Pannes de courant: Non, monsieur Tassé, ce n’est pas notre faute!

À chaque fois qu’un événement naturel frappe, il y a quelqu’un, quelque part, qui met ça sur le dos des changements climatiques, et par extension, sur le dos des négligents citoyens qui n’ont rien fait.  C’est le cas de Loïc Tassé, le chroniqueur du Journal de Montréal qui a, dans trop de domaines, la vilaine habitude de sauter rapidement aux conclusions, souvent non-vérifiées.  Il a frappé, une fois de plus, à la suite des vents violents de ce vendredi, qui ont causé des dommages au réseau de distribution d’Hydro-Québec; dans sa chronique de ce samedi matin, il jette à nouveau son dévolu sur les québécois – mais particulièrement ses décideurs – quant aux conséquences de cet événement météo.

Comme j’aime le faire à l’occasion, je vais reproduire son texte ici, et y répondre.  Le texte de monsieur Tassé sera en brun, et mes réponses en noir. Voici.

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Alors que 500 000 foyers souffrent encore des pannes de courant qui ont affecté près d’un million de clients d’Hydro-Québec, nous devrions relancer un vieux débat : pourquoi le réseau souterrain de fils électriques n’est-il pas plus étendu ?  

Essentiellement pour une raison de coût.  Certaines villes, comme Lorraine, dans la couronne nord de Montréal, a fait disparaître tous les poteaux depuis belle lurette.  Il faut avouer, par contre, que les sans-abri – et les logements sociaux – sont rares, à Lorraine; il s’agit de ce que l’on appelle une “banlieue riche”.

Il est évident que les pannes électriques causées par les changements climatiques extrêmes vont se multiplier.       

Ça, c’est votre parole!  De nombreux scientifiques, qui pourraient affirmer, preuves à l’appui, que les événements climatiques extrêmes ne sont pas plus nombreux qu’avant, sont tenus au silence, alors que l’on donne plein de temps d’antenne aux climato-anxieux du type Greta Thunberg qui, du haut de ses 16 ans, n’en connaît que très peu sur le climat, si l’on exclut la propagande dans laquelle on l’a immergé.

Il est évident que les Québécois dépendent de plus en plus des réseaux électriques, ne serait-ce que parce que les systèmes de chauffage sont de plus en plus électriques.  

Est-ce vraiment un choix des québécois eux-mêmes, ou encore leur a-t-on imposé, de par des subventions pour se convertir au tout électrique, ou encore les interdictions de certains systèmes de chauffage – notamment les poêles à bois – imposées par certaines municipalités?

Il est évident qu’une grande partie des pannes en zones urbaines est causée par des chutes de branches d’arbres sur les fils électriques.

Une très grande partie de toutes les pannes fut causée par des chutes de branches d’arbres sur le réseau de distribution électrique.  C’est la pire cause, en fait; alors qu’une équipe abat un arbre, jeté à terre par le vent, et répare les installations, un autre arbre tombe sur le réseau 3000 pieds à côté.  Il faut donc tout recommencer, et c’est pour cela que c’est long. D’autres causes, comme la chute de suite de poteaux causées par le vent, ont complété le tableau.

Des questions  

Alors pourquoi ne pas avoir enterré davantage le réseau électrique dans les zones urbaines ?    

Comme je le mentionnais, l’enfouissement des réseaux est dispendieux.  Et la décision d’aller de l’avant avec une telle initiative relève surtout des municipalités, et la plupart d’entre-elles préfèrent mettre les fonds publics sur des projets plus urgents.

La tempête du verglas de 1998 n’a-t-elle pas constitué un avertissement suffisant ?    

L’événement de 1998 est de ceux qui arrivent une ou deux fois dans une vie; celui-là datait de 21 ans, quand même.  C’est comme pour les dernières crues printanières; elles furent terribles en 2017 et 2019, mais vous souvenez-vous de celles de 1998, et de 1976?  À Maskinongé, en Mauricie, par exemple, elles furent pires encore que les deux dernières! Et les citoyens se sont entraidés; pas d’armée dans les rues,… et personne n’en est mort!

Pourquoi les nouveaux développements urbains sont-ils encore construits avec des réseaux électriques déployés sur des poteaux ?      

Encore une fois, question de coût.  Lorsque l’on projette les coûts d’acquisition des nouveaux développements, on veut obtenir le meilleur rapport qualité/prix, et l’enfouissement des services vient très loin dans les priorités des acheteurs.

En France et en Allemagne, par-exemple, les réseaux électriques urbains sont souterrains. Quels calculs comptables étroits nous empêchent-ils d’enterrer les fils?

Grand bien leur en fasse!  Ici, c’est surtout les municipalités qui décident, alors il faudrait leur refiler la question. Il faut spécifier qu’à la base, les structures urbaines européennes sont très différentes – et datent de beaucoup plus longtemps – que les nôtres.

Avons-nous fini par nous habituer dans nos villes à la laideur des poteaux et de leurs fils électriques?

Pensez-y; sans les poteaux électriques, où accrocherions-nous nos jolies pancartes lors des campagnes électorales?  Non, je rigole…

 

Nous aurions pu agir et nous pouvons encore le faire  

Si le gouvernement du Québec avait exigé que les réseaux électriques urbains soient systématiquement enterrés, la panne de ces derniers jours aurait été de faible ampleur. Nous aurions eu 25 années pour le faire depuis la crise du verglas.     

Faudra-t-il attendre d’autres pannes encore plus extrêmes pour que finalement le gouvernement exige que les fils soient tous enterrés dans les zones urbaines ?   

Faudra-t-il agir dans l’urgence extrême et payer des prix de fous pour enterrer des fils qui auraient dus l’être il y a des décennies ?    

Ça, je vous le déconseille, et je vais vous dire pourquoi.

De un, vous admettez vous-même qu’il s’agit de prix de fous.  Imaginez que tous les noyaux urbains y soient obligés; à titre de comparaison, prenons l’exemple de la mise à niveau des installations septiques des résidences isolées – non-reliées à un réseau municipal – à la norme que l’on appelle, dans le domaine municipal, Q2-r22.  Ce fut un processus long et pénible, au cours duquel certaines municipalités ont dû créer des fonds d’aide de toutes pièces pour aider leurs citoyens les moins avantagés.  Il faudra faire de même, parce que chaque maison reliée au réseau électrique devra modifier son installation.  De plus, l’installation du réseau souterrain coûtera elle-même des millions de dollars, que les contribuables devront payer en plus de leurs taxes municipales.  Dans la situation actuelle, les réparations aux réseaux de distribution seront financés à travers les factures d’électricité, sans augmentation, puisqu’il s’agit de frais d’entretien déjà budgétés dans la facturation. Comme le réseau de transport (pylônes) n’a pas été touché, cette fois-ci, les coûts, pour Hydro-Québec, seront beaucoup moindres. Finalement, tout cela ne sera qu’un dur moment à passer.

De deux, dans les poteaux, il n’y a pas que les lignes d’Hydro; il y a souvent le téléphone, et le câble.  Les entreprises qui ont des réseaux ne sont pas toutes des Vidéotron, ou des Bell; il y a aussi des PME qui opèrent au niveau local et régional. Ces entreprises, devant une obligation d’enfouissement, n’auraient d’autre choix que de déposer leur bilan, à défaut d’imposer des factures mirobolantes à leurs abonnés, face auxquelles plusieurs couperont le service, diminuant d’autant les revenus de ces PME.

De trois, si vous donnez l’idée au gouvernement d’exiger quoi que ce soit de plus que ce que l’on connaît actuellement à titre d’ingérence dans la vie privée des citoyens, ils ne se gêneront sûrement pas.  Alors, de grâce, tenez-vous loin de cette idée.

Avec les changements climatiques, les coûts des pannes provoquées par des conditions climatiques extrêmes risquent de dépasser ceux de l’enterrement complet des réseaux électriques en zones urbaines.    

Ça, encore une fois, c’est votre parole, et seulement votre parole.  Et j’en profite pour vous faire remarquer que les réseaux enfouis ne sont pas éternels; l’entretien, et le renouvellement de ceux-ci entraîneront aussi… des cônes orange! Comme s’il n’y en avait pas déjà assez.

Est-ce trop demander que de prévoir un peu ce qui risque d’arriver et d’agir en conséquence ?

Le gouvernement québécois a fait preuve de “prévision” dans le fameux cas de la grippe A-H1N1, il y a quelques années.  On se souvient surtout du fait que le chanteur Claude Dubois avait réussi à passer devant tout le monde pour faire vacciner sa famille. Ce que l’on se souvient moins, par contre, c’est que le gouvernement est resté avec des quantités industrielles de doses du vaccin, qui sont devenues périmées, donc non-remboursables.  Et tout ça payé avec vos impôts!

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En fait, plus je relis le texte de monsieur Tassé, plus je me dis que sa propre maison doit faire partie des secteurs où le service n’était pas encore rétabli au moment où il a pondu son texte.  Et le monsieur devait être frustré.  Si c’est le cas, je souhaite à monsieur Tassé le courage qu’il faut pour passer à travers cette rude épreuve.  J’ai moi-même été privé d’électricité pendant une douzaine d’heures, et comme vous pouvez le constater, je n’en suis pas mort.

Projet Apuiat: Il faut se mettre les yeux en-face des trous

En furetant sur le web, comme je le fais quand j’ai un peu de temps, je suis tombé sur un article de Marie-Ève Doyon, publié dans le blogue des Spin-Doctors, du Journal de Montréal, article intitulé Déterrer la hache de guerre.  Si je vous en parle, vous vous en doutez bien, c’est parce qu’il a retenu mon attention.

Dès l’ouverture, madame Doyon mentionne que le fait que le gouvernement Legault n’aille pas de l’avant avec le projet Apuiat représente “une gifle en plein visage” pour les Innus de la Côte-Nord.  À mes yeux, si tel est le cas, force est de constater que les Innus se sont laisser bercer d’illusions, soit par l’ancien gouvernement libéral, soit par Boralex, le promoteur du projet, soit par les deux.  La lettre d’Éric Martel, PDG d’Hydro-Québec, en août dernier, aurait été un signal d’alarme suffisant pour jeter un nouveau coup d’oeil à l’ensemble du projet.

Madame Doyon poursuit en mentionnant que “Toutefois s’il était réalisé, le projet aurait pour avantage de générer 300 à 400 emplois pendant toute la durée de la construction des éoliennes dans une région où le taux de chômage est l’un des plus élevés au Québec”.  Je veux bien croire, mais cela me fait penser à ce que racontait Fred Thompson quand il disait – de façon sarcastique – que sa façon préférée de stimuler l’économie est de donner une pelle à chaque chômeur; la moitié des chômeurs creusent des trous, et l’autre moitié les remplissent.  Chacun retire sa paye le jeudi, et tout le monde est heureux! Je veux bien trouver des jobs à des chômeurs, mais encore faut-il que je ne les paie pas inutilement.  Construire des éoliennes alors que l’on est en surplus d’électricité, ça revient à la même chose que de creuser des trous dans le seul but de les remplir.

Cela me rappelle le temps où Gilles Duceppe, alors chef du Bloc québécois, implorait les gouvernements d’investir deux milliards de dollars dans l’industrie forestière québécoise, au moment où cette industrie était en pleine crise; ç’aurait été brillant d’abattre des millions d’arbres, et de les faire débiter dans des scieries, juste pour regarder les madriers se tordre dans les cours à bois!

Quand madame Doyon ajoute que “En faisant son calcul des coûts/bénéfices, le gouvernement ne tient pas compte des retombées intangibles qui pourraient émerger du projet Apuiat. La valorisation des 9 communautés innues de la Côte-Nord, la possibilité pour toute cette communauté de participer à un grand projet et le climat de collaboration qui s’établirait entre les Innus, Hydro et le gouvernement ne sont que quelques-uns des nombreux avantages liés à la poursuite des travaux dans ce dossier”, elle oublie un peu trop rapidement un autre “grand projet” qui impliquait les Premières nations, en Basse-Côte-Nord, cette fois; il avait été confié à une organisation qui portait le nom de Pakatan Meskanau de la Grande Séduction, qui était composée de cinq municipalités et de deux nations Innus, et devait construire, à terme, la route 138 entre Kégaska et Vieux-Fort.  Près de 400 kilomètres de route, à construire d’abord en route forestière, puis à améliorer au moment jugé opportun.  En 2006, le gouvernement de Jean Charest accorde 100 millions$ sur 10 ans pour débuter le tout.  En 2010, une somme supplémentaire de 120M$ est allouée.  En date de février 2015, 47M$ ont été dépensés, seulement 12 km de route ont été construits, et les relations entre Pakatan (soutenue par Génivar, maintenant WSP), les entrepreneurs (locaux pour la plupart), et le MTQ (principalement son bureau de la Basse-Côte-Nord), ont été, pendant à peu près tout le projet, tout simplement pourries.  Aujourd’hui, les villages isolés de la Basse-Côte-Nord sont toujours aussi isolés.  Alors, l’histoire de “participer à un grand projet”, à mes yeux,…

Je ne dis pas qu’il faille regarder les Premières nations de haut, je dis seulement que tous les intervenants, y compris les Premières nations, doivent se mettre les yeux vis-à-vis des trous, et regarder la réalité en face! On veut pousser un projet dont on ne veut pas acheter le produit, pour cause de surplus d’inventaire! L’hiver s’en vient; imaginez qu’à chaque demeure, il y a déjà deux souffleuses à neige, que les entrepôts des distributeurs sont remplis de souffleuses à neige et que l’on vienne vous demander de participer à la construction d’une superbe usine… de souffleuses à neige!  Je suis convaincu que madame Doyon serait la première à dire que cela ne fait aucun sens.  Mais aujourd’hui, elle veut nous convaincre du contraire.  Au lieu de nous réciter du Félix Leclerc, vous devriez mettre vos yeux en-face des trous, madame!

La Gabelle: Y a-t-il suffisamment de circulation pour construire un pont permanent?

Un article de Louis Cloutier, sur le site web de TVA Nouvelles, fait mention d’une pétition, lancée par des résidents de Notre-Dame-du-Mont-Carmel qui «en ont assez de voir leurs rues se transformer en piste de course» lorsque le lien du barrage de la Gabelle est ouvert à la circulation.

L’article mentionne aussi qu’il y a entre 1000 et 2000 véhicules par jour qui franchissent le barrage, propriété d’Hydro-Québec. Ce lien fut fermé dernièrement après qu’un employé de la société d’état fut blessé par un véhicule, dont le conducteur a forcé le passage, ne respectant pas le feu de circulation, et la barrière, qui contrôlent le trafic, selon ce qu’a rapporté Radio-Canada.  Notons aussi qu’entre l’autoroute 40, à Trois-Rivières, et la route 157, à Shawinigan, il n’y a aucun lien routier entre les deux rives de la rivière Saint-Maurice, à part le barrage de la Gabelle.

La question mérite donc d’être posée; y a-t-il suffisamment de circulation, à la hauteur du barrage, pour construire un véritable pont sur le Saint-Maurice?

Évidemment, une telle infrastructure devrait être accessible autant aux camions, et aux véhicules hors-route (motoneiges, quad), qu’aux voitures. On pourrait construire une route à deux voies qui relierait le chemin des Dalles, à Saint-Étienne-des-Grès, et le rang Saint-Louis, à Notre-Dame-du-Mont-Carmel, le tout longeant une ligne à haute tension existante d’Hydro-Québec.

On me dira qu’il y a des besoins beaucoup plus urgents à combler dans la région de la Mauricie, affirmation avec laquelle je suis tout à fait d’accord.  Toutefois, rien ne nous empêche de jeter un coup d’oeil sur cette possibilité d’améliorer le réseau routier régional, en reliant, de façon permanente, les deux rives du Saint-Maurice.

Québec 2018: On ressort les vieux projets des cartons poussiéreux!

Le dernier week-end fut l’occasion pour deux partis, dans leurs instances respectives, le Parti libéral du Québec (PLQ) dans la vieille capitale, et la Coalition Avenir Québec (CAQ) à Sherbrooke, de peaufiner leur programme électoral.  Vous me direz que les élections générales n’auront lieu que le 1er octobre 2018, mais vous comprendrez qu’il s’agit là de l’un des dommages collatéraux des élections à date fixe; les campagnes électorales sont longues.  Très longues.

Le chef du PLQ, Philippe Couillard, a lancé, lors du congrès de son parti, un appel de projets; les libéraux, semble-t-il, ont géré les vraies affaires de façon à se lancer dans une orgie de dépenses.  Il n’en fallait pas plus pour ressortir le bon vieux projet de monorail entre Montréal et Québec.  Ce projet serait sorti de l’imagination de Pierre Couture, cet ingénieur d’Hydro-Québec qui fut aussi le créateur du fameux moteur-roue révolutionnaire, qui devait mettre le génie québécois sur la mappe, mais qui accumule la poussière dans des cartons.

Selon ce qu’on peut lire dans cet article du site web d’Ici Radio-Canada, ainsi que dans le reportage de l’émission Découverte, de la même chaîne, il faudra pas moins de 200 millions$ pour la construction d’un banc d’essai de 5 kilomètres.  Or, la construction d’une telle infrastructure n’est pas nécessairement une garantie de succès.  Prenons pour exemple la voie d’essai de l’Aérotrain, construite au nord d’Orléans, en France; ses 18 kilomètres de voie simple surélevée, complétée de deux plateformes aux extrémités, et d’un garage en milieu de parcours, ont coûté la modique somme de 24,5 millions de francs, soit l’équivalent d’environ 5,7 millions de dollars canadiens… en 1967!  Le tout aura servi à expérimenter deux types de trains, entre 1969 et 1974, avant d’être définitivement désaffecté en 1977.

Je ne dis pas que le monorail de Couture n’a pas d’avenir, remarquez bien.  Je dis seulement que 200 millions de dollars pour faire des tests sur 5 km, de deux choses l’une; si c’est financé par le privé, c’est génial, mais si ça l’est par les gouvernements, c’est du gaspillage.  Parce qu’il existe des alternatives.  D’abord au sol, le service d’autocars d’Orléans Express (une division de Kéolis) est en mode de rationalisation de services, pour cause de manque de clientèle.  Ensuite, il y a VIA Rail Canada, une autre création gouvernementale, fédérale celle-là, qui assure, tant bien que mal, un service ferroviaire de passagers entre Montréal et Québec. Finalement, il y a aussi les avions, qui assurent la liaison en à peu près le même temps que le monorail de Couture.

Si le PLQ recherche des projets pour dépenser l’argent des contribuables, je lui propose bien humblement de compléter un grand projet entrepris dans les années 1950, qui devait être terminé quelque part dans les années 1980, et qui ne l’est toujours pas après plus de 60 ans.  Je parle ici du réseau routier supérieur de la grande région montréalaise.  Il y a aussi celui du grand Québec, et ceux des autres grandes villes (de plus de 100,000 habitants) de la province, qui elles aussi, ont sans aucun doute un urgent besoin d’un réseau routier supérieur capable de suffire aux besoins, actuels et futurs, de déplacement.  Car contrairement au monorail, le réseau routier est universel; en plus de transporter des passagers, il transporte aussi des biens, dont les aliments qui nous sont essentiels à chaque jour, par exemple.

Évidemment, c’est beaucoup moins glamour qu’un monorail…

Pont Honoré-Mercier: Pourquoi pas un autre corridor?

Depuis la commission Nicolet, sur l’amélioration des corridors de circulation entre Montréal et la rive-sud du fleuve Saint-Laurent, et peut-être même avant, on parle d’élargir le pont Honoré-Mercier, question d’améliorer la desserte de la région qui s’étend de Châteauguay jusqu’à Delson.  Sauf que pour l’instant, on n’en finit pas de finir d’interminables travaux de consolidation sur ce vénérable pont qui date de longtemps déjà.

Évidemment, le rapport Nicolet fut tabletté, comme de nombreux autres rapports gouvernementaux, ce qui n’empêchent pas les problèmes de circulation de s’amplifier, au fur et à mesure du développement de cette région.  Le principal problème, concernant le pont Mercier, demeure le fait qu’il soit situé, pour sa partie sud, sur la réserve Mohawk de Kahnawake; on sait d’ores et déjà que les négociations sont toujours longues et ardues lorsqu’il est question de territoires autochtones.

Aussi, il serait bon de considérer un autre corridor, situé pas très loin de celui du pont Mercier, et je parle de l’axe de l’actuelle autoroute 730.

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Bien entendu, on me dira que construire une voie rapide, et un pont, à cet endroit (le long de la ligne rouge) coûtera très cher. et vous savez quoi? Je suis d’accord avec vous!  Mais malheureusement pour nous tous, je me dois aussi de vous annoncer que l’époque des solutions gratuites est désormais finie!  On pourra toujours optimiser le corridor, afin qu’il affecte le moins possible les citoyens, mais il demeure clair que l’on ne pourra jamais régler le problème de la circulation sans déranger personne.  Nous savons également que si le transport en commun aide un peu, il ne règle pas tout, entre autres la circulation des camions.  Parce que peu importe ce que vous achetez, dans votre magasin de quartier, un camion l’a d’abord livré!

Revenons-en à notre ligne rouge.  On commencerait par élever la chaussée de l’actuelle A-730, depuis le pont d’étagement au-dessus du chemin de fer, à Sainte-Catherine, afin de la faire passer au-dessus de la route 132, en y aménageant un échangeur en diamant.  Poursuivant son élévation, et passant à trois voies par direction, l’autoroute traverserait le parc industriel de Sainte-Catherine puis, à la faveur d’un pont muni d’un minimum de trois voies par direction, en plus d’aménagements pour les bus, les vélos et les piétons, enjamberait la voie maritime, à son point culminant, et entreprendrait sa descente au-dessus du fleuve avec une pente qui permettrait à l’autoroute de passer au-dessus des quartiers résidentiels de l’arrondissement LaSalle, en longeant la rue Raymond jusqu’à la rue Lévis-Sauvé, puis entreprenant une courbe en S qui lui ferait croiser les rues Albert-Couture, Gamelin, George et Gagné, reprenant de l’altitude pour traverser le canal de l’Aqueduc, ainsi que les boulevards Champlain et LaVérendrye.

L’A-730 irait ensuite s’insérer entre le poste de distribution d’Hydro-Québec et la rue Bélec, et tournerait vers la droite, à la hauteur du boulevard Shevchenko, pour rejoindre un ancien corridor ferroviaire passant le long de la rue Jean-Chevalier, puis derrière celle-ci.  Elle longerait ensuite le parc Angrignon, dans sa limite nord-ouest, puis traverserait le boulevard Angrignon, la rue Allard et le boulevard Newman dans une courbe qui longerait l’avenue Irwin par l’ouest.  Il faudrait trouver le moyen d’ériger un échangeur à cet endroit.  Finalement, l’autoroute passerait entre les magasins Provigo et Walmart, d’une part, et les installations d’Acier Nova d’autre part, s’étirant vers le nord-ouest, entre Béton Demix et le dépôt de neiges usées, pour enjamber la rue Saint-Patrick, le canal Lachine et la rue Notre-Dame Ouest avant de se raccorder à la nouvelle autoroute du Souvenir (A-20), fraîchement reconstruite dans le cadre du projet Turcot.

Ce serait un projet intéressant, non?