Pont Champlain: Depuis le temps que j’en parle!

Cela fait plusieurs mois que je dis qu’il faut faire quelque chose pour le pont Champlain, et le pont-tunnel Lafontaine, qui ne suffisent plus à la tâche.  Je parle de les doubler tous les deux, et ce depuis que le blogue est ouvert.  Alors voilà que le Journal de Montréal fait sa une, ce matin, avec un nouveau pont Champlain.

Par contre, n’allez pas vous imaginer que les travaux vont commencer cet automne.  On parle d’un horizon de 10 à 15 ans.  Dans les faits, le gouvernement du Canada vient à peine de commander les études et scénarios nécessaires afin d’aller de l’avant,  Donc, cela veut dire que j’aurai ma pension de vieillesse quand je roulerai dessus.  Si la pension de vieillesse existe encore à ce moment-là, évidemment.  Comme dans tous les projets du genre, il faudra des études (celles commandées par le fédéral), des contre-études, les environnementalistes vont s’y opposer, et il y aura probablement même des procès, comme dans le cas du nouveau pont de l’A-25.

Puisque je réclamais son doublement depuis un bon bout de temps, je propose six voies par direction, dont une réservée en tout temps au transport en commun.  Attendons de voir ce que le gouvernement fédéral va nous présenter, de son côté.  On dit qu’il n’est pas exclu qu’une place soit accordée à un système léger sur rails (SLR), ce qui, à mes yeux, représente la plus grande connerie imaginable.  Je m’explique.

Quand un train est rempli à capacité, et que la clientèle augmente, il faut commander des rames supplémentaires, ce qui exige des déboursés incroyables, et des délais interminables.  Regardez toute l’affaire des nouvelles rames de métro; cela vous donnera une idée des délais.  Si le service est assuré par des autobus, dans le pire des cas, on peut louer des véhicules supplémentaires en quelques heures, tout au plus, en attendant de recevoir de nouveaux autobus.  Les tramways furent retirés des rues du grand Montréal pour une question de flexibilité, alors on ne viendra pas me faire croire que cette flexibilité n’est plus nécessaire aujourd’hui.  Un système sur rails, léger ou non, signifie des infrastructures dispendieuses, qui ne peuvent pas être partagées par d’autres équipements, contrairement aux voies réservées pour les bus, qui peuvent aussi servir aux taxis, par exemple, ou aux adeptes du covoiturage.  Et de toute façon, on va le faire arriver où, le SLR?  Au terminus centre-ville, déjà en surcharge, au point que l’AMT va établir bientôt, si ce n’est déjà fait, des arrêts sur le boulevard René-Lévesque?

Pour l’instant, très peu de détails sont sortis, sur ce nouveau pont Champlain.  Le JdeM a le scoop, sur ce projet, qui deviendra certainement une promesse électorale, afin de faire élire quelques candidats conservateurs dans le grand Montréal.  En bout de ligne, voilà de quoi alimenter une bonne demi-douzaine de campagnes électorales fédérales, à part celles des autres paliers de gouvernement.

AJOUT – 29 août 2008

Ceci n’est qu’un petit croquis fait rapidement, et n’est pas à l’échelle.

La configuration que je propose pourrait se décrire comme un 5-2-5, c’est à dire cinq voies de circulation dans chaque direction, et deux voies centrales, réservées en tout temps aux autobus et aux taxis.

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9 réactions sur “Pont Champlain: Depuis le temps que j’en parle!

  1. Toi et le Suburbain Lucide, vous êtes sur la même longeur d’ondes http://www.suburbainlucide.net/?p=53 et moi aussi, je préfère un bout de chaussée réservés aux autobus, minibus et taxis qu’un SLR (et de toute façon, mieux vaut sauver la ligne du CN qui se rends à Chambly et Marieville (le reste de la ligne a été recyclé en piste cyclable jusqu’à Granby) pour un desserte de trains de banlieue.

    Bref en même temps voici une bonne occasion pour remplacer l’actuel échangeur de la route 132/A-15/A-20 par un échangeur qui convient mieux aux standards actuels. Et le plus tôt sera le mieux, pour éviter une catastrophe similaire qui s’est passé à Minneapolis avec le pont de la I-35W http://en.wikipedia.org/wiki/I-35W_Mississippi_River_bridge mais en plus il y a les viaducs de l’échangeur Turcot…

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  2. Bien que je n’appuie pas le SLR, je dois dire qu’il y a quelques corrections à faire dans ce que tu as écrit!

    1- Le SLR devrait aboutir à la Gare centrale, via des quais encore à construire directement dans la Gare centrale (la Salle des pas perdus). Dans ces circonstances, on peut oublier le Terminus centre-ville, qui serait visiblement abandonné.

    2- Le SLR possède déjà une capacité lors de son lancement de 14500 personnes par heure, alors présentement, il y a 17000 déplacements dans les autobus en période de pointe. Si on répercute l’heure de pointe sur 3 heures, ça signifie que à son lancement, le SLR aurait à l’heure de pointe un taux d’occupation de 40%! Ça, c’est si 17000 c’est pour seulement une heure de pointe, et non les deux… sinon, on doit diviser le 17000 par deux (AM et PM) et rediviser par trois (6h-9h AM et 15h-18h PM) et en revenant à la capacité de 14500 personnes par heure, le taux d’occupation est donc divisé par deux: 20%!

    3- Je ploggue mon billet sur le sujet: http://www.suburbainlucide.net/?p=53

    J’espère que tu auras pu enrichir ton argumentaire anti-SLR!

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  3. « Je parle de les doubler tous les deux, et ce depuis que le blogue est ouvert. »

    C’est malheureux, mais c’est une grave erreur. Tout comme l’elargissement du boulevard Notre-Dame. Tout ce que ca va faire, c’est deplacer le probleme. Quand bien meme il y aurait 120 voies sur le pont Champlain, si ca tombe a deux voies rendu a Montreal, c’est la que ca va bloquer. Pis ca va etre la meme chose en revenant sur la Rive-Sud.

    Si les gens conduisaient comme du monde, ca aiderait beaucoup. Par exemple, les gens montent le pont et en arrivant quelque metres avant le sommet, que font-ils? Il ralentissent. Pourquoi? Ma theorie est qu’il ne voient pas depasse le sommet et ils ont peur que des extra-terrestres soient venus pour enlever l’autre cote du pont. C’est la seule solution que j’ai trouve a date.

    « On parle d’un horizon de 10 à 15 ans. »

    Minimum.
    Et on peut deja predire que les couts vont exploser.

    « On dit qu’il n’est pas exclu qu’une place soit accordée à un système léger sur rails (SLR), ce qui, à mes yeux, représente la plus grande connerie imaginable. »

    C’est la seconde plus grande connerie imaginable. La plus grande connerie imaginable, c’est l’espece de train qu’ils voulaient faire passer sous le pont et qui devait etre suspendu… ca, c’est puissant.

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  4. Le doublement du pont Champlain, et du tunnel L.-H.-Lafontaine, m’apparaissent comme une solution parce que, si tu remarques bien, chaque fois que l’on s’engage sur un pont, le nombre de voies est réduit sur le pont lui-même, ce qui crée un effet d’entonnoir.

    Prenons, par exemple, le pont Champlain, qui est à trois voies, parfois seulement deux. Quand on y arrive par la rive sud, il y a 3 voies en provenance de l’A-10 (2 de l’A-10 elle-même, plus 2 de Taschereau, qui forment déjà un 4-dans-3), plus celle en provenance de la 132 (bretelle construite pour deux voies, mais qui finit avec un 2-dans-1), pour un total de 4. On se retrouve avec un effet d’entonnoir, ce qui ralentit la circulation. Une fois le pont traversé, on a deux voies vers Turcot, et une autre, qui pourrait être augmentée à deux, vers le centre-ville. Par contre, il y a des travaux sur l’île des Soeurs; je crois que l’on est à tout reconfigurer l’échangeur, à cet endroit. Voyons voir ce qu’ils nous réservent.

    Même chose au tunnel Lafontaine; 3 voies depuis l’A-20 ouest, plus 2 autres depuis l’A-20 est/route 132, qui deviennent 2-dans-1, puis la voie restante s’intègre pour faire un 4-dans-3. Côté Montréal, 3 vers l’A-25 nord, et une, avec l’espace pour deux, vers Souligny. Bref, il y a déjà de 4 à 5 voies d’un côté comme de l’autre de la traversée; pourquoi ne pas faire 5 voies par direction (la sixième serait réservée au transport en commun en tout temps) sur la traversée elle-même?

    Bien sûr, je ne nie pas que si l’on ne fait rien une fois le pont traversé, on ne fait que changer le problème de place. C’est certain que l’A-15, entre Champlain et Turcot, devrait avoir au moins 3 voies par direction. Aussi, il ne faudrait pas oublier de boucler une périphérique autour du grand Montréal, ce qui retirerait au moins une partie de la circulation de transit, qui ne fait que traverser Montréal. L’A-30, c’est bien, mais il faudrait boucler le reste de la circonférence. Des agglomérations de dimensions semblables à celle de Montréal, au sud de notre frontière, en sont déjà à deux, sinon trois niveaux de circonférence, alors que nous n’en avons pas encore un seul complet. Bref, nous sommes d’accord pour dire qu’il reste encore beaucoup à faire.

    D’accord aussi pour le fait que les gens conduisent mal, ainsi que pour l’explosion des coûts et des délais.

    Quant au SLR (et cela se veut aussi une réponse à LBII), ma préférence va aux autobus pour des raisons de flexibilité. Je m’explique.

    Qu’est-ce qui empêche le système actuel, par autobus sur voie réservée, d’avoir une capacité de 14,500 personnes à l’heure? Est-ce le nombre de véhicules disponibles, ou les infrastructures d’accueil des voyageurs, d’un côté comme de l’autre? Si les infrastructures sont capables d’accueillir, par exemple, 20,000 personnes à l’heure, et que l’on veut augmenter, pour une période donnée, le nombre de voyageurs, de 14,500 vers 20,000, on n’a qu’à ajouter quelques autobus supplémentaires, que l’on peut louer assez rapidement, alors que le SLR est « barré » à 14,500. Si l’on veut en transporter davantage, il faut faire construire de nouveaux wagons, et des locomotives plus puissantes, ou encore de toutes nouvelles rames, ce qui entraîne coûts et délais prohibitifs.

    Quant au Terminus centre-ville, l’avènement d’un SLR ne ferait que changer le problème de place; au lieu d’avoir une surcharge au terminus, la surcharge surviendra au sites d’embarquement du SLR, sur la rive-sud. D’ailleurs, pourquoi s’entêter à avoir un seul terminus au centre-ville? Chaque station de métro située à distance raisonnable du pont Champlain pourrait devenir un terminus en soi. On pourrait aussi faire la même chose près du tunnel Lafontaine, et du pont Mercier. Une fois le pont traversé, les autobus pourraient prendre des directions différentes. Bref, il faudrait vraiment intégrer les éléments que l’on a déjà en mains avant d’en construire de nouveaux.

    En passant, Rawkenroll, mes antennes doivent être plus courtes que les tiennes, car je n’ai pas vraiment entendu parler de cet espèce de train suspendu. Pourrais-tu éclairer ma lanterne, s’il te plaît?

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  5. Comme il a été dit plutot le SLR arriverait au centre-ville à la Place Bonaventure par les voies ferrée au lieu du Terminus Centre-Ville.

    Cela permettrait de garder les autobus NON-RTL de la rive-sud au TCV au lieu de mettre l’embarquement sur rue à l’extérieure du 1000 de la Gauchetière comme c’est le cas présentement.

    Il y a aussi une limite à la flexibilité. La voie réservée sur le pont Champlain est présentement saturée car il y a trop d’autobus qui vont au Centre-Ville. C’est pourquoi ça prend des moyens de tranports collectif plus costaud pour transporter le monde de la rive-sud au Centre-Ville tel que SLR qui est en fin de compte un métro lèger.

    Pour ce qui est de la perte d’espace à cause du train, Cela va dépendre du type de revêtement qui va être utilisé sur le pont. Si c’est du vide ou du ballast (pierre concassée) alors oui la voie du SLR ne va que servir au SLR parcontre si on décide de paver en béton ou asphalte cette voie alors on pourra continuer d’utiliser cette voie réservée pour le train et les autobus sur le pont Champlain.

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  6. Il faut mentionner, monsieur Laframboise, que la voie réservée actuelle est somme toute temporaire; délimitée par des cônes, on ne la met pas en place par grands vents (les cônes se déplacent). Pour passer dans ce secteur régulièrement, il y a de la place pour ajouter de nombreux autres autobus; ils circulent habituellement en groupes de deux ou trois, et pourraient se suivre en des groupes plus nombreux, et plus importants. Les limitations sont plutôt au niveau des installations d’accueil, au centre-ville, comme vous le mentionnez, dans un premier temps, et ensuite, au niveau de la sécurité sur le pont comme tel, parce qu’une perte de contrôle est toujours possible, ce qui provoquerait un face-à-face avec un autobus. Quoiqu’à la vitesse de la circulation sur le pont, les collisions risqueraient de ne pas être si violentes, la majorité du temps, le cas échéant.

    En ce qui a trait à la flexibilité, le fait d’avoir deux voies réservées en permanence aux transports en commun permettrait, par exemple, de les mettre dans la même direction, aux heures de pointe, et dans les deux directions en d’autres temps. Aussi, un train, quel qu’en soit le type (conventionnel, tout électrique, SLR,…), demeure limité dans le sens que l’on ne peut pas louer rapidement des wagons supplémentaires pour combler une période d’affluence accrue, ce qui peut se faire aisément avec des autobus. Autre point; même en asphaltant la voie ferrée, afin qu’elle puisse être utilisée par des autobus, une panne de train est toujours possible, ce qui engorgerait tout le système, alors que l’on peut toujours contourner un autobus en panne, du moment où l’on a deux voies réservées.

    J’ai fait un ajout, dans le billet, afin d’illustrer ma proposition.

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  7. Vous apportez de bon points.

    Il existe aussi des solutions à ses problèmes que vous évoquez.

    Rappelez-vous de l’effondrement du viaduc du boulevard de la Concorde à Laval ou l’AMT à demander et obtenu le prêt temporaire d’un GO Train de Toronto. Donc c’est possible d’avoir des trains supplémentaire pour quelques temps en l’espace de quelques jours.

    Toutefois, en temps qu’opérateur de train il est toujours préférable d’avoir quelques trains en réserve (10%) au cas ou il y aurait un pépin mécanique ou une hausse des besoins. Souvent lors de l’achat de train, il y a une clause d’ajout d’un certains nombre de trains supplémentaire si le besoin se fait sentir.

    Un train va durer en moyenne 40 ans tandis qu’un bus va être remplacer au bout de 16 ans.

    Pour ce qui est du problème de train en panne, il y a la possibilité d’utiliser des aiguillages en X pour changer de voie afin de contourner le train en panne.

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  8. on dépoussière le sujet, avec de récentes articles sur la dégradation du pont Champlain aux liens suivants

    http://www2.canoe.com/infos/quebeccanada/archives/2008/09/20080915-202054.html
    http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/09/16/001-pont-champlain-reax_n.shtml
    http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/09/15/004-PontChamplain_n.shtml

    et quelqu’un d’autre a fait sa propre idée pour une suggestion de remplacement http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=156733

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  9. C’est bizarre que depuis que le ministre Lawrence Cannon a annoncé qu’un nouveau pont Champlain était prévisible, dans un avenir plus ou moins rapproché, il… tombe plein d’études qui disent que le pont actuel tombe en ruines. Essayons d’imaginer les divers scénarios possibles.

    – Si le ministre Cannon annonce qu’il va de l’avant avec un tout nouveau pont Champlain:
    * Les environnementalistes exigeront que 50% des voies du nouveau pont soient réservées aux transports en commun
    * Les politiciens crieront au ballon électoral, aux promesses irréalisables
    * Le peuple dira « Ouais, des promesses, des promesses,… »

    – Si le ministre Cannon attend après la campagne électorale pour faire une annonce:
    * Les environnementalistes se plaindront que le gouvernement fédéral ne veut rien faire pour les transports en commun
    * Les politiciens crieront au scandale, prétextant que la population risque sa vie à chaque fois qu’elle prend le pont
    * Le peuple dira « Ouais, des promesses, des promesses,… »

    Bref, dans un cas comme dans l’autre, les réactions seront incisives.

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