3e lien Québec-Lévis: C’est donc compliqué d’avoir une vision d’avenir

C’est aujourd’hui, 14 avril, que le ministre des transports du Québec, François Bonnardel, et la vice-première ministre, Geneviève Guilbault, ont présenté une « mise-à-jour » du projet de 3e lien entre Québec et Lévis. De gros changements, en comparaison avec la version 2021, ont été dévoilés lors de ce point de presse. Voyons voir…

D’abord, exit le plus gros tunnelier au monde. Le projet passe d’un gros tube à deux plus petits, ce qui, dit-on, réduit les risques liés à la construction, et augmente la concurrence lors de l’étape des appels d’offres. Ensuite, les deux chaussées compteront deux voies chacune, au lieu de trois, et seront gérées par un système de « gestion dynamique des voies », qui réservera, par exemple, une des deux voies pour le transport en commun lors des heures de pointe. Finalement, la facture passera de 10G$ à 6,5G$, soit une économie de plus de 25% des coûts.

À mon point de vue, le gouvernement tente de réparer les pots cassés, dans ce dossier. Il a commencé par s’embarrasser d’une promesse électorale, celle de la première pelletée de terre avant la fin de ce mandat. Puis, après s’être cassé les dents sur la première mouture du projet (le tunnel sous la pointe ouest de l’île d’Orléans), il a vu l’enthousiasme du grand Québec, ravi de la deuxième mouture (centre-ville à centre-ville), tomber à plat lors du dévoilement de la facture. Maintenant, il s’agira de voir, outre les réactions des oppositions à l’Assemblée nationale, comment la région de la Capitale-Nationale va réagir à cette troisième mouture.

Je veux bien croire que le maire de Québec, Bruno Marchand, n’en veux rien savoir, mais il faudra qu’il se rende bien compte, un jour ou l’autre, que sa ville a le luxe de tergiverser sur la solution au problème de circulation inter-rives, et ce avant que le problème soit total. Montréal aurait bien aimé avoir cette chance. Parce que l’expérience a démontré que malgré un nouveau pont (à six voies, Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25), et l’avènement du métro à Laval, le volume de circulation n’a pas vraiment diminué entre les deux rives de la rivière des Prairies. Et la raison est simple; l’étalement urbain, qui traumatise présentement le maire Marchand, était déjà installé bien avant les nouvelles infrastructures.

Il devra comprendre que l’on ne peut pas forcer les gens à habiter des condos en hauteur, et que les résidences unifamiliales, avec une cour arrière suffisamment grande pour y installer une piscine, sont tout simplement inabordables en ville, 3e lien ou pas. C’est un phénomène qui existe depuis les tout-débuts de l’organisation municipale. Le maire Marchand devra faire avec, qu’il le veuille ou non.

Pour en revenir au tunnel lui-même, le gouvernement, en essayant de flatter les opposants dans le sens du poil, est en train de transformer un projet désiré, et attendu, en un gaspillage total. D’abord, l’idée de réduire le nombre de voies de trois à deux, par direction, vient réduire l’efficacité du lien; il aidera à la circulation pendant une dizaine d’années, quinze tout au plus, au lieu de soulager la situation à plus long terme. Parce que comme je l’ai déjà mentionné, la théorie de la circulation induite, ce n’est qu’une théorie. Toute région qui attire plus de gens aura inévitablement plus de gens en circulation. Ensuite, quand le gouvernement se rendra bien compte que le nouveau lien est plein, lui aussi, il sera trop tard pour essayer d’y ajouter des voies.

Parce qu’il faut l’avouer; la voiture individuelle ne disparaîtra pas de sitôt. On peut faire rouler les véhicules à l’électricité, à l’essence, au diesel, à l’hydrogène, ou même à l’huile de foie de morue (…non, j’exagère), il n’en demeure pas moins que les gens voudront se déplacer quand bon leur semble. Et les transports en commun n’offrent pas cette latitude, surtout hors des grands centres. Ainsi, les lieux où la population augmente auront besoin, tôt ou tard, de nouveaux liens, quelle que soit leur forme. Et puisqu’il en faut, autant les construire de façon qu’ils soient les plus efficaces possibles, le plus longtemps possible. Malheureusement, le gouvernement actuel semble avoir perdu de vue cet objectif.

Crise fédérale: Il faut agir. Maintenant!

Nous en sommes au 15e jour de la crise ferroviaire autochtone fédérale qui paralyse les transports ferroviaires d’un bout à l’autre du pays. D’abord, les autorités n’ont pas réagi, puis les blocages se sont multiplié au point que, tel que prévu par plusieurs, ce n’est plus vraiment une cause autochtone qui motive tout ce brouhaha, mais un peu n’importe quoi.  On se ramasse une gang, on s’en va à un point donné (une rue, un passage à niveau, qu’importe…), on accroche des pancartes, dont une ou deux où l’on peut lire “Wet’suwet’en”, et on fout le bordel.

Ceci est le résultat d’avoir élu ce que Trudeau-le-père appelait des “pleutres”, c’est-à-dire des êtres sans colonne vertébrale, à la tête du pays.  Le pleutre-en-chef étant, bien malheureusement, Trudeau-le-fils.  Le paternel doit se retourner dans sa tombe, d’ailleurs; lui qui n’a pas hésité à faire voter la Loi des mesures de guerre, à la demande du Québec, et de la ville de Montréal, pour “casser” le Front de libération du Québec (FLQ), en octobre 1970, mobilisant l’armée dans les rues de Montréal, faisant suite à son célèbre “…just watch me!”.  Dans le cas de Trudeau-le-fils, on watche, on watche, on watche,… mais il ne se passe rien.

Évidemment, d’aucuns font remarquer qu’une intervention, policière ou militaire, risque de créer une nouvelle “crise d’Oka”, où une intervention policière, en 1990, s’est soldée par la mort d’un membre de la Sûreté du Québec (SQ), le caporal Marcel Lemay, 31 ans.

La chose à faire, c’est d’abord d’y aller de façon calculée.  D’abord en envoyant un émissaire du gouvernement auprès des chefs héréditaires de Wet’suwet’en, pour ouvrir un dialogue.  Il faudra bien faire comprendre à ces chefs que la blague a assez duré, et qu’il y aura des conséquences à refuser de laisser le pays fonctionner.  En cas de non-réponse, ou de refus, l’armée va ouvrir les voies, et démantèlera les barricades, c’est à dire qu’elle va établir la sécurité des lieux en premier, avec tout ce que cela comporte.  Et s’il y a des morts, il faudra vivre avec.

Ensuite, il faudra une refonte totale de la Loi sur les indiens, à commencer par son nom.  Une refonte qui permettra aux peuples des Premières nations de faire pas mal tout ce qu’ils veulent sur leur territoire, mais leur interdira toute entrave dans les corridors de services, que ce soit routes (autres que municipales), voies ferrées, pipelines, etc., et ce sous peine de perdre tous leurs droits, y compris celui du territoire.  Une loi-cadre, qui établira les pouvoirs de chacun, et les sanctions en cas de non-respect.  Il faut faire en sorte que la nouvelle loi soit une entente entre deux peuples, et que chacun de ceux-ci y trouve son profit, mais sache également quelles sont ses obligations.  Ainsi, la balle sera dans leur camp.

Certains me trouveront plutôt radical de vouloir passer tout de suite à l’armée.  Je leur répond qu’à cause du laxisme dont le gouvernement fédéral a fait preuve jusqu’à maintenant, il faut escamoter ce que j’appellerais les “étapes intermédiaires”; il faut montrer que quelqu’un, quelque part, a mis le poing sur la table.  Dans le présent cas, il ne reste plus que la gouverneure générale, Julie Payette, mais bon, ça ira pour cette fois.  Il ne faut pas oublier non plus qu’il y a l’étape de l’émissaire, avant d’envoyer les militaires.  Bien sûr, il faut un individu qui a suffisamment d’étoffe pour pouvoir regarder ces chefs héréditaires dans les yeux sans broncher.  “Lasagne”, ou le soldat Patrick Cloutier, n’étant plus disponibles, je pense, plus sérieusement, à un homme de la trempe de Lucien Bouchard, par exemple.  Je suis convaincu qu’il y a, quelque part dans le Canada, une personne de cette envergure.

Une chose est sûre; Justin Trudeau est disqualifié d’office.

3e lien Québec-Lévis: le gouvernement est-il vraiment pris avec une patate chaude?

En date d’hier (28 août), le chroniqueur François Bourque, du quotidien Le Soleil, de Québec, écrivait une colonne intitulée “Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied”.  Il revient sur le fait que le gouvernement provincial, après avoir réfuté l’idée d’un péage sur le futur 3e lien Québec-Lévis, vient maintenant de l’envisager.

À mes yeux, le gouvernement Legault n’en est pas à sa première bêtise dans ce dossier, qui pourtant lui est cher.  D’abord, le fait de favoriser la construction d’un pont additionnel pour l’île d’Orléans l’amène à une dépense supplémentaire d’au moins un demi-milliard de dollars. Le projet aurait pu être mixte, à savoir un pont entre Beauport et l’île, un échangeur en contrebas, à quelques centaines de mètres à l’est de l’extrémité de la promenade Horatio-Walker, et un tunnel de là jusqu’à Lévis. Un projet propre, pas envahissant, et qui conserverait la quiétude si chère aux résidents de l’île.  Ensuite, le simple fait d’envisager un péage, comme le mentionne monsieur Bourque, ne vient pas non plus arranger les choses.

Le gouvernement, le ministre des Transports en tête, devrait plutôt argumenter sur le fait que les milliards investis en transport en commun dans le grand Montréal n’ont rien fait qui vaille pour améliorer la congestion quotidienne, là-bas, et qu’il ne faut pas attendre que la situation dans la région de la vieille capitale ne devienne aussi critique qu’à Montréal pour agir.  Il faut mentionner également que le transport de marchandises ne peut pas se faire par transport en commun, et que les véhicules électriques, si chers à nos bien-pensants, devront aussi rouler quelque part.

Je ne suis toutefois pas d’accord avec le chroniqueur du Soleil quand il mentionne que “Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer.” Évidemment, ceux qui se dirigent sur Donnacona ne changeront rien.  Par contre, ceux qui vont dans le secteur de Beauport, ou dans la vieille ville, n’hésiteront pas à payer puisque le carburant épargné comblera le coût du péage, tant que celui-ci demeurera raisonnable, bien entendu.

Dans sa comparaison entre le 3e lien et le pont de l’A-25, entre Montréal et Laval, François Bourque me fait sourire quand il dit que “L’entente de gestion, valide jusqu’en 2042, prévoit un maximum de 68 000 passages par jour. Pour éviter sans doute que le pont devienne trop congestionné à son tour. Curieux de voir ce qui va arriver le jour où on atteindrait ce seuil. Va-t-on fermer le pont ce jour-là?”  Remettons les choses en perspective.  En fait, il existe un mécanisme en cas de dépassement du maximum prévu à l’entente; l’antidote au surplus de volume est tout simplement… une augmentation significative du taux de péage. Ce qui s’est produit il y a un an ou deux, puisque ce maximum a déjà été atteint.

Les grands gagnants de la construction du 3e lien seront les compagnies de transport, à condition que celles-ci soient favorisées face à un éventuel péage, et ce par une politique de tarif réduit (un prix de gros, en quelque sorte) qui rendra le péage plus économique que l’attente dans les bouchons de circulation.  Parce que les partenariats public-privé (PPP) sont moins tentants lorsque les volumes de circulation sont moindres, les gouvernements risquent de devoir supporter à eux seuls la construction du 3e lien.  Aussi, un péage reviendrait directement dans les coffres de l’État, ce qui devient tentant dans une telle situation.  Encore faut-il que le tarif soit fixé en fonction de ne pas faire fuir la clientèle potentielle.

À voir la façon dont le projet est géré jusqu’à maintenant, j’avoue qu’il n’y a rien de rassurant.

A-440 à Laval: Fermez la bretelle

Ce lundi, 5 août, un carambolage s’est produit sur l’autoroute 440, en direction ouest, entre le boulevard Industriel et l’autoroute 15, à Laval.  Le bilan, au moment d’écrire ce texte, est de 4 morts, et d’une quinzaine de blessés.  L’accident, survenu par très beau temps, a impliqué deux camions-remorques, et environ une demi-douzaine de voitures et de VUS.  Un incendie s’est déclaré parmi les véhicules, donnant au site de l’accident des airs apocalyptiques.

Il va de soi que mon premier réflexe est d’offrir mes plus sincères condoléances aux proches des victimes, et mes souhaits de prompt rétablissement aux blessés.  Mes remerciements également aux premiers répondants, et autres personnes impliquées aux services d’urgence (policiers, pompiers, ambulanciers, etc.).

Maintenant que les premiers constats sont faits, que l’enquête est en cours, et que le site du drame est nettoyé, les experts (et pseudo-experts) vont donner leur avis sur les causes possibles de l’accident.  Hormis ceux qui gueulent que les camions vont toujours trop vite (malgré que la très grande majorité soient “barrés” à 105 km/h), plusieurs s’entendent sur le fait que la bretelle de sortie, qui mène de l’A-440 vers la voie de services, est trop courte, de même que la distance entre celle-ci, et l’autre bretelle, celle qui va de la voie de services vers l’A-15 nord.  C’est un endroit où les usagers de la route sont parfois très agressifs, coupant dangereusement devant les camions pour se faufiler.  Plusieurs l’expliquent dans cet article du Journal de Montréal.

Le ministre des transports, François Bonnardel, promet d’agir rapidement, comme l’indique Sara Champagne, dans La Presse.  Si je peux ajouter mes deux cennes ici, la première mesure à prendre serait probablement la plus simple, et la moins coûteuse; fermer la bretelle en question, et amener les usagers de la route à prendre la voie de services par la sortie du boulevard Industriel.  D’abord parce que la sortie se fait sur deux voies de large, ce qui peut éviter, à tout le moins partiellement, les manœuvres téméraires.  Ensuite, parce que la sortie du boulevard Industriel marque le début de la voie de services, il n’y a pas lieu de surveiller pour d’éventuels véhicules arrivant par la droite, une fois dans la bretelle.  Tout au plus faudra-t-il ajouter une troisième voie entre la première bretelle d’entrée du boulevard Industriel et la bretelle de sortie vers l’A-15 nord.

Évidemment, cela se veut une mesure temporaire, compte tenu du nombre d’usagers qui vont de l’A-440 ouest vers l’A-15 nord.  La meilleure solution sera la construction d’un échangeur directionnel (ou de flyovers, comme disent les américains) sur le site de l’actuel échangeur en trèfle à quatre feuilles.

Je le dis depuis longtemps, le développement des autoroutes est en retard d’environ 40 ans, au Québec.  Avec l’augmentation de la population, et le développement économique, la demande, envers le réseau routier, a aussi augmenté, mais l’offre n’a jamais suivi.  Résultat, nous roulons sur un réseau de transport où le hasard fait drôlement bien les choses.  Sauf qu’à l’occasion, le hasard en échappe une; ça donne des événements comme celui de ce lundi, à Laval.  Parce que pour chaque accident majeur à survenir, il y a des dizaines, voire des centaines de fois où des conducteurs se disent “Oh, que ça passé proche!”

3e lien Québec-Lévis: Vous oubliez un détail ou deux, madame Hachey!

Je viens de lire une chronique d’Isabelle Hachey, sur le site web de La Presse, intitulé “L’éléphant dans la pièce”.  Quoique bien instructif, particulièrement au sujet de la Katy Freeway (Interstate-10), un monstre de 26 voies qui traverse Houston, au Texas, ce texte de madame Hachey ne prouve rien en ce qui concerne le 3e lien Québec-Lévis, dont la dernière annonce du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, nous permet désormais de savoir qu’il prendra la forme d’un tunnel.

Il ne prouve rien parce que l’augmentation du nombre de véhicules aurait sans doute lieu, qu’il y ait nouveau lien ou pas. Le problème, c’est que nos bons gouvernements ne planifient pas le nombre de voies disponibles sur le réseau routier en fonction de la potentielle augmentation du volume de la circulation, mais plutôt en fonction des belles annonces qui, espèrent-ils, se traduiront par des votes en leur faveur dans les urnes, aux prochaines élections. À preuve, le pont Samuel-de-Champlain, inauguré en grandes pompes cette semaine; malgré sa “bénédiction” par un chef Mohawk, il n’améliorera pas la circulation entre Montréal et sa rive-sud. Pourquoi? Parce qu’à l’instar de l’ancien pont Champlain, inauguré en 1962, et qui sera définitivement condamné ce lundi, le nouveau pont fut construit avec trois voies par direction, alors qu’il en aurait fallu au moins cinq.  Parce que la population, entre autres, a définitivement augmenté, des deux côtés du fleuve, depuis 57 ans.

Même le gouvernement actuel, dont le parti en est à sa première expérience au pouvoir, s’est fait prendre à ce même petit jeu, en promettant un tunnel au lieu d’un pont, ainsi qu’une autre infrastructure, un pont à haubans, pour rejoindre l’île d’Orléans, en remplacement du vieux pont suspendu.  Juste ça, c’est au moins un demi-milliard de dollars jeté par-dessus bord! Il aurait été mieux de construire un seul pont pour relier l’île, y mettre un échangeur, et poursuivre vers la rive-sud, quitte à y aller en tunnel, quoique j’aurais préféré un autre pont, question de permettre une deuxième option pour le transport des matières dangereuses.

Et ça, c’est l’autre détail oublié par madame Hachey; le camionnage.

À Montréal, il se perd quelque chose comme deux milliards – peut-être même davantage –  par année, à travers l’économie, juste dans les bouchons de circulation, via les retards qu’ils provoquent. Le 3e lien Québec-Lévis sert principalement à éloigner le jour où la grande région de Québec deviendra aussi congestionnée que celle de Montréal, parce que l’économie verte a beau promouvoir les commerces de proximité, il n’en demeure pas moins que ceux-ci ne reçoivent toujours pas leurs marchandises par téléportation! Et ce n’est pas demain la veille du jour où cela va se produire. L’économie a besoin de routes. De plus, prenez les voitures électriques, si prisées par nos amis verdoyants; elles devront toujours bien rouler quelque part!  Bref, il faudra toujours des routes. Et comme la population augmente, la demande de routes aussi.

Ce n’est pas tout le monde qui veut – ou qui peut – se payer un appartement, ou un condo, dans la vieille capitale; je lisais dernièrement qu’un terrain, à Québec, pour une construction résidentielle, pouvait se détailler jusqu’à 175,000$, ce qui est carrément inabordable pour les familles de la classe moyenne. Un tel coût poussera définitivement ceux-ci vers les banlieues, que ce soit Donnacona, ou Beaumont, où le prix des terrains résidentiels se situe plutôt dans les 60,000 à 75,000$; l’économie représente presque tout le coût de la maison! Or, en bagnole, sans trafic, Google Maps donne un trajet qui se réalise, dans les deux cas, en 36 minutes. Quand on clique sur l’icône des transports en commun, encore une fois dans les deux cas, il n’y a rien! Niet! Comme dans “zéro, pis une barre”! Google indique:

“Désolé, nous n’avons pas pu calculer l’itinéraire en transports en commun entre « Québec » et « Donnacona » .”

Idem pour Beaumont, by the way!

Peut-être existe-t-il du transport en commun, entre ces villes et Québec, mais Google Maps, manifestement, n’est pas au courant.  De toute façon, s’il y avait eu une véritable demande de transport en commun entre les deux rives du fleuve, le vénérable pont de Québec aurait très bien pu servir de voie privilégiée pour établir des lignes de train de banlieue.

Autrement dit, qu’on ne vienne pas essayer de me faire brailler avec le concept de “circulation induite”; c’est un concept aussi vague que celui des “retombées économiques”, et ce même si la très grande majorité des festivals, à travers la belle province, dit baser son existence sur cette théorie.  Isabelle Hachey a beau amener trois métaphores pour tenter d’expliquer l’inutilité du 3e lien Québec-Lévis, elle ne me convainc pas du tout.  Au contraire, je lui répondrai par une seule; ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’eau que les gens, au bout de celle-ci, auront moins soif.