Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

A-50, en 2010: (4) Dans la Petite-Nation

Un peu plus à l’est, cette fois, sur le territoire de Plaisance, dans la Petite-Nation.

Il me fut impossible de m’approcher davantage du chantier du pont de la rivière de la Petite-Nation.  Il faudra que j’y retourne.  Nous voyons quand même, depuis le chemin Malo, la flèche de la grue, qui dépasse la cime des arbres, à gauche, le chantier comme tel, à droite, avec des poutres d’acier, destinées au pont, et à l’avant-plan, un panneau que l’on ne voit plus, sur les routes du Québec, depuis longtemps.  Les panneaux de ce genre ont tous été remplacés par d’autres, où l’on voit un camion descendant une pente, ainsi que le pourcentage d’accélération.

À l’intersection de la montée Papineau, et du rang des Cascades, on a nettoyé les abords de l’intersection.  Probablement que celle-ci sera améliorée,…

…parce que de l’autre côté de la petite pente, on retrouvera un échangeur de l’A-50.  Si l’on regarde de plus près,…

…nous verrons les bretelles d’entrée et de sortie vers l’est, au niveau du rouleau compacteur, la chaussée de l’A-50 à la hauteur des camions arrêtés, et les bretelles vers l’ouest, en avant-plan, juste à droite de l’extrémité de la boîte aux lettres.

Sur la montée Saint-François, toujours à Plaisance, la chaussée a été excavée, pour faire place à l’A-50, alors que le trafic lourd croise le chemin de déviation.

Du côté de la municipalité de Papineauville, les choses sont plus avancées, à tout le moins au niveau de la côte Saint-Charles,…

…alors que le long de la côte des Cascades, là où donnera l’échangeur de la route 321 (côte Saint-Amédée), les choses avancent rondement, là aussi.  Le viaduc de la côte des Cascades est en construction, près du cap rocheux, au fond.

Pendant ce temps, sur la route 321, les travaux semblent presque complétés.  Je vise en direction sud.

L’aménagement de ce secteur peut sembler compliqué, et pour simplifier les choses, j’utiliserai à nouveau une carte.

Sur cette carte, issue de l’édition 2005 de l’Atlas routier du Québec, produit par MapArt, nous voyons, plus ou moins, la côte des Cascades qui aboutit directement au point où l’échangeur devrait être construit.

Compte tenu du l’escarpement des lieux, l’échangeur sera plutôt aménagé sur la côte des Cascades, tout près de la route 321.

Si vous regardez cette dernière image en gros plan, vous verrez que la ligne bleue, représentant l’A-50, est séparée par une petite ligne blanche, à la toute droite, comme si l’autoroute était construite sur deux chaussées.  Ce n’est pas une erreur.  En effet, l’A-50, à la hauteur de l’échangeur de la route 323, au nord de Montebello, sera construite sur deux chaussées, sur une distance d’environ un kilomètre.  Cet échangeur représente la fin d’un tronçon à ouvrir en 2011, alors que la section que l’on vient de voir n’ouvrira qu’en 2012.

La route Gérin: (2) De Saint-Justin à Sainte-Ursule

Pour les besoins de ce billet, disons que vous êtes parti du village de Saint-Justin, vers l’est, sur la route Gérin.  Puis, comme au volant de la DeLorean de la trilogie Back to the Future, quelques dizaines de mètres à peine passé l’intersection de la route Clément, et ce sans même avoir atteint les 88 miles à l’heure, vous vous retrouvez d’un coup, disons… en 1955, tiens!  Vous arrivez au bout de la route Gérin, et vous tournez à droite sur la route Paquin, afin de poursuivre votre chemin vers Sainte-Ursule.  Je tiens à préciser que les routes de Saint-Justin, à l’époque, ne portaient pas les mêmes noms que maintenant, mais que pour des raisons de compréhension évidentes, j’utiliserai les noms actuels.  Après la grande courbe, vers la gauche,…

…vous vous retrouvez à peu près ici, sur la ligne droite, qui suit les clôtures des terres.

Après avoir passé le petit vallon, vous arrivez près d’une pente.  À votre droite, imaginez un panneau jaune, annonçant une pente raide.

À l’époque où la route était toujours en service, ça ne devait pas être tout à fait comme ça.  Mais maintenant, le conifère semble soutenu par les restes de la clôture.  Mais bon, à part ce détail, on commence à descendre la pente…

…qui nous mène en direction de la rivière Maskinongé.  Ce n’est pas un canyon, mais la vallée est quand même profonde, à cet endroit.  Après la petite courbe vers la gauche,…

…on aperçoit le pont, tout en bas.  C’est à cet endroit que la pente est la plus abrupte.  Et une fois en bas,…

…il faut tourner de 45 degrés vers la gauche pour prendre le pont.  Je sais, ça se voyait mieux sur l’autre photo, mais bon.  Ici, nous sommes à même de remarquer la largeur du pont; c’est clair qu’il était trop étroit pour accommoder la circulation actuelle.

En sortant du pont, encore une courbe serrée, vers la droite, cette fois.  En passant, je viens de retrouver les bouts de tubes d’acier qui servaient de structure aux garde-fou.  Pas vous?  Un indice; examinez la barrière.

On voit bien la courbe, ici.  Nous sommes du côté de Sainte-Ursule, maintenant.

Et après la courbe, une pente.  Bon, il faut bien remonter au sommet de la vallée, après tout.  Et cette pente est un peu moins abrupte que l’autre, du côté de Saint-Justin.

À mesure que l’on monte, ça tourne un peu vers la gauche, en suivant la ligne des arbres.

Après la petite courbe vers la gauche, le route se redresse, tout en gardant une certaine pente ascendante.

Une fois au bout de la ligne des arbres, ça devient compliqué.  C’est que l’agriculteur qui a hérité, en quelque sorte, de l’emprise de l’ancienne route, a tout simplement décidé de labourer, et de semer le tout.  Je dois donc me fier aux cailloux, toujours présents malgré les labours répétés, pour déterminer l’alignement de la route, et ce avec plus ou moins de précision.  Disons que le sillon plus creux que les autres, droit devant, nous donne une bonne indication.  C’est aussi à partir de cet endroit que s’est écrit un autre épisode du roman-feuilleton « J’avais de belles chaussures ».  Parce que j’ai dû marcher dans la terre fraîche sur environ 300 mètres, soit jusqu’à l’actuelle route Gérin, dont l’emprise suit les poteaux électriques que l’on voit, en arrière-plan.

Ici, c’est encore moins évident, de trouver la ligne exacte de la route.  J’ai l’impression qu’elle contournait un petit talus, à droite, avant de se redresser.

Voilà, la route Gérin actuelle est à portée de vue, maintenant.  La structure, au loin, à gauche du premier poteau électrique, sur votre droite, c’est le clocher de l’église de Sainte-Ursule.  À partir de ce point,…

…la vieille route vient croiser la route Gérin actuelle, qui n’existait pas, dans le temps, et longe le cours d’eau que l’on voit, encore rempli de neige, et ce en direction de l’église.  La route ne se rendait pas jusqu’à l’église, toutefois; elle faisait intersection avec l’actuel rang des Chutes (route 348), qui s’est déjà appelé « rang de la Crête-de-Coq ».  Depuis ce point, on gardait la droite, et on entrait dans le village de Sainte-Ursule par la rue Voligny, nom hérité d’un magasin général, qui trônait à l’entrée du village.

Dans le troisième, et dernier billet de cette série, nous ferons le chemin en sens inverse, soit de Sainte-Ursule vers Saint-Justin.  C’est à suivre.

A-55, à Saint-Célestin: Rien de nouveau sous le soleil…

Le site web de Radio-Canada rapporte un autre accident mortel sur l’autoroute 55, à Saint-Célestin.  Survenu vers 3 heures, ce mercredi matin, il impliquait une camionnette, dont le conducteur aurait dévié de sa voie pour entrer en collision frontale avec un camion-remorque venant en sens inverse.  Sous la force de l’impact, les deux véhicules ont pris feu; le conducteur du camion-remorque a pu quitter son véhicule à temps, mais celui de la camionnette a eu moins de chance, et a péri, dans le brasier.  Au moment de la dernière mise à jour de l’article, à 15h57, la Sûreté du Québec (SQ) n’était pas en mesure de dire si le conducteur de la camionnette était un homme, ou une femme.  L’article mentionne aussi qu’il s’agit du septième accident à survenir à cet endroit, depuis 2006, et spécifie que le ministère des transports (MTQ) « étudie d’ailleurs la possibilité d’élargir l’autoroute d’une voie dans chaque direction pour diminuer le risque d’accident« .

L’étude ne devrait pourtant pas être compliquée; les autoroutes ont été conçues avec deux chaussées séparées, et des intersections étagées, afin de rouler à des vitesses plus élevées, sans risquer de subir, entre autres, ce type de collision frontale, qui a fait une nouvelle victime, ce mercredi matin.  Or, l’autoroute 55, à Saint-Célestin, n’a qu’une seule chaussée, et celle-ci a deux voies, soit une seule par direction, avec aucune séparation, entre les voies, ainsi que des intersections à niveau.  Autrement dit, elle n’a d’autoroute que le nom!  Je rêve du jour où les familles des victimes d’accidents subis sur des autoroutes à une seule chaussée organiseront un recours collectif contre le MTQ, pour avoir construit des autoroutes non-sécuritaires.  Évidemment, il n’y a pas un juge, dans tout le Québec, qui autorisera un tel recours, et encore moins un qui condamnera le MTQ à doubler, dans un délai précis, et plus court que long, ses pseudo-autoroutes à une seule chaussée.  Mais on a le droit de rêver.

Alors c’est vachement triste pour les proches de la victime de ce nouvel accident, et je leur offre mes sympathies les plus sincères.  Mais il reste qu’un accident comme celui-ci va se noyer dans les statistiques du MTQ, comme tous les autres.  Une fois encore, rien de nouveau sous le soleil…

Les canadiens ne veulent pas de gouvernement minoritaire? Qu’on liquide le bloc!

Sarah-Maude Lefebvre, de l’agence QMI, rapporte, dans un article repris par le site Canoë, que 4 canadiens sur 5 ne veulent plus d’un gouvernement minoritaire.  En fait, elle commente les résultats d’un sondage, effectué auprès d’environ 1000 canadiens par la firme Nanos, pour le compte de l’Institut de recherches en politiques publiques (IRPP).  Les canadiens disent également, dans une proportion de trois sur quatre, ne pas vouloir d’élections cet automne.  Madame Lefebvre explique que les résultats complets du sondage seront publiés dans le numéro d’octobre d’Options publiques, la revue de l’IRPP.

La recette, afin d’éviter d’obtenir des gouvernements minoritaires à répétition, n’est pourtant pas compliquée.  Il suffit de liquider le bloc québécois.

Je vois déjà nos chers ultranationalistes monter sur leurs ergots.  Rassurez-vous; si c’est facile à dire, c’est beaucoup moins évident à faire.

D’abord, une chose.  Quand le bloc prétend « défendre les intérêts du Québec » à Ottawa, parle-t-il des intérêts de tous les québécois, ou seulement de ceux des souverainistes?  Poser la question, c’est y répondre.  Le bloc québécois représente rien de plus qu’un vote de protestation, contre le rejet de l’Accord du lac Meech, en 1990, soit il y a presque 20 ans, maintenant.  Depuis ce temps, le bloc parvient à s’accrocher à ses sièges en sautant à pieds joints sur la moindre parcelle de décision potentiellement négative, en provenance d’Ottawa, et ce peu importe le parti au pouvoir.  Or, qu’elles soient véridiques ou non, si les attaques du bloc, tantôt contre les libéraux, tantôt contre les conservateurs, font de beaux slogans, et de beaux clips de 8 secondes, il faut se rappeler une chose tout à fait primordiale, à savoir que le bloc québécois ne remportera JAMAIS le pouvoir.  Il ne le peut pas, mathématiquement parlant.  D’ailleurs, il n’en veut même pas; on le lui a offert en partage, sur un plateau d’argent, à l’automne de l’an dernier, lorsque les partis d’opposition ont jonglé avec l’idée de former une coalition pour chasser les conservateurs, minoritaires, du pouvoir.  Le bloc a refusé de se mouiller.  Résultat; on parlait de la coalition des libéraux et du NPD, avec l’accord du bloc québécois, et non pas d’une véritable coalition PLC-NPD-BQ, qui aurait pu être majoritaire.  Aussi, à quoi sert-il de voter pour des députés qui ne pourront jamais réaliser leurs promesses, puisqu’ils n’ont même pas l’intention de gouverner?

Parlant de promesses, rappelons que le bloc québécois présente un programme électoral, comme un parti normal, fait des promesses, comme un parti normal, et sollicite dons et votes, comme un parti normal.  Pourquoi alors ne se comporte-t-il pas comme un parti normal?  Un parti normal présente des candidats en nombre suffisant pour espérer remporter le pouvoir; Québec solidaire le fait, au niveau provincial, et ce même si ses chances de remporter le pouvoir sont à toutes fins pratiques nulles.  Un parti normal envoie son chef participer aux éventuels débat des chefs dans le but de « vendre » son programme, et de démontrer ce que fera son gouvernement, si son parti est élu.  Gilles Duceppe participe aux débats des chefs en ne faisant que répéter ad nauseam qu’il défend les intérêts du Québec, alors qu’en réalité, il ne défend que les intérêts des souverainistes.  Et encore!  En y réfléchissant bien, le bloc ne sert pas à grand chose; comme je l’ai déjà dit, ses députés déchirent leur chemise à la Chambre des communes, voyagent à travers le monde sur le bras des contribuables, et après 8 ans d’ancienneté aux Communes, ramassent une belle pension à vie, dont le chèque est orné de la feuille d’érable avec laquelle ils n’hésitent pourtant pas à se torcher.

Tout bien calculé, on se rend compte que le bloc québécois est une vraie farce!  Il empêche le Canada de fonctionner normalement, en court-circuitant systématiquement toute tentative des canadiens – dont beaucoup de québécois – d’élire un gouvernement majoritaire.  Certains diront que Jean Chrétien a pourtant fait élire trois de ces gouvernements majoritaires, avant de quitter la politique active.  Oui, je l’admet, mais c’était avant que les conservateurs reviennent en force à Ottawa, donc à l’époque où les libéraux fédéraux représentaient le seul parti en mesure de prendre le pouvoir.  Mais maintenant que deux partis peuvent aspirer à former le gouvernement, le bloc n’est devenu rien de plus qu’un empêcheur de tourner en rond, et un metteur de bâtons dans les roues du pays.

Maintenant que l’on a vu pourquoi il faut liquider le bloc québécois, attardons-nous sur le comment.

De ce côté, il n’y a que très peu d’options possibles. Le moindre changement aux lois électorales, qui ferait en sorte de remettre en question l’existence du bloc, à tout le moins dans sa forme actuelle, serait aussitôt interprété comme une attaque en règle envers le Québec, alors que dans les faits, l’attaque serait tout simplement contre une formation qui exploite, entre autres financièrement, de façon malhonnête, le système politique d’un pays dont il ne respecte même pas les fondements.  Et cette exploitation saute aux yeux; le bloc reçoit des subventions, au prorata des votes reçus lors du dernier scrutin général, comme la plupart des autres partis politiques nationaux, subventions qu’il peut dépenser, sous forme de publicité, ou autrement, en dehors d’une campagne électorale, parce que les dépenses d’élections comme tel sont réglementées.  Mais comme il recueille beaucoup de votes dans une seule province, il investit donc la totalité de ces subventions seulement au Québec, lui donnant un avantage déloyal face aux autres formations, qui doivent répartir leurs subventions – et ce faisant, leur publicité – à travers tout le Canada.  Le résultat est donc le même que lorsque l’on écoute une station de radio francophone; les québécois se font inonder de propagande du bloc, alors que le message des autres partis est très dilué.

Le changement le plus facile à réaliser serait de faire en sorte que lors d’un débat des chefs, les échanges devraient se faire entre des participants qui veulent construire le pays, et non pas le détruire.  Pour ce faire, les partis représentés, en plus d’avoir déjà, disons au moins cinq députés élus – et non pas des vire-capot élus sous d’autres couleurs – à la Chambre des communes, devraient présenter des candidats dans un minimum de 7 provinces, et ce en nombre suffisant pour représenter, s’ils étaient tous élus, au moins 50% de la population du Canada.  Devant cet état de fait, le bloc québécois serait dans l’obligation de présenter des candidats dans d’autres provinces, ou alors de renoncer au débat des chefs.  Évidemment, cela ne garantira pas la liquidation du bloc québécois.  Au contraire; il en profiterait pour faire la guerre au reste du Canada, en montrant que l’on veut délibérément chasser le bloc du débat des chefs.  L’expérience récente a démontré que devant des situations semblables, le bloc sait mobiliser ses partisans, et faire passer son message, même s’il s’agit d’une propagande qui a très peu à voir avec la vérité.

La seule véritable façon, en fait, de liquider le bloc québécois, serait de ne pas voter en faveur de ses candidats, lors de la prochaine élection générale.  Si tous les candidats bloquistes se retrouvent en deuxième, voire même en troisième position, au prochain scrutin, il se rendront bien compte que les québécois ne veulent plus d’une simple opposition systématique, qui s’oppose pour s’opposer, et veulent enfin partager le pouvoir.  Ce pouvoir, dont les québécois, majoritairement, sont privés depuis bientôt 20 ans, dans ce pays, le Canada, qui malgré ce qu’on veut leur faire croire, est encore et toujours le leur.