Loi 61: Les occasions manquées

Suite à la lecture d’un article publié sur le site web d’un hebdomadaire local, dans lequel des acteurs municipaux s’enthousiasmaient en regardant la liste des 202 projets, comprise en annexe au projet de loi 61, déposé par le gouvernement du Québec ces derniers jours, je suis allé moi-même éplucher ladite liste, afin de savoir quels seraient les changements à apporter au réseau routier supérieur de la belle province.  Force est de constater qu’il y a des absences notables.

La liste est présentée, en annexe au projet de loi, par ordre alphabétique des régions du Québec, ce qui aide à s’y retrouver.  En ce qui concerne le Ministère des transports (MTQ), c’est plus d’une cinquantaine de projets, parmi lesquels beaucoup de réfections de ponts, et de mise aux normes d’équipements de télésurveillance.  On y trouve aussi quelques projets structurants de transport en commun, et quelques investissements ferroviaires.  Au final, il y a plusieurs projets routiers importants, dont quelques projets majeurs.  Faisons le tour ensemble.

Dans le grand Québec, un absent de taille; le troisième lien.  Même s’il s’agit d’une promesse électorale phare du parti au pouvoir, aucune mention dans la liste.  Par contre, le grand projet de la région de la Capitale-nationale, à figurer sur la liste, est la reconstruction du pont de l’île d’Orléans.  Au Centre-du-Québec, c’est l’autoroute 55 qui tient le haut du pavé; on y mentionne une “bonification”, alors que l’on sait que cette autoroute doit être doublée.  Qu’en sera-t-il dans les faits?  Le bon Dieu le sait, le diable s’en doute, et Saint-Pierre cherche encore!

Du côté de Chaudière-Appalaches, en plus de quelques projets ferroviaires, et de transport en commun à Lévis, on y trouve le prolongement de l’autoroute 73; on présume que ce sera pour quelques kilomètres au sud de Saint-Georges.  Pour la Côte-Nord, rien! Niet! Nada! Pas de prolongement de la route 138. Juste zéro, pis une barre.  En Estrie, un seul projet, partagé avec la Montérégie, à savoir la dernière section de l’A-35, entre Saint-Armand et la frontière américaine.  En Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, quelques projets ferroviaires, et de bâtiments, seulement.

Dans Lanaudière, il ne faudra pas célébrer trop rapidement; il y a plusieurs projets, mais rien d’énorme.  Ceux qui rêvent de voir la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, redevenir une section de l’autoroute 50 risquent de déchanter; on y mentionne un plan de sécurisation de la route, en 4 projets distincts.  Je prévois un rond-point ou deux, et quelques centaines de mètres de voies de dépassement, tout au plus.  Triste.  Tous les éléments sont pourtant là pour réaliser un superbe “deuxième lien” Joliette-Montréal, celui via l’A-40 étant de plus en plus congestionné.  Parmi les autres mentions, trois projets ans l’axe A-25/QC-125, dans le but d’améliorer la circulation dans le secteur, dont un “prolongement” de l’A-25, et la réalisation de la voie de contournement de Saint-Lin–Laurentides, qui donnera une bouffée d’air pur à cette petite ville, où la circulation devient carrément impossible par moments.

Les Laurentides, pour leur part, verront surtout des projets partagés avec d’autres régions, comme l’A-19 avec Laval, et l’A-50, avec l’Outaouais.  Pour le reste, on entend améliorer la route 117 entre Labelle et Rivière-Rouge, et réaliser quelques projets locaux.  Puisque l’on parle de Laval, à part quelques projets de transport en commun, certains chantiers locaux, et bien entendu l’A-19, on veut grandement améliorer l’échangeur A-15/A-440, qui fût le théâtre d’un grave accident, l’an dernier, entre autres par une bretelle directe (flyover) menant de l’A-15 ouest à l’A-440 nord.

Une grande absente, parmi les régions limitrophes du corridor du Saint-Laurent, est la Mauricie; deux réfections de route, soit un pont sur la route 138 à Batiscan, et la route 361, entre Sainte-Geneviève-de-Batiscan et l’A-40, sont les deux seuls projets sur la liste.  Le chaînon manquant de l’A-40, au nord de Trois-Rivières, qui serait nettement supérieur, à mes yeux, pour régler les bouchons de circulation matinaux (eh oui; des bouchons à Trois-Rivières!) à la stupide bretelle d’entrée de la rue des Miliciens, dont les travaux avancent bien.

La Montérégie, de par sa grande étendue, et sa proximité du grand Montréal, voit plusieurs projets routiers se retrouver sur la liste de la loi 61. Pensons à l’A-35, en partage avec l’Estrie, et au réaménagement des bretelles de l’échangeur A-10/A-35, en plus de plusieurs projets en transport en commun, et à caractère local et administratif.  Montréal voit, pour sa part, sept projets de réfection d’infrastructure technologiques, comme la mise aux normes de la centrale de télésurveillance, et de transport en commun, dont le principal est le prolongement de la ligne bleue du métro.

L’Outaouais voit, à part l’autoroute 50, en partage avec les Laurentides, deux projets de transport en commun, alors que les régions de l’Abitibi-Témiscamingue, du Bas-Saint-Laurent, et du Saguenay–Lac-Saint-Jean ne verront que quelques projets locaux sur la liste du projet de loi 61.

Si l’on croise cette liste avec la carte interactive des volumes de circulation de l’Atlas des transports, on se rend compte que les besoins à combler, juste en transports, aurait pu facilement faire monter la liste de 202 à environ 500 projets.  Évidemment, les besoins de la population ne se limitent pas qu’aux transports, et l’argent ne pousse pas dans les arbres.  Bref, il faudra prendre son mal en patience.

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

La Gabelle: Y a-t-il suffisamment de circulation pour construire un pont permanent?

Un article de Louis Cloutier, sur le site web de TVA Nouvelles, fait mention d’une pétition, lancée par des résidents de Notre-Dame-du-Mont-Carmel qui «en ont assez de voir leurs rues se transformer en piste de course» lorsque le lien du barrage de la Gabelle est ouvert à la circulation.

L’article mentionne aussi qu’il y a entre 1000 et 2000 véhicules par jour qui franchissent le barrage, propriété d’Hydro-Québec. Ce lien fut fermé dernièrement après qu’un employé de la société d’état fut blessé par un véhicule, dont le conducteur a forcé le passage, ne respectant pas le feu de circulation, et la barrière, qui contrôlent le trafic, selon ce qu’a rapporté Radio-Canada.  Notons aussi qu’entre l’autoroute 40, à Trois-Rivières, et la route 157, à Shawinigan, il n’y a aucun lien routier entre les deux rives de la rivière Saint-Maurice, à part le barrage de la Gabelle.

La question mérite donc d’être posée; y a-t-il suffisamment de circulation, à la hauteur du barrage, pour construire un véritable pont sur le Saint-Maurice?

Évidemment, une telle infrastructure devrait être accessible autant aux camions, et aux véhicules hors-route (motoneiges, quad), qu’aux voitures. On pourrait construire une route à deux voies qui relierait le chemin des Dalles, à Saint-Étienne-des-Grès, et le rang Saint-Louis, à Notre-Dame-du-Mont-Carmel, le tout longeant une ligne à haute tension existante d’Hydro-Québec.

On me dira qu’il y a des besoins beaucoup plus urgents à combler dans la région de la Mauricie, affirmation avec laquelle je suis tout à fait d’accord.  Toutefois, rien ne nous empêche de jeter un coup d’oeil sur cette possibilité d’améliorer le réseau routier régional, en reliant, de façon permanente, les deux rives du Saint-Maurice.

Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.

« Chaînons manquants » de l’A-40; les terrains appartiennent déjà au MTQ!

Depuis bientôt dix ans que je tiens ce blogue, il m’est arrivé régulièrement de parler de ce que j’appelle les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, mais pour ceux qui ne savent toujours pas, précisons qu’il s’agit de deux sections prévues sur les plans de l’A-40, mais non encore construites; l’une au nord de la ville de Trois-Rivières (on fait actuellement passer l’A-40 sur l’ancienne A-755), l’autre à l’ouest de la ville de Québec (sur une section de l’A-440).

Or, depuis que je suis allé faire une recherche à la MRC locale, et que le technicien – qui m’a très bien servi – m’a informé de l’existence du site Infolot, du Ministère de l’énergie et des ressources naturelles (MERN), je m’amuse à tenter de voir les lots de terrains près des autoroutes du Québec, question de savoir si les terrains ont déjà été acquis par le Ministère des transports (MTQ) dans le but d’améliorer, ou de prolonger, une autoroute.  Or, si certaines acquisitions ne surprennent pas, comme le corridor de l’A-35 vers les USA, certaines sont rassurantes, par exemple les corridors de nos fameux chaînons manquants de l’A-40.

Du côté de Gatineau, le corridor Deschênes (lien entre l’ON-416 et l’A-50) et celui au nord de Gatineau (depuis l’actuelle A-50 vers l’ouest), à l’exception des terrains appartenant à la Commission de le capitale-nationale, sont propriété du MTQ.  Au Saguenay, le corridor de l’A-70 est propriété du MTQ depuis sa fin vers l’est jusqu’au chemin Saint-Anicet, aux portes de l’ancienne ville de La Baie.

Pour revenir à nos chaînons manquants, puisque l’on sait maintenant que le MTQ possède les corridors, on peut conclure que la non-construction de ces sections d’autoroute est due à des décisions politiques.  À Trois-Rivières, les entrées et sorties de l’agglomération deviennent de plus en plus compliquées, compte tenu du nombre de véhicules sur la route. Il en est de même à Québec.

Bon, on me dira que cela n’a rien à voir avec les bouchons de Montréal, mais c’est maintenant qu’il faut intervenir, justement pour éviter que la situation devienne comme celle de la métropole.  Et dans les deux cas, les travaux pourraient se faire, à part pour les extrémités, sans déranger la circulation.  En fait, on retire la circulation de transit pour la faire passer sur les nouveaux tronçons, ce qui libérera de l’espace pour ceux et celles qui doivent emprunter ces routes actuellement surchargées.

On peut toujours rêver que le ministre Laurent Lessard va s’enlever les deux pieds de la même bottine, et aller de l’avant avec ces deux projets.  Mais cela demeurera du rêve!