Complexe Turcot: Une autre occasion manquée!

Il y a, dans l’histoire comme dans les réalisations gouvernementales, des occasions manquées.  L’une d’elles fut celle de concevoir un nouveau pont Champlain avec seulement trois voies par direction, hormis les voies réservées au transports en commun; quelques voies de plus auraient pourtant bien aidé.  Une autre, dont évidemment personne ne parlera, consiste à profiter de la reconstruction du complexe Turcot pour favoriser la construction d’une nouvelle traversée autoroutière du fleuve Saint-Laurent, que l’on appellera, pour les besoins de la cause, autoroute 6.

Vous constaterez que l’image de base provient de Google Earth, et que les lignes qui y sont ajoutées sont très approximatives.  Les lignes jaunes et orangées proviennent aussi de Google Earth; les jaunes montrent les principales artères, et les orangées les voies rapides actuelles. J’en ai ajouté quelques-unes, moi aussi; la ligne verte représente plus ou moins le trajet de la nouvelle autoroute 20, le long de la falaise Saint-Jacques, alors que l’autre ligne, bleue et rouge, le trajet de l’A-6, la partie en rouge étant réalisée en tunnel, et les parties en bleu en surface.  Sur l’île de Montréal, compte tenu du court trajet en surface, aucun échangeur ne serait construit, à part celui raccordant l’A-6 à l’A-20, près du boulevard Angrignon.  Sur la rive-sud, par contre, des échangeurs permettrait le raccordement avec le boulevard Taschereau, et l’A-30, alors qu’un complexe de viaducs permettrait aussi de raccorder l’A-6 à l’A-15.  Un corridor, le long de la petite rivière Saint-Jacques, était déjà appelé à accueillir une éventuelle autoroute 6, et ce dès les années 1960.  D’ailleurs, jusqu’à la réalisation des travaux de reconstruction de l’A-15, dans les années 2000, on voyait les derniers vestiges de ce qui devait être un éventuel échangeur A-15/A-6 à la hauteur de la courbe, juste au sud des limites de Brossard.

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Évidemment, d’aucuns diront qu’un tel projet est insensé, et ce pour toutes sortes de raisons; le tunnel est trop long, la voie maritime est trop profonde, j’en passe, et des meilleures!  On me dira surtout, bien entendu, que ça va coûter trop cher.  Bon, c’est vrai qu’un tel projet ne sera pas donné.  D’un autre côté, si l’on avait pensé tout de suite à doubler le pont Champlain, au lieu de simplement le remplacer, nous n’en serions pas là.  Le développement de la rive-sud ne va pas cesser à cause de l’arrivée d’un nouveau pont – qui ne fera que remplacer un pont existant, et toute cette circulation devra bien passer quelque part.  Et un pont, à cet endroit, risque de défigurer le paysage, de par sa longueur, quoiqu’il serait préférable de faire un pont au lieu d’un tunnel, question de permettre le passage des camions lourds.

Et vous, qu’en pensez-vous?

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A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

Échangeur A-40/A-55: Une bonne nouvelle, et une mauvaise!

Le mois de février se terminera ce week-end, et cela signifie, normalement, les annonces de projets, par le MTQ, mais aussi, et surtout, des appels d’offres, qui seront publiés sur le Système électronique d’appels d’offres (SÉAO).  Je suis allé y jeter un oeil, aujourd’hui, et malgré qu’il y en avait peu, encore, l’un d’entre-eux a attiré mon attention.

Depuis des années qu’on en parle, cette fois, il semble que quelque chose va enfin bouger, du côté de l’échangeur A-40/A-55, à Trois-Rivières.  Selon les plans, joints à l’appel d’offres, et que j’ai pu consulter, il s’agira d’une nette amélioration, comparativement à la situation actuelle.

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Ici, nous voyons l’échangeur A-40/A-55, sur une image en provenance du logiciel Google Earth.  En tenant compte que le nord est en haut de l’image, nous pouvons constater que l’A-40 ouest, depuis Montréal, est en bas, à gauche, l’A-55 nord, vers Shawinigan, en haut, à gauche, et l’A-55 sud, vers le pont Laviolette, mais également l’A-40 est, vers Québec, est en bas, à droite.  Aussi, quiconque, en provenance de Québec, et voulant prendre la direction de Montréal, se doit de passer par la boucle, située en haut, au centre de l’image.  Avec les travaux à venir, cela va changer.

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En jaune, sur cette version de la même image, nous voyons le tracé de la nouvelle bretelle à être construite.  Elle débutera au musoir qui devait servir à délimiter la bretelle vers Québec, puis prendra une courbe parallèle à celle de la boucle qui mène de l’A-40 ouest vers l’A-55 nord, pour finalement se raccorder au viaduc de l’A-40 ouest, à l’endroit où se raccorde la boucle actuellement en service, qui est hachurée en rouge, sur l’image, parce qu’elle ne sera désormais plus utilisée.  Mentionnons que selon les plans, la nouvelle bretelle sera à deux voies, ce qui, jumelé au fait que le rayon de courbure de celle-ci sera plus grand que celui de la boucle actuelle, aidera à la fluidité de la circulation qui se dirigera vers Montréal.

Pour les usagers de la route, qui doivent souvent rallier Montréal à Québec par la rive nord du fleuve, il s’agit là d’une bonne nouvelle.  La mauvaise nouvelle est pour les nostalgiques des grands projets des années 1960 et 70, qui, ce faisant, voient le scénario de la construction de l’A-40 sur son tracé original être repoussé d’une bonne vingtaine d’années, au bas mot.  Malgré ma pensée pour ces nostalgiques, dont je suis, il faut admettre qu’il était temps d’améliorer cet échangeur, et que cette façon de faire en est une économique, et dont la réalisation pourra se faire rapidement.

Saint-Hyacinthe: Le gros show du bloc

Devant près de 3000 personnes, gagnées d’avance, Gilles Duceppe, chef du bloc québécois, a « beurré épais », c’est le moins que l’on puisse dire, sur le dos du premier ministre sortant, le conservateur Stephen Harper.  Selon ce que rapporte le site Canoë, une brochette d’invités ont réchauffé la foule présente, avant que Gilles Duceppe ne vienne conclure le rassemblement, avec un discours de 29 minutes.

Que le chef d’un parti politique organise un rassemblement, je veux bien.  Rien de plus normal, surtout pendant une campagne électorale, pourrait-on dire.

Mais il y a un hic.

Si le bloc québécois dénonce haut et fort les politiques des conservateurs de Stephen Harper, que propose-t-il, à la place?

Le bloc ne prendra JAMAIS le pouvoir, c’est mathématiquement prouvé.  Avec 75 candidats, pour 308 circonscriptions, le bloc a été très chanceux de pouvoir former, à une seule occasion jusqu’à maintenant, l’opposition officielle.

C’est là que je reconnais l’aspect distinct des québécois.  On casse du sucre sur le dos du premier ministre, on le traite de tous les noms, mais on ne propose RIEN à la place.  C’est vrai; comment peut-on promettre des réalisations aux québécois si l’on a aucune chance de former un gouvernement?  Très typique des québécois en général, et de la go-gauche, en particulier.

Pourquoi je fais un lien, ici, avec la go-gauche?  Parce que Gilles Duceppe est d’abord un militant marxiste-léniniste, donc, à peu de choses près, un communiste!  Il a saisi la balle au bond, lors de la fondation du bloc québécois, pour en devenir le premier député élu, les quelques autres, dont Lucien Bouchard, ayant « défroqué » d’autres partis fédéraux pour fonder le parti.  Ainsi, de par son orientation politique principale, Gilles Duceppe est plus proche de Québec Suicidaire – bon, d’accord, Québec Solidaire – que du PQ!

Gilles Duceppe, tandis qu’on en parle, est passé maître dans l’art du changement d’idée rapide.  On se souvient tous de son élan à vouloir prendre la chefferie du parti québécois, suite à la démission d’André Boisclair, en mai 2007.  Au lieu de prendre le téléphone, et d’appeler Pauline Marois, afin de savoir si elle était intéressée, il se présente en sauveur du PQ, sans prévenir.  Le lendemain, alors que Pauline 1ère a annoncé qu’elle allait se présenter comme chef du PQ, Gilles Duceppe, au lieu de s’embarquer dans une course à la chefferie, s’est retiré, la queue entre les deux jambes.  Avant cela, en novembre 2006, Gilles Duceppe a déchiré sa chemise, aux Communes, en refusant d’appuyer une motion, déposée par le gouvernement conservateur, qui stipule « Que les Québécois forment une nation au sein d’un Canada uni », parce qu’il ne veut pas des mots « au sein d’un Canada uni », et se dit même prêt à voter contre.  48 heures plus tard, tous les députés du bloc, Duceppe compris, ont voté en faveur de la motion conservatrice.  Bref, Gilles Duceppe n’a vraiment pas besoin de se mettre un bonnet sur la tête, pour avoir l’air fou!

On dit que la devise du Québec est « Je me souviens ».  Peut-être, mais celle des québécois est plutôt « Je me souviens… de RIEN! »  Le bloc québécois n’apportera jamais rien, au Québec.  Ça fait 18 ans, qu’il est à Ottawa, et pendant tout ce temps – et particulièrement pendant les années libérales, le Québec a vu sa position, dans le Canada, s’affaiblir.  Le bloc préfère s’acoquiner avec les « artisses », en BMW, qui braillent parce qu’ils ont perdu leurs subventions, que de s’associer aux travailleurs québécois, qui paient des impôts à Ottawa, et qui voudraient que ces argents servent à autre chose qu’à subventionner des galas.  Gilles Duceppe a trouvé le point faible des québécois; il parvient à transformer des coupures à quelques privilégiés en attaque contre tous les québécois.  Et le bon peuple, qui ne se souvient de rien, embarque.

Du côté de la justice, Gilles Duceppe a encore déchiré sa chemise contre le projet conservateur de resserrer les filets de la justice envers les jeunes contrevenants, profitant du fait que les québécois ignorent que la loi à venir, qui permettrait à la justice de condamner un jeune de 14 ans à la prison à vie, ne s’appliquera même pas au Québec!  C’est ça, de l’honnêteté, monsieur Duceppe?

Tout cela pour dire que le bloc aura beau organiser des gros shows – payés en partie avec vos impôts (1) – à Saint-Hyacinthe, ou ailleurs, pour ma part, hors de question d’appuyer le bloc, dans cette campagne électorale.  Personnellement, j’ai déjà voté, vendredi dernier, par anticipation, et je n’ai pas voté bloc.  Et j’encourage tous les électeurs québécois à ne pas voter pour le bloc.  La raison est fort simple; ils crient au loup, très fort, créent un sentiment de panique, dans la population, mais ils n’ont rien à proposer, à la place!

(1) Les partis politiques qui reçoivent un certain pourcentage de votes, lors des élections générales, ont droit au remboursement, par le gouvernement fédéral, donc, via vos impôts, de 50% de leurs dépenses d’élections.  Le bloc québécois remplit ce critère, comme les quatre autres principaux partis politiques fédéraux, dont les chefs étaient présents aux débats télévisés.

A-25: 1- Boulevard Henri-Bourassa, à Montréal

Voici le début d’une nouvelle série de billets sur l’autoroute 25, dans son prolongement entre le boulevard Henri-Bourassa, à Montréal, et l’autoroute 440, à Laval.  Le premier billet vous montrera quelques images des environs du boulevard Henri-Bourassa, et du nouveau viaduc du Canadien National (CN).

Une vue, ici, d’un train qui s’engageait sur le viaduc temporaire du CN, prise depuis l’intersection des boulevards Henri-Bourassa et Louis-Hippolyte-Lafontaine.  Ce dernier est, en fait, le prolongement actuel de l’A-25, vers le nord.

Les vestiges de l’ancien boulevard L.-H.-Lafontaine, qui seront appelés à disparaître, eux aussi, lors de la réalisation de la nouvelle A-25.

Une vue du chantier du nouveau viaduc du CN, depuis l’ancien boulevard L.-H.-Lafontaine.

Le message de la compagnie Garnier, responsable du chantier, semble suffisamment clair.

Tout à côté de la voie ferrée, qui passe sur le viaduc temporaire, on peut voir le rehaussement nécessaire à l’installation de la voie ferrée sur le nouveau viaduc.

Juste au bord de la tranchée, on voit le boulevard L.-H.-Lafontaine, qui passe sous le viaduc temporaire du CN.

Vue depuis le même endroit, l’intersection des boulevards Henri-Bourassa, et L.-H.-Lafontaine.

Le ravissant arrangement floral, qui marque votre arrivée sur le territoire de l’arrondissement d’Anjou, devra être déplacé, parce qu’il se trouve sur le site du prolongement de l’A-25.

Des travaux ont aussi été lancées du côté sud du boulevard Henri-Bourassa.  S’il s’agit du point de raccordement des bretelles d’entrée et de sortie de l’A-25, il faudra alors déplacer le pylône d’Hydro-Québec.

Cette image nous permet d’apprécier deux choses tout à fait différentes.  D’abord, le caractère (ou police) d’écriture Clearview, utilisé sur le panneau de gauche, rend le panneau beaucoup plus facile à lire que celui de droite.  L’autre chose, que moi, j’ai apprécié, est la différence nette entre un zoom numérique, et un zoom optique.  En effet, j’étais à environ 200 mètres de ces deux panneaux, lorsque j’ai croqué cette photo.  Vous avez deviné; je m’amuse maintenant avec mon nouvel appareil-photo!

J’ai d’autres photos en banque, qui vont suivre bientôt, sur les différents chantiers de l’A-25.

A-85/QC-185: Saint-Louis-du-Ha! Ha! (1- Le sud du village, et la rue Raymond)

Les chantiers de la future autoroute 85, en voie de réalisation, sont situés à Cabano, que l’on a vu dans le billet précédent, et à Saint-Louis-du-Ha! Ha!, que nous verrons ici, et dans les deux prochains billets.  Commençons par l’entrée sud du village, jusqu’à la rue Raymond.

Nous sommes au kilomètre 45, tout juste à l’intersection de la bretelle de la rue Commerciale, et on peut voir les travaux, à gauche de la route actuelle.

À l’intersection de la rue Commerciale proprement dite.

Un peu plus loin, toujours le long de la route 185.  Nous sommes au kilomètre 46.

Depuis les terrains de l’entreprise Transport VTL, concessionnaire des camions et tracteurs routiers Peterbilt, j’ai pris une suite de photos, du sud vers le nord,…

…qui montrent que les travaux de terrassement avancent,…

…et que le temps viendra où cette route…

…deviendra une superbe autoroute.  Par contre,…

…nous sommes encore loin de la coupe aux lèvres,…

…et l’inauguration n’est définitivement pas pour demain.

Je me trouve, cette fois, à l’intersection de la rue Raymond et de la rue Madgin, du côté ouest de la route 185, juste en face du village.  Je regarde vers le nord.

Ici, c’est l’intersection des rues Raymond et Madgin, avec la présence d’une signaleuse, qui interrompt la circulation, afin de permettre le mouvement des divers camions impliqués dans le chantier.

Voici la pièce de résistance du chantier de Saint-Louis-du-Ha! Ha!.  Le viaduc de la rue Raymond.

La circulation, sur la rue Marquis, qui sert de chemin de déviation à la route 185, attend le passage du feu de circulation, de la rue Raymond, au vert.  Au loin, c’est la rue Dubé, qui entre dans le village, vers l’est.

Une vue vers le sud, toujours depuis la rue Madgin.

Dans le prochain billet, je m’attarderai davantage sur le viaduc lui-même, et l’énorme tranchée creusée, parce que le viaduc sera à niveau avec la surface du sol, et la future autoroute 85 passera en-dessous.  Je terminerai avec un autre billet, qui vous montrera les travaux au nord du village.

Nous sommes près de la fin, en ce qui concerne mon escapade de vacances.  À part ces deux billets portant sur l’A-85/QC-185, il ne reste qu’un billet, qui parlera des travaux de l’A-20, entre Sainte-Luce et Mont-Joli, et un autre, sur la route 175, entre la limite nord de la réserve faunique des Laurentides et l’intersection de la route 169.  Évidemment, je ne compte pas les photos que je suis allé prendre dans une autre région, dans les jours qui ont suivi mon escapade.  De ces photos, certaines furent prises sur un site déjà visité, alors que d’autres vous montreront un chantier que je visitais pour la toute première fois.  Vous pourrez voir le tout au fil des jours à venir…