Québec 2018: On ressort les vieux projets des cartons poussiéreux!

Le dernier week-end fut l’occasion pour deux partis, dans leurs instances respectives, le Parti libéral du Québec (PLQ) dans la vieille capitale, et la Coalition Avenir Québec (CAQ) à Sherbrooke, de peaufiner leur programme électoral.  Vous me direz que les élections générales n’auront lieu que le 1er octobre 2018, mais vous comprendrez qu’il s’agit là de l’un des dommages collatéraux des élections à date fixe; les campagnes électorales sont longues.  Très longues.

Le chef du PLQ, Philippe Couillard, a lancé, lors du congrès de son parti, un appel de projets; les libéraux, semble-t-il, ont géré les vraies affaires de façon à se lancer dans une orgie de dépenses.  Il n’en fallait pas plus pour ressortir le bon vieux projet de monorail entre Montréal et Québec.  Ce projet serait sorti de l’imagination de Pierre Couture, cet ingénieur d’Hydro-Québec qui fut aussi le créateur du fameux moteur-roue révolutionnaire, qui devait mettre le génie québécois sur la mappe, mais qui accumule la poussière dans des cartons.

Selon ce qu’on peut lire dans cet article du site web d’Ici Radio-Canada, ainsi que dans le reportage de l’émission Découverte, de la même chaîne, il faudra pas moins de 200 millions$ pour la construction d’un banc d’essai de 5 kilomètres.  Or, la construction d’une telle infrastructure n’est pas nécessairement une garantie de succès.  Prenons pour exemple la voie d’essai de l’Aérotrain, construite au nord d’Orléans, en France; ses 18 kilomètres de voie simple surélevée, complétée de deux plateformes aux extrémités, et d’un garage en milieu de parcours, ont coûté la modique somme de 24,5 millions de francs, soit l’équivalent d’environ 5,7 millions de dollars canadiens… en 1967!  Le tout aura servi à expérimenter deux types de trains, entre 1969 et 1974, avant d’être définitivement désaffecté en 1977.

Je ne dis pas que le monorail de Couture n’a pas d’avenir, remarquez bien.  Je dis seulement que 200 millions de dollars pour faire des tests sur 5 km, de deux choses l’une; si c’est financé par le privé, c’est génial, mais si ça l’est par les gouvernements, c’est du gaspillage.  Parce qu’il existe des alternatives.  D’abord au sol, le service d’autocars d’Orléans Express (une division de Kéolis) est en mode de rationalisation de services, pour cause de manque de clientèle.  Ensuite, il y a VIA Rail Canada, une autre création gouvernementale, fédérale celle-là, qui assure, tant bien que mal, un service ferroviaire de passagers entre Montréal et Québec. Finalement, il y a aussi les avions, qui assurent la liaison en à peu près le même temps que le monorail de Couture.

Si le PLQ recherche des projets pour dépenser l’argent des contribuables, je lui propose bien humblement de compléter un grand projet entrepris dans les années 1950, qui devait être terminé quelque part dans les années 1980, et qui ne l’est toujours pas après plus de 60 ans.  Je parle ici du réseau routier supérieur de la grande région montréalaise.  Il y a aussi celui du grand Québec, et ceux des autres grandes villes (de plus de 100,000 habitants) de la province, qui elles aussi, ont sans aucun doute un urgent besoin d’un réseau routier supérieur capable de suffire aux besoins, actuels et futurs, de déplacement.  Car contrairement au monorail, le réseau routier est universel; en plus de transporter des passagers, il transporte aussi des biens, dont les aliments qui nous sont essentiels à chaque jour, par exemple.

Évidemment, c’est beaucoup moins glamour qu’un monorail…

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Circulation: Pas de solutions-miracle!

Grâce à mon abonnement à la superbe page Facebook du site MontrealRoads.com, de l’ami new-yorkais Steve Anderson, je suis tombé sur un article d’Andy Riga, du Montreal Gazette, qui parle des voies réservées, que l’on demande depuis trois ans, dans le West-Island, le long de la Trans-Canada (A-40), mais qui sont toujours à l’étude.  Il s’agit de mesures de mitigation temporaires, dit-on dans l’article, qui dureraient le temps des travaux de reconstruction du complexe Turcot, mais qui pourraient devenir permanentes, moyennant une demande suffisante.

Au moment de ma lecture, il y avait deux commentaires, qui précisaient que des voies réservées sont inutiles s’il n’y a pas de stationnements incitatifs, compte tenu que tout le monde n’habite pas à distance de marche des arrêts du bus utilisant une voie réservée.  L’une de ces deux personnes disait même que la solution passe par l’identification du problème, à l’origine des bouchons, et à la solution dudit problème, façon de faire que j’approuve.

Parmi les problèmes qui causent les bouchons de circulation, il y a celui, non-négligeable, du manque d’espaces de stationnement, au centre-ville de Montréal.  Les administrations des maires Pierre Bourque, et Gérald Tremblay, dans le temps, avait entrepris une véritable guerre aux stationnements dits illégaux, au centre-ville, fermant plusieurs de ceux-ci.  Par contre, aucun nouveau stationnement n’a compensé la perte de ces espaces.  Résultat; il manque de stationnement.  Beaucoup de gens passent ainsi un temps fou à chercher un espace libre, ce qui encombre les rues de la ville de voitures… qui tournent en rond!

Aussi, une solution au problème de la circulation, à Montréal, passe par la construction de stationnements étagés.  Je demeure convaincu que l’apport de 5000 places de stationnement, au centre-ville de Montréal, aiderait grandement à régler le problème.  Il y a quelques années, je suis allé passer quelques jours – en pleine tempête de neige – à Portland, dans l’état du Maine, chez nos voisins du Sud.  Force fut de constater qu’il ne manquait pas d’espaces de stationnement, là-bas; le centre-ville regorge de stationnements étagés.  Il était plaisant de circuler, autant à pied qu’en voiture, dans un centre-ville où les seules attentes se situaient… aux feux rouges.

Parmi les espaces que l’on pourrait convertir en stationnements étagés, pourquoi ne pas considérer le fameux “ilôt Voyageur”?  Ce début d’édifice, dont le chantier fut laissé en plan, compte tenu du scandale financier dont il fut l’origine, pourrait sûrement être converti en stationnement étagé.  Imaginez; directement situé sur le site du terminus de plusieurs lignes d’autocars interurbains, et offrant un accès privilégié au métro de Montréal, par la station Berri-UQÀM, et à la ville souterraine, l’endroit serait tout à fait stratégique.  On pourrait y placer des dizaines de voitures… par étage, et ce sur pas moins de 15 à 20 étages, si l’on se fie à la hauteur des édifices environnants.

Mais comme une telle solution ne sera pas envisagée par nos dirigeants, il nous faudra prendre – encore – notre mal en patience.

Circulation: C’est bouché, à Montréal, et NAVTEQ l’a vu!

Selon un article de Canoë.ca, l’autoroute 15 serait l’un des segments de route les plus congestionnés en Amérique du Nord; l’article prend ses données d’une compilation publiée lundi dernier (22 novembre) par l’agence NAVTEQ, une agence basée à Chicago, qui fournit des données cartographiques aussi variées que la densité de circulation, les routes fermées, ou encore la hauteur libre sous les ponts et viaducs.  En fait, la plupart des véhicules équipés de GPS reçoivent leurs données de l’agence NAVTEQ, et c’est aussi le cas de la majorité des services cartographiques sur téléphones mobiles et sur internet.  Cette compilation, publiée juste avant le Thanksgiving américain, montre aussi qu’à l’exception de New York, la seule ville à revenir deux fois dans le top 10 est nulle autre que… Montréal!

Quand on prend le temps de regarder la description faite dans l’article de Canoë.ca, on se rend toutefois compte qu’il ne s’agit pas vraiment de l’autoroute 15 comme tel; l’article décrit la route en question comme étant “le tronçon est de l’autoroute 15, située entre les boulevards Décarie et L’Acadie”.  En fait, si l’on comprend bien la description faite, il s’agit plutôt de la Métropolitaine, vers l’est, soit la section que l’on appelle communément “entre les deux 15”.  Ce tronçon de route se situe au troisième rang des routes les plus congestionnées sur le continent, derrière le Brooklyn-Battery Tunnel, vers le nord, ainsi que le George-Washington Bridge, en direction est, respectivement première et deuxième, les deux étant situées à New York.  On peut aussi voir que le George-Washington Bridge, dans l’autre direction, arrive au sixième rang du top 10, alors que la Métropolitaine, vers l’ouest, n’y figure pas; elle doit probablement arriver au 11e, ou au 12e rang!  L’autre route congestionnée de Montréal, qui se retrouve au 5e rang du palmarès, est la route 138, en direction ouest.  Nous pouvons présumer qu’il s’agit du tronçon du pont Mercier.

À voir l’ampleur de la tâche de l’agence NAVTEQ, qui célèbre ses 25 ans, cette année, on peut bien leur pardonner leurs petites erreurs de précision; ses quelques 400 experts surveillent la circulation dans 113 marchés différents, dont plusieurs sont suivis 24 heures par jour, 7 jours par semaine.  Dans le communiqué de NAVTEQ, sur lequel Canoë.ca a basé son article, on peut lire que “le personnel de l’agence compile plus de 45 millions d’incidents de circulation par jour, et qu’à moins de garder les gens à la maison, il n’y aura pas vraiment moyen d’échapper à la foule; les aéroports seront remplis, devant composer avec 24 millions de passagers, alors que les routes populaires de trains et d’autocars n’auront plus que des places debout à offrir.  Et tout cela mis ensemble n’accommodera que 15% des gens qui se déplaceront pour le souper du Thanksgiving; les 85% restants vont prendre la route, et plus de la moitié d’entre-eux s’attendent à faire un voyage de plus de 60 milles (96 kilomètres).” (Traduction libre)

Alors à l’avenir, quand vous regarderez votre GPS, vous saurez que beaucoup de gens travaillent derrière le petit écran.  Et que Montréal est, après New York, la ville la plus congestionnée en Amérique du Nord.  Et dire qu’il y en a qui ne veulent pas augmenter la capacité de Turcot!