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Complexe Turcot: Une autre occasion manquée!

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Il y a, dans l’histoire comme dans les réalisations gouvernementales, des occasions manquées.  L’une d’elles fut celle de concevoir un nouveau pont Champlain avec seulement trois voies par direction, hormis les voies réservées au transports en commun; quelques voies de plus auraient pourtant bien aidé.  Une autre, dont évidemment personne ne parlera, consiste à profiter de la reconstruction du complexe Turcot pour favoriser la construction d’une nouvelle traversée autoroutière du fleuve Saint-Laurent, que l’on appellera, pour les besoins de la cause, autoroute 6.

Vous constaterez que l’image de base provient de Google Earth, et que les lignes qui y sont ajoutées sont très approximatives.  Les lignes jaunes et orangées proviennent aussi de Google Earth; les jaunes montrent les principales artères, et les orangées les voies rapides actuelles. J’en ai ajouté quelques-unes, moi aussi; la ligne verte représente plus ou moins le trajet de la nouvelle autoroute 20, le long de la falaise Saint-Jacques, alors que l’autre ligne, bleue et rouge, le trajet de l’A-6, la partie en rouge étant réalisée en tunnel, et les parties en bleu en surface.  Sur l’île de Montréal, compte tenu du court trajet en surface, aucun échangeur ne serait construit, à part celui raccordant l’A-6 à l’A-20, près du boulevard Angrignon.  Sur la rive-sud, par contre, des échangeurs permettrait le raccordement avec le boulevard Taschereau, et l’A-30, alors qu’un complexe de viaducs permettrait aussi de raccorder l’A-6 à l’A-15.  Un corridor, le long de la petite rivière Saint-Jacques, était déjà appelé à accueillir une éventuelle autoroute 6, et ce dès les années 1960.  D’ailleurs, jusqu’à la réalisation des travaux de reconstruction de l’A-15, dans les années 2000, on voyait les derniers vestiges de ce qui devait être un éventuel échangeur A-15/A-6 à la hauteur de la courbe, juste au sud des limites de Brossard.

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Évidemment, d’aucuns diront qu’un tel projet est insensé, et ce pour toutes sortes de raisons; le tunnel est trop long, la voie maritime est trop profonde, j’en passe, et des meilleures!  On me dira surtout, bien entendu, que ça va coûter trop cher.  Bon, c’est vrai qu’un tel projet ne sera pas donné.  D’un autre côté, si l’on avait pensé tout de suite à doubler le pont Champlain, au lieu de simplement le remplacer, nous n’en serions pas là.  Le développement de la rive-sud ne va pas cesser à cause de l’arrivée d’un nouveau pont – qui ne fera que remplacer un pont existant, et toute cette circulation devra bien passer quelque part.  Et un pont, à cet endroit, risque de défigurer le paysage, de par sa longueur, quoiqu’il serait préférable de faire un pont au lieu d’un tunnel, question de permettre le passage des camions lourds.

Et vous, qu’en pensez-vous?

Infrastructures: L’IDU n’a rien compris!

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Parmi la panoplie de communiqués de presse que je reçois quotidiennement, il y en a un qui a attiré mon attention.  C’est celui de l’Institut du développement urbain (IDU) du Québec qui, pour financer les investissements majeurs qui seront nécessaires maintenant, et pour les années à venir, aux infrastructures de transport, tant routier que de transport en commun, dans le grand Montréal, propose une nouvelle formule, à savoir une taxe kilométrique, modulable en fonction du type de véhicule, du type de route utilisé, et du moment du déplacement dans la journée.

À la lecture du rapport que l’IDU a publié aujourd’hui sur ce sujet, on pourrait croire qu’une taxe kilométrique puisse sembler plus équitable qu’un péage, qu’il soit sur un seul pont, ou sur l’ensemble des traversées de l’île de Montréal, ou encore qu’une captation de la plus-value foncière causée par un projet d’amélioration des infrastructures de transport.  Par contre, il s’agit, encore une fois, d’augmenter le fardeau fiscal des automobilistes.  Déjà que celui-ci est particulièrement lourd à porter, le fait de l’augmenter n’arrangera rien; le rapport souligne que si l’on taxe davantage les automobilistes, on devrait d’abord savoir à quoi servira l’argent ainsi collecté.  Or, l’histoire récente nous a montré que l’on ne peut pas se fier à l’honnêteté du gouvernement provincial à ce sujet, puisque des détournements de fonds se pratiquent depuis des décennies, que ce soit dans les coffres de la CSST, de la SAAQ ou ailleurs.

Bref, je crois sincèrement que chaque promoteur qui va de l’avant avec un nouveau pont, ou un pont de remplacement, doit y aller de sa propre initiative de financement, et ce du moment que ledit pont soit privé, ou public, mais par l’entremise d’un partenariat public-privé (PPP); ainsi, l’entrepreneur – ou le partenaire privé – récupère son investissement initial par l’entremise du péage qu’il impose au passage sur l’infrastructure.  S’il charge trop cher, les utilisateurs feront diversion sur d’autres traversées, privant ainsi l’investisseur de revenus suffisants pour se financer.  Là-dedans comme dans bien d’autres domaines, c’est en laissant fonctionner les lois de l’offre et de la demande que les meilleures choses vont se produire.

Bibliothèque d’outils à Montréal; espérons que les gouvernements ne s’en mêleront pas!

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Cet avant-midi, en furetant sur le web, je suis tombé sur ce papier de Simon Dessureault, du quotidien gratuit 24h Montréal, qui mentionne qu’une première bibliothèque d’outils verra le jour à Montréal, plus précisément dans le quartier Villeray, d’ici le printemps.

S’il s’agit bel et bien d’une coopérative à but non-lucratif, je dis bravo!  C’est vrai que les arguments des citoyens impliqués dans le projet sont intéressants; quand on vit en ville, à quoi bon posséder des outils qui ne serviront qu’une fois ou deux par année, qui prendront de l’espace et accumuleront de la poussière, alors qu’on peut les louer seulement quand on en a besoin.  Ainsi, la coopérative louera à ses membres des outils allant de la simple clé à molette jusqu’au marteau-piqueur, en passant par divers équipements de cuisine, de jardinage, et électroniques.

Par contre, si la ville – ou une autre instance gouvernementale – s’en mêle, cela deviendra de la concurrence déloyale, comme ce fut le cas pour les désormais célèbres Bixi qui, en plus de tuer littéralement le commerce de location de vélos, particulièrement au centre-ville de Montréal, se sont vus passer directement sous le giron municipal, la ville reprenant la faillite de l’organisme.  La concurrence directe d’une bibliothèque d’outils s’appelle Lou-Tec, Hewitt, Joe-Loue-Tout, et autres Simplex de ce monde, et si certains de ces commerces sont des multinationales, spécialisées dans le gros outillage industriel, d’autres sont constituées de petites entreprises locales, regroupées sous une bannière commune.  Sans oublier de nombreux commerces indépendants qui font aussi dans la location d’outils divers.

Donc, en définitive, si la future bibliothèque d’outils de Montréal est une vraie coopérative, à but non-lucratif, montée par des citoyens, et non par une instance gouvernementale qui cherche à se faire du capital politique sur le dos des contribuables, et des petits commerçants, j’appuie l’initiative.

La route 4 – (2) de Châteauguay à Montréal

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La dernière fois, nous nous sommes arrêtés juste au pied du viaduc surplombant l’autoroute 30, que nous avions traversé.  La route 4 (routes 132 et 138), ou boulevard Saint-Jean-Baptiste, se poursuit sous la forme d’une rue commerciale typique d’une ville de banlieue.  Après 1,8 kilomètres de commerces en tous genres, nous arrivons à la route 3 ouest, aussi appelée boulevard d’Anjou; la route 4 se poursuit en multiplex avec celle-ci.  Nous ferons 1,2 kilomètres de plus, toujours parmi les commerces, avant d’atteindre le boulevard Saint-Francis, et la réserve autochtone de Kahnawake, où l’on roule sur 4 voies, plus une voie de virage à gauche dans les deux sens, au centre, plus une voie réservée aux autobus, complètement à droite.  Cette dernière a ceci de curieux que la signalisation relative à celle-ci est faite, en alternance, de panneaux en français, et de panneaux… en langue Mohawk!  Aucun panneau en anglais, cependant!  Bizarre, quand même!

Après 3,4 kilomètres, la route 4 (routes 132 et 138) devient à chaussées séparées, et entre dans une courbe, vers la droite, au bout de laquelle on retrouve une intersection.  Pour poursuivre notre chemin vers Montréal, nous continuerons tout droit, mais il est clair que l’itinéraire de 1950 nous conduit plutôt à prendre à gauche, sur la Blind Lady’s Hill Road, jusqu’aux anciennes approches du pont Honoré-Mercier; il faut mentionner ici que le pont Mercier, et ses approches furent complètement refaites lors de la construction de la voie maritime du Saint-Laurent.  Vous trouverez les détails de cet itinéraire sur la troisième page consacrée à la route 3, que vous pouvez voir en cliquant sur ce lien.  En continuant, donc, nous nous trouvons sur ce qui aurait dû devenir un tronçon de l’autoroute 30 originale; d’ailleurs, à quelque 350 mètres de l’intersection de la Blind Lady’s Hill Road, la route devient droite comme une flèche, et à un kilomètre de là, la jonction de la St. Isidore Road (route 221) est étagée, avec viaduc et échangeur en demi-trèfle.  Nous ferons un demi-kilomètre de plus avant d’arriver aux bretelles qui conduisent à la route 3 est (route 132 est); nous continuerons vers le pont Mercier.

Nous roulerons encore 400 mètres sur la terre ferme avant d’atteindre les premières travées des bretelles conduisant au pont, qui est de juridiction partagée; en gros, on peut dire que la partie au-dessus de la voie maritime, incluant les brettes surélevées en territoire Mohawk, appartient au gouvernement fédéral, alors que celle au-dessus du fleuve Saint-Laurent appartient au provincial, mais dans les faits, la répartition des responsabilités est beaucoup plus complexe.  Vous trouverez un résumé plus détaillé en cliquant sur ce lien.  Après un peu plus de 500 mètres, nous arrivons à un feu de circulation, qui régule la circulation lors de l’heure de pointe du matin, puis nous atteignons le pont proprement dit.  Après environ 1,6 kilomètres, nous débarquons sur l’île de Montréal, plus précisément dans ce que l’on appelait – et qu’on appelle toujours – ville LaSalle.  À partir de ce point, ma carte de 1950 n’est plus suffisamment précise; j’ai donc utilisé une carte de 1952, sur l’utilisation des sols sur l’île de Montréal, que j’ai déniché sur le site web de Bibliothèque et Archives nationales du Québec (BAnQ), qui montre que le pont Mercier, à l’époque, se raccordait à l’avenue Lafleur, près d’une intersection “à cinq coins”, qui comprend, outre cette avenue, la rue Airlie et le boulevard Newman.  Pour atteindre cette intersection, depuis le pont Mercier, vous devrez prendre la sortie 1 (Rue Airlie, Boul. Newman, Boul. de la Vérendrye); vous passerez sous un viaduc (c’est l’avenue Lafleur), puis vous tournerez à droite sur la rue Berhens.  Il y a une courbe à 90 degrés vers la droite, puis à l’intersection, vous continuez tout droit sur la rue Centrale.  Il y a ensuite un arrêt à l’avenue Orchard, puis un autre, pour une traverse de piétons.  Au suivant, vous tournez à droite; vous êtes sur l’avenue Lafleur.  Après 250 mètres, vous êtes à notre fameuse intersection; disons que c’est à ce point que la route 4 se poursuit.

De là, ne vous fiez pas au panneau indiquant la direction à prendre pour la route 138; il vous ramènera vers le pont Mercier!  Continuez plutôt tout droit; l’avenue Lafleur est droite comme une flèche, sur 1,3 kilomètres, jusqu’à la rue Elmslie.  Vous devrez bifurquer vers la droite, puisque l’avenue Lafleur s’arrête là, mais après environ 200 mètres, vous atteindrez l’avenue Dollard, que vous prendrez en tournant à gauche.  Dès que vous atteignez la petite pente, vous vous rendez compte que le terre-plein central devient beaucoup plus large; c’est qu’en 1950, à cet endroit, l’avenue Lafleur rejoignait l’avenue Dollard, dans une intersection en pointe, mais que suite au réaménagement du pont Mercier, toute la circulation venant des deux pont-levis, que vous voyez droit devant, fut détournée vers Dollard.  La route 4 traversait donc ces pont-levis, situés juste de l’autre côté de la rue Saint-Patrick.  Celui que l’on traversera, le pont Lafleur, fut érigé en 1959; c’est donc clair qu’en 1950, la circulation se faisait sur deux voies seulement, sur l’autre structure, le pont Gauron, qui lui fut construit en 1913.  Le tablier du pont Lafleur est en acier grillagé, contrairement à celui du pont Gauron qui est asphalté.  De l’autre côté des ponts, qui traversent le canal Lachine, la route 4 devient l’avenue Saint-Pierre; ce changement nous rappelle que nous sommes passés dans ce qui était autrefois ville Saint-Pierre, petite ville qui fut fusionnée à Lachine, dans le but de ne pas être fusionnée de force à la ville de Montréal, dans le cadre des méga-fusions municipales de 2002, mais la manoeuvre fut inutile puisque lors des référendums sur les défusions, en 2006, l’ancienne ville de Lachine n’a pas réussi à redevenir une ville, et est donc demeurée un arrondissement de la nouvelle ville de Montréal.  Nous allons donc parcourir quelque 320 mètres sur la route 4, en traversant la rue Notre-Dame, une voie ferrée, et l’autoroute 20, avant d’arriver à sa fin, soit à l’intersection de l’avenue Saint-Pierre et de la rue Saint-Jacques, qui était, en 1950, la route 2.

Billets de 100$: On veut faire avaler la couleuvre?

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Ces derniers jours, des policiers de Longueuil ont remis des billets de 100 dollars à des citoyens semblant défavorisés.  Auparavant, ce fut au tour de ceux de Montréal de faire de même.  Dans ce bref article de Marie-Michèle Sioui, dans La Presse, l’explication est la suivante; dans le cas de Longueuil, ce serait un homme fortuné, et un propriétaire d’entreprise, qui auraient remis 2500$ chacun à un policier retraité du Service de police de l’agglomération de Longueuil (SPAL), avec pour seule instruction de remettre l’argent à des gens qui “pourraient avoir un revenu moindre”, et ce, à la suite d’interceptions sur la route effectuées par des policiers.  Toujours selon l’article, des campagnes semblables se seraient produites chez nos voisins du Sud, dont en Virginie et au Kansas, avant de se produire à Montréal, il y a une semaine.  Le SPAL, dans un communiqué de presse, a mentionné que les donateurs souhaitaient, par ce geste, inciter d’autres personnes plus fortunées à faire de même, afin de redonner à la communauté.

Je veux bien croire que les gens plus à l’aise peuvent redonner à la communauté, et d’ailleurs ils le font depuis longtemps.  Il y a de nombreux organismes qui viennent en aide aux plus démunis, dont ceux qui préparent des paniers de Noël, qui sont ensuite remis aux familles dans le besoin.  Mais pourquoi devrait-on transformer les policiers en père Noël?  Cela ne fait pas partie de leur mandat!  La prochaine fois qu’un pauvre se fera intercepter par un policier, celui-ci risque de se faire demander “Heille, mon 100 piastres?”  Sérieusement, j’ai plutôt l’impression que les policiers ont choisi cette méthode pour faire oublier l’année 2014 aux citoyens, pour tenter de leur faire avaler la couleuvre que représente leurs protestations contre la loi 3, qui fut adoptée cet automne, et contre laquelle ils ont sorti les moyens de pression habituels, dont leur habillement de clowns, et le placardage de leurs véhicules de service avec des dizaines d’autocollants revendicateurs, ainsi que leurs manifestations bruyantes.

Je ne suis donc pas convaincu de l’histoire des hommes riches qui donnent du fric à des agents pour qu’il soit distribué dans les rues.  À la rigueur, un type qui ferait cela pourrait même se faire accuser de blanchiment d’argent!  Si des citoyens plus fortunés veulent redonner à la communauté, ils savent comment le faire; prenons ces 5000$ de Longueuil, par exemple.  Combien de ces 50 chanceux utiliseront leur billet de 100$ pour se procurer de l’alcool, ou de la drogue, afin de se défoncer pour Noël?  Je ne dis pas que tous vont le faire, mais quand même, la possibilité est là.  Si, à la place, les deux types s’étaient présentés à une oeuvre de charité, afin de demander ce qu’il peuvent faire avec 5000$ supplémentaires, ce sont peut-être 200 familles défavorisés de plus qui auraient passé un Noël plus nourrissant.

Comprenez-moi bien; je ne dis pas qu’il ne faut pas redonner à la communauté.  Je dis seulement que lorsque l’on veut redonner à celle-ci, il y a des canaux déjà existants qui font un travail surhumain pour tenter d’aider les plus démunis, et que faire distribuer des billets de 100$ par des policiers donne l’impression que ceux-ci, soutenus par les médias, tentent d’acheter le silence des citoyens.