même frustration sur les sites de Club Monaco, et de Urban Outfitters.  J’ai fait le test moi-même; PotteryBarn vous renvoie sur une page qui ne se connecte pas (erreur de chargement de la page), alors que chez Club Monaco, vous arrivez sur une jolie page d’excuses, dans laquelle on vous indique l’adresse, et les heures d’ouverture, de l’unique boutique de Montréal.  C’est semblable chez Urban Outfitters; on vous donne également l’adresse des quatre boutiques en sol québécois, ainsi qu’un lien – en français seulement – pour postuler, afin de travailler dans l’une ou l’autre des boutiques.  Vient ensuite le témoignage de Frédéric Côté, de Saint-Lazare, qui trouve frustrant que le gouvernement lui bloque l’accès au site web de Williams Sonoma; quand on tente de s’y connecter, il arrive la même chose que chez PotteryBarn.

Je partage les frustrations de ces deux personnes.  Ce n’est pas au gouvernement de décider avec quel site web je fais affaire, en tant que consommateur.  Aussi, si je décide de visiter des sites web d’entreprises situées à l’extérieur du Québec, je dois y avoir accès, comme j’ai aussi accès au reste du web.  Et que le site en question soit en anglais, en français ou en klingon n’a rien à voir; c’est à moi de décider si j’y vais ou pas!

Prenons le cas de mon magasin de cossins, sur Zazzle (ça va, je sais que la traduction est à chier, mais je n’y peux rien, alors… vos gueules!); j’y ai un compte, les gens le visitent, commandent des choses, et reçoivent leur commande par la poste (enfin, c’est comme ça que c’est supposé fonctionner… en théorie…).  Si on me coupe l’accès au site de Zazzle, je n’aurai même plus accès à mes données de ventes! (Bon, ça ne changera pas grand chose au bout du compte, mais quand même!)  D’accord, je blague, mais dans la vraie vie, certaines personnes ont un vrai compte avec de vraies boutiques en ligne, et transigent beaucoup d’argent; si ces gens n’ont plus accès à leur compte, comment vont-elles faire pour le fermer, ce compte?  Par téléphone?  Et ce numéro, elles vont le trouver comment?  Par le site web auquel elles n’ont plus accès, je suppose?

Tout cela pour dire que le gouvernement du Québec, avec sa politique de non-accès aux sites dont le français n’est pas satisfaisant à leur goût, va beaucoup trop loin.  Il nous donne une idée de ce qui se passe en Corée du Nord, à Cuba, ou en Chine, là où les sites web sont tous contrôlés, et où les interdits sont monnaie courante.  C’est une autre tentative d’infantilisation de la population, une autre manière de faire entrer le communisme par la porte d’en arrière, une autre façon d’appliquer la bonne vieille méthode du « Faites ce que je vous dis, pas ce que je fais! »  Parce que je présume que les ayatollahs de la langue ne doivent pas se priver lorsqu’ils trouvent un site étranger où les aubaines sont intéressantes.

Un tunnel Québec-Lévis? À défaut d’un pont,…

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“La Chambre de commerce de Lévis lance une campagne d’appui à un troisième lien entre Québec et Lévis, idéalement un tunnel. Elle réclame dans un premier temps une étude de faisabilité complète, convaincue qu’il en coûterait moins cher que la première et dernière estimation de 750 millions $. Les partis politiques provinciaux sont invités à se mouiller.”

C’est en ces termes que la journaliste Annie Morin, du quotidien Le Soleil, de la vieille capitale, entame son article, publié hier après-midi sur le site web du journal, et qui paraîtra probablement ce matin dans la version papier.

L’idée d’un tunnel peut s’avérer intéressante, mais comporte aussi des désavantages.  Entre autres, les camions transportant des matières dangereuses ne pourront pas l’emprunter; ceux-ci devront se farcir le détour par le pont Pierre-Laporte.  On me dira que c’est ce qu’ils font présentement, ce qui est tout à fait vrai.  Mais je suis de ceux qui croient que si l’on investit des centaines de millions, voire quelques milliards, pour établir une troisième traversée routière du fleuve Saint-Laurent, il serait préférable que tous les utilisateurs de la route puissent en profiter.  Actuellement, en cas de fermeture complète du pont Pierre-Laporte, les camions-remorques quittant la raffinerie Jean-Gaulin devraient faire un détour par Trois-Rivières, puisque le pont de Québec ne peut pas les supporter.  Un tunnel, devant une telle situation, ne serait d’aucun secours.

Ensuite, contrairement à ce qu’avance le directeur général de la Chambre, Jérôme Gaudreau, un accès à l’île d’Orléans deviendrait pratiquement impossible, compte tenu de la profondeur du fleuve, par rapport à l’altitude de l’île.  Rappelons que l’île d’Orléans est un gros rocher, sis au milieu du fleuve, et qu’en quittant l’actuel pont de l’île, il faut grimper une pente – pas pour rien que la route s’appelle la « Côte du Pont » – afin d’atteindre le sommet de ce rocher, et emprunter le réseau routier local.  Imaginez alors l’échangeur sous-marin qu’il faudrait construire, et la route de desserte qui s’allongerait sur des kilomètres, afin de conserver une pente raisonnable, pour finalement s’arrimer à la route 368.

Finalement, je ne suis pas du tout convaincu qu’un tunnel soit plus économique qu’un pont; de toutes les études de faisabilité que j’ai lues, dont entre autres une sur le remplacement du pont Champlain, à Montréal, et une autre sur un éventuel lien entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, sur une distance beaucoup plus longue, le coût d’un tunnel a toujours été plus élevé que celui d’un pont.  J’ai aussi beaucoup de difficulté à avaler que le coût estimé à 750 millions$, dans une étude réalisée par la firme Tecsult, et datant de 2001, pourrait être ramené à 500 millions$ près de 15 ans plus tard!  Je ne sais pas de qui le président de la Chambre de commerce de Lévis, Jérôme Jolicoeur, a obtenu ces chiffres, mais je ne lui confierai sûrement pas mon rapport d’impôt!  Il faut rappeler qu’il y a entre 2 et 2,5 kilomètres à franchir, et ce de part et d’autre de l’île d’Orléans, ce qui va donner environ 5 kilomètres en longueur totale.  Autre point; dans le passé, on s’est rendu compte que le coût d’un projet d’infrastructure doublait aux 5 ans.  Donc, en prenant tout en considération, j’entrevois des coûts d’au moins 3 milliards$!  Et ce prix ne comprend pas d’accès à l’île!

L’idée d’un pont, que j’avais avancée ici-même, il y a de cela quelques temps déjà, serait à privilégier, à mes yeux.  Un tel ouvrage pourrait être construit en deux temps; d’abord, la partie entre Québec et l’île sur laquelle on pourrait aménager, en plus des voies de circulation et des voies réservées (je propose trois voies de circulation, plus une voie réservée pour les bus et/ou les trains par direction, pour un total de huit), une passerelle permettant le passage des piétons, des cyclistes, et pourquoi pas des véhicules hors-route (motoneiges, quads), en saison, pourrait être construite assez rapidement, et ce dans le but de remplacer le vieux pont de l’Île, qui est déjà condamné à moyen terme.  Un pont à poutres, tout ce qu’il y a de plus simple, avec une ou deux travées plus élevées pour permettre le passage des bateaux de plaisance, ferait l’affaire.  Le tout pourrait se faire pendant l’élaboration du grand pont reliant l’île d’Orléans à Lévis, un pont suffisamment élevé pour permettre le passage des grands bateaux actuels de la marine marchande, et pendant que nous y sommes, de la plupart des grands voiliers, si la chose s’avère possible.  En fait, la hauteur libre, sous ce pont, devrait être de quelques mètres de plus que celle des lignes à haute tension raccordant l’île d’Orléans à la rive-sud, entre la rue de Vitré et le village de Beaumont.

Bref, la Chambre de commerce de Lévis voit aujourd’hui, comme moi il y a déjà cinq ans et demi, qu’une nouvelle traversée du fleuve Saint-Laurent, entre Québec et Lévis, sera nécessaire tôt ou tard, et il vaudra mieux plus tôt que tard!  Par contre, afin d’économiser les coûts d’un pont spécifique pour l’île d’Orléans, il faudrait jumeler les deux projets pour en faire un grand projet structurant pour tous les citoyens, qu’ils soient de Québec, de Lévis, ou de l’île d’Orléans.