La route 4 – (2) de Châteauguay à Montréal

La dernière fois, nous nous sommes arrêtés juste au pied du viaduc surplombant l’autoroute 30, que nous avions traversé.  La route 4 (routes 132 et 138), ou boulevard Saint-Jean-Baptiste, se poursuit sous la forme d’une rue commerciale typique d’une ville de banlieue.  Après 1,8 kilomètres de commerces en tous genres, nous arrivons à la route 3 ouest, aussi appelée boulevard d’Anjou; la route 4 se poursuit en multiplex avec celle-ci.  Nous ferons 1,2 kilomètres de plus, toujours parmi les commerces, avant d’atteindre le boulevard Saint-Francis, et la réserve autochtone de Kahnawake, où l’on roule sur 4 voies, plus une voie de virage à gauche dans les deux sens, au centre, plus une voie réservée aux autobus, complètement à droite.  Cette dernière a ceci de curieux que la signalisation relative à celle-ci est faite, en alternance, de panneaux en français, et de panneaux… en langue Mohawk!  Aucun panneau en anglais, cependant!  Bizarre, quand même!

Après 3,4 kilomètres, la route 4 (routes 132 et 138) devient à chaussées séparées, et entre dans une courbe, vers la droite, au bout de laquelle on retrouve une intersection.  Pour poursuivre notre chemin vers Montréal, nous continuerons tout droit, mais il est clair que l’itinéraire de 1950 nous conduit plutôt à prendre à gauche, sur la Blind Lady’s Hill Road, jusqu’aux anciennes approches du pont Honoré-Mercier; il faut mentionner ici que le pont Mercier, et ses approches furent complètement refaites lors de la construction de la voie maritime du Saint-Laurent.  Vous trouverez les détails de cet itinéraire sur la troisième page consacrée à la route 3, que vous pouvez voir en cliquant sur ce lien.  En continuant, donc, nous nous trouvons sur ce qui aurait dû devenir un tronçon de l’autoroute 30 originale; d’ailleurs, à quelque 350 mètres de l’intersection de la Blind Lady’s Hill Road, la route devient droite comme une flèche, et à un kilomètre de là, la jonction de la St. Isidore Road (route 221) est étagée, avec viaduc et échangeur en demi-trèfle.  Nous ferons un demi-kilomètre de plus avant d’arriver aux bretelles qui conduisent à la route 3 est (route 132 est); nous continuerons vers le pont Mercier.

Nous roulerons encore 400 mètres sur la terre ferme avant d’atteindre les premières travées des bretelles conduisant au pont, qui est de juridiction partagée; en gros, on peut dire que la partie au-dessus de la voie maritime, incluant les brettes surélevées en territoire Mohawk, appartient au gouvernement fédéral, alors que celle au-dessus du fleuve Saint-Laurent appartient au provincial, mais dans les faits, la répartition des responsabilités est beaucoup plus complexe.  Vous trouverez un résumé plus détaillé en cliquant sur ce lien.  Après un peu plus de 500 mètres, nous arrivons à un feu de circulation, qui régule la circulation lors de l’heure de pointe du matin, puis nous atteignons le pont proprement dit.  Après environ 1,6 kilomètres, nous débarquons sur l’île de Montréal, plus précisément dans ce que l’on appelait – et qu’on appelle toujours – ville LaSalle.  À partir de ce point, ma carte de 1950 n’est plus suffisamment précise; j’ai donc utilisé une carte de 1952, sur l’utilisation des sols sur l’île de Montréal, que j’ai déniché sur le site web de Bibliothèque et Archives nationales du Québec (BAnQ), qui montre que le pont Mercier, à l’époque, se raccordait à l’avenue Lafleur, près d’une intersection “à cinq coins”, qui comprend, outre cette avenue, la rue Airlie et le boulevard Newman.  Pour atteindre cette intersection, depuis le pont Mercier, vous devrez prendre la sortie 1 (Rue Airlie, Boul. Newman, Boul. de la Vérendrye); vous passerez sous un viaduc (c’est l’avenue Lafleur), puis vous tournerez à droite sur la rue Berhens.  Il y a une courbe à 90 degrés vers la droite, puis à l’intersection, vous continuez tout droit sur la rue Centrale.  Il y a ensuite un arrêt à l’avenue Orchard, puis un autre, pour une traverse de piétons.  Au suivant, vous tournez à droite; vous êtes sur l’avenue Lafleur.  Après 250 mètres, vous êtes à notre fameuse intersection; disons que c’est à ce point que la route 4 se poursuit.

De là, ne vous fiez pas au panneau indiquant la direction à prendre pour la route 138; il vous ramènera vers le pont Mercier!  Continuez plutôt tout droit; l’avenue Lafleur est droite comme une flèche, sur 1,3 kilomètres, jusqu’à la rue Elmslie.  Vous devrez bifurquer vers la droite, puisque l’avenue Lafleur s’arrête là, mais après environ 200 mètres, vous atteindrez l’avenue Dollard, que vous prendrez en tournant à gauche.  Dès que vous atteignez la petite pente, vous vous rendez compte que le terre-plein central devient beaucoup plus large; c’est qu’en 1950, à cet endroit, l’avenue Lafleur rejoignait l’avenue Dollard, dans une intersection en pointe, mais que suite au réaménagement du pont Mercier, toute la circulation venant des deux pont-levis, que vous voyez droit devant, fut détournée vers Dollard.  La route 4 traversait donc ces pont-levis, situés juste de l’autre côté de la rue Saint-Patrick.  Celui que l’on traversera, le pont Lafleur, fut érigé en 1959; c’est donc clair qu’en 1950, la circulation se faisait sur deux voies seulement, sur l’autre structure, le pont Gauron, qui lui fut construit en 1913.  Le tablier du pont Lafleur est en acier grillagé, contrairement à celui du pont Gauron qui est asphalté.  De l’autre côté des ponts, qui traversent le canal Lachine, la route 4 devient l’avenue Saint-Pierre; ce changement nous rappelle que nous sommes passés dans ce qui était autrefois ville Saint-Pierre, petite ville qui fut fusionnée à Lachine, dans le but de ne pas être fusionnée de force à la ville de Montréal, dans le cadre des méga-fusions municipales de 2002, mais la manoeuvre fut inutile puisque lors des référendums sur les défusions, en 2006, l’ancienne ville de Lachine n’a pas réussi à redevenir une ville, et est donc demeurée un arrondissement de la nouvelle ville de Montréal.  Nous allons donc parcourir quelque 320 mètres sur la route 4, en traversant la rue Notre-Dame, une voie ferrée, et l’autoroute 20, avant d’arriver à sa fin, soit à l’intersection de l’avenue Saint-Pierre et de la rue Saint-Jacques, qui était, en 1950, la route 2.

Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.

Limites de vitesse: La Colombie-Britannique part en hausse!

C’est apparu sur le site de Radio-Canada, et c’est aussitôt sorti sur Facebook!  Pour la première fois au Canada, une limite de vitesse dépasse je devrais dire redépasse – 110 kilomètres à l’heure; la Colombie-Britannique vient de relever la limite de vitesse de certaines de ses autoroutes à 120 km/h, parmi une panoplie de retouches à divers règlements de circulation.  Une telle mesure fait suite à des changements semblables, survenus chez nos voisins du Sud, entre autres en Idaho, au Wyoming et en Utah, où certaines limites sont passées à 80 milles à l’heure, soit environ 130 km/h, ou même 85 milles à l’heure (137 km/h) au Texas.

Évidemment, il ne s’agit pas de mesures généralisées, mais seulement appliquées à certaines sections d’autoroutes, dans des endroits bien précis.  En Colombie-Britannique, ce sont les routes 5 (Coquihalla), entre Hope et Kamloops, 97C (the Connector), et 19 (the Island Highway), entre Parksville et Campbell River.  Ce mouvement de hausse de certaines limites de vitesse fait suite à de nombreuses études qui démontrent que la hausse de la vitesse sur les routes entraînent le nombre d’accidents mortels… à la baisse!

Ces études démontrent que ce n’est pas la vitesse comme telle qui cause les décès sur les routes, mais plutôt la différence de vitesse entre deux objets impliqués dans un impact.  C’est pourquoi on installe des glissières d’acier, ou de béton, devant les objets fixes, comme les structures de signalisation surélevées, par exemple.  Et c’est aussi la raison pour laquelle il est très important de ne pas s’arrêter sur les voies carrossables d’une autoroute.  Même pour des canards!  En permettant à tous les véhicules de rouler plus vite, l’impact potentiel entre deux véhicules roulant dans la même direction, et à des vitesses semblables, ne sera pas plus fort, que la vitesse soit limitée à 100, ou à 120, voire même à 130 km/h.  Pour avoir moi-même roulé en Utah, sur l’Interstate 15, où la limite était de 80 milles à l’heure, je vous dirai que cette route n’est pas plus dangereuse que celles situées dans l’état de New York (65 mph/105 km/h), ou en Californie (70 mph/113 km/h), au contraire!

Évidemment, sur Facebook, plusieurs personnes ont sauté aux conclusions – à leurs propres conclusions, et ont grimpé dans les rideaux, disant que si une telle mesure venait à s’appliquer au Québec, nos autoroutes deviendraient de véritables hécatombes.  Et j’exagère à peine!  Il faut toutefois se rappeler de certaines choses, si l’on en venait à augmenter les limites de vitesse chez nous; de un, une limite de vitesse de 120, ou de 130 km/h, s’appliquerait sur certaines sections précises d’autoroutes – pas de super-2, là où la conception de la route, et la configuration des lieux le permettent, et non pas partout à la grandeur du territoire.  De deux, il conviendra de voter une loi – ou d’appliquer une loi existante – qui spécifie clairement que la voie de gauche ne doit servir qu’au dépassement seulement.  De trois, les statistiques de la Société de l’assurance-automobile du Québec (SAAQ) sur la mortalité routière au Québec fait état de baisses du nombre de morts sur les routes depuis plusieurs années, et ce même si cela fait une vingtaine d’années que la “tolérance zéro” n’est pas appliquée sur les autoroutes.

Bien entendu, ce que je dis là n’est que spéculation, car à mes yeux, ce n’est pas demain la veille du jour où l’on affichera une limite de vitesse de plus de 100 km/h au Québec.

Route 175: De nouvelles photos… page 2!

Dans le précédent billet, nous partions de Laterrière.

Dans celui-ci, nous sommes rendus autour du kilomètre 191, et nous roulons toujours allègrement vers le sud.

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DSC_0278DSC_0279DSC_0280DSC_0283DSC_0284DSC_0286Dans la Réserve faunique des Laurentides, il y a deux centres d’opérations du Ministère des transports du Québec (MTQ) pour desservir la distance, chacun d’eux étant sous la responsabilité d’une région administrative.  Nous verrons ici le centre d’opérations du kilomètre 180, sous la responsabilité de la direction régionale du Saguenay–Lac-Saint-Jean–Chibougamau.

De part et d’autre des photos du centre du MTQ, ce sont des images prises le long de la nouvelle route 175, à quatre voies divisées, qui est maintenant complétée sur toute sa longueur, à part pour quelques détails de signalisation, et de finition, qui devraient être complétés au cours de l’année 2013.

Vous pouvez cliquer ici pour la suite de l’aventure.

A-50 (2011): À la montée Papineau

Dernière étape du périple photographique du 29 octobre 2011, voyons ensemble l’évolution de la construction de l’autoroute 50, cette fois dans le secteur des montées Saint-François, et Papineau.

Voici de quoi avait l’air l’A-50, vers l’est, depuis le viaduc de la montée Saint-François.  Nous reconnaissons les deux damiers, dos à dos, qui marquent la fin du chantier, semblables à ce que l’on a vu dans les billets sur l’échangeur de la route 321.  Notons qu’à part la couche de base d’asphalte, et la signalisation, il n’y a pas beaucoup de différences entre le niveau d’avancement des deux chantiers.

Cette fois, il s’agit de l’A-50, mais en direction ouest.  Nous voyons le viaduc, ainsi que l’échangeur, de la montée Papineau.

Sur la première photo de ce billet, nous pouvions voir, tout au loin, un panneau de supersignalisation.  J’ai marché le kilomètre et demi qui sépare la montée Saint-François de celui-ci, et ce afin de vous le montrer en primeur.  Vous savez maintenant que la dernière sortie avant la fin actuelle de la partie ouest, au nord de Thurso, sera la sortie 197.

Bon, en revenant vers la montée Saint-François, je me suis permis de vous livrer un peu de pédagogie.  Pour les deux ou trois personnes qui ne le savaient pas déjà, les réflecteurs, que l’on voit sur les glissières de sécurité, sont en fait fixés aux blocs de bois, qui se situent entre la glissière et le poteau de soutien.  Quand la glissière se trouve à votre gauche, les réflecteurs sont jaunes,…

…et quand la glissière se trouve à votre droite, les réflecteurs sont blancs, question de s’harmoniser avec les lignes de rive, peintes sur la chaussée.  Comme la glissière est rattachée au poteau avec un seul boulon, il arrive, avec le passage des années, qu’un bloc devienne lâche, et se retourne; autrefois, on pouvait voir alors un réflecteur sous la glissière, et de la mauvaise couleur.  Mais plus maintenant, puisque les réflecteurs blancs et jaunes sont installés sur des blocs différents.

Voici le viaduc de la montée Papineau, vu du dessus.  Les bandes blanches, peintes de chaque côté de la chaussée, nous permettent de croire qu’une fois l’A-50 ouverte, le viaduc pourrait bien permettre la circulation sur quatre voies.

Nous terminons avec deux images de l’A-50, prises depuis le pont d’étagement de la montée Papineau, photos qui, compte tenu du soleil couchant (ben oui, ça m’arrive encore, de me faire prendre par la tombée de la nuit!), m’ont donné du fil à retordre.  D’abord celle-ci, vers l’ouest, où l’on peut voir un reflet rouge, au milieu de la photo; il est causé par le soleil qui frappe sur la glissière de sécurité.

Sur celle-ci, qui montre l’A-50 vers l’est, on remarque une bande rouge, à gauche, sur la photo.  Je ne sais pas si c’est causé par le fait que l’objectif de mon appareil était muni d’un pare-soleil, mais tout le reste de la photo semble correct.  Cela prouve que j’en ai encore à apprendre, question photographie!

Compte tenu de l’heure tardive (eh oui, le soleil, encore!), ainsi que du fait que j’aie pris la mauvaise route (au lieu de prendre la montée Papineau vers le sud, et le chemin Malo, j’ai pris le chemin des Cascades, et le rang Saint-Louis, pour aboutir finalement à la route 317, près de Saint-Sixte), je ne me suis pas rendu dans le secteur plus à l’ouest de l’A-50.  Il me reste donc une dizaine de kilomètres à visiter, le long desquels on retrouve, entre autres choses, le pont de la rivière de la Petite-Nation, ainsi qu’un autre pont, juste à l’ouest de la montée du Gore qui, malgré qu’il traverse ce qui semble être un tout petit cours d’eau, a l’air plutôt impressionnant, vu depuis les images satellite de Google Maps.

Suite aux deux ouvertures de 2011, il ne manque plus que 24 kilomètres, environ, à l’A-50, pour devenir un lien ininterrompu entre la ville de Gatineau et l’A-15, à Mirabel, au nord de Montréal.  Bon, je sais que toutes les parties en super-2 ne sont pas de véritables autoroutes, mais quand même, c’est un début.  Avouez qu’il est plus facile de convaincre un gouvernement de doubler une autoroute déjà existante que de demander une autoroute à partir de rien.  La partie n’est pas gagnée d’avance pour autant; les demandes répétées pour le doublement du tronçon Lachute-Mirabel, qui porte son lot de morts tragiques à chaque année, depuis maintenant plus de 15 ans, sont toujours restées lettre morte (sans jeu de mots), et ce malgré la succession de titulaires, au Ministère des transports.