Marilène: Une inspiration rafraîchissante!

Ceux et celles qui suivent régulièrement le Blogue savent bien que j’aime prendre un texte, et y répondre directement.  Or, cela fait un bon bout de temps que je ne me suis pas payé ce genre d’exercice.  Mais ce soir (NDLR: Ce texte fut écrit le 28 décembre), je fus inspiré.

Une gentille dame que je suis, sur Twitter, Marilène Pilon (@MarilenePilon), écrit aussi un blogue hébergé par WordPress, dont j’avoue ne pas être un lecteur régulier.  Par contre, ce soir (je devrais dire cette nuit, du 28 au 29 décembre), au fil d’une conversation sur Twitter, Marilène a mis un lien vers l’un de ses billets; j’ai suivi le lien, et j’ai trouvé ce billet, qui traite de l’argumentaire fédéraliste.  Enfin, de sa lecture de l’argumentaire fédéraliste, tel qu’il était le 8 juillet dernier, jour de publication de son billet.  Je vais répondre à son texte directement dans celui-ci, espérant que madame Pilon ne m’en veuille pas trop.  De toute façon, vous pourrez comparer avec le billet original, directement sur le blogue de Marilène Pilon, en cliquant sur ce lien.  Évidemment, si madame Pilon me demande de retirer ce billet, et se montre en désaccord avec mes propos, je tenterai de négocier.  Genre.

Allons-y.  Le billet de Marilène Pilon est en vert, et mes réponses en noir.  C’est parti!

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Fédéralisme : un argumentaire à regarder

Publié le 8 juillet 2011

Au fil du temps, j’ai relevé certains arguments fédéralistes populaires. Mon objectif ici est de présenter la réalité de ces arguments pour tenter de les relativiser et aussi, je l’avoue, de les analyser un peu. Notez ci-dessous que le “Oui” représente en général les souverainistes et le “Non”, les fédéralistes. Je le précise parce que si nous changeons le sens de la question, ça défait tout mon texte!?!?!?

1 ) On ne brise pas un pays avec la moitié de la population : lorsque plus de la moitié des gens veulent changer un état de fait, on le change; c’est le principe de la démocratie. De plus, une majorité, c’est 50 % plus 1. Ça, c’est un principe mathématique.

Encore faut-il bien comprendre ce principe de la démocratie.  Est-ce 50% +1 du vote exprimé, ou du total des électeurs inscrits?  Prenons l’exemple des référendums sur les défusions municipales, patate chaude du premier mandat des libéraux de Jean Charest, au milieu des années 2000.  Pour qu’une municipalité puisse procéder à la défusion, il lui fallait obtenir 50% + 1 du vote exprimé, si et seulement si le taux de participation était supérieur à 30% de l’ensemble des électeurs inscrits.  Cette petite clause supplémentaire est venue fausser toutes les prédictions des experts; des villes du West-Island, comme Pierrefonds, Roxboro, et Lachine, sont demeurées fusionnées à Montréal, alors que la bourgade de Montréal-Est a réussi à sa défusionner.  Si l’on considère seulement 50% + 1 du vote exprimé, beaucoup se plaindront que la souveraineté n’a pas été décidée par la majorité, mais plutôt par le pourcentage du total des électeurs inscrits, qui sera sûrement de moins de 50%.  Je veux dire, si le vote exprimé représente 50% des électeurs inscrits, 50% + 1 de 50%, ça ne donne plus que 25% des électeurs inscrits.  De quoi alimenter les lignes ouvertes pendant des années!

1.1 ) Ça ne fait rien, tu n’es pas assez fort avec 50 % plus 1 : si on met la logique mathématique au rancart, poussons le raisonnement : les résultats “officialisés” de 1995 sont 49,4 % pour le Oui et 50,6 % pour le Non. Puisque ça prend supposément 55 % des votes, le Non a perdu aussi. Non?

Je crois que la grande majorité des québécois s’entendent sur ce qu’est une “majorité claire”.  Par contre, quel que soit le résultat d’un référendum sur une question d’une telle importance, le seul fait que le débat entraîne des chicanes parfois acerbes, et ce au sein même de plusieurs familles, fait que l’on retrouve des perdants des deux côtés.

1.2 ) Hahaha mais non, le Non ne peut pas perdre, c’est le Oui qui doit gagner à 55 %, il entraîne un changement important : et alors? Quand on change de gouvernement, 50 % + 1 ça fonctionne (passer d’un gouvernement de centre-gauche à un gouvernement de droite, ce n’est pas radical ça?). Aussi, si une municipalité vote pour un nouveau maire, 50 % + 1 ça passe.

Pourquoi le statu quo serait avantagé? Qui décide que le changement est opéré si on a plus de 50 % + 1 dans quelques situations, mais pas pour tout? Pardonnez-moi, mais changement important ou pas, quand la majorité vote dans un sens, on le fait : c’est la démocratie. Le Oui a bien respecté le résultat “officialisé” de 1995, une chance pour le Non. Et “respecter” ne signifie pas “accepter”.

Là aussi, je crois que les québécois comprennent bien – sachant qu’il y a toujours des exceptions qui confirment la règle – le sens d’une décision majoritaire.  Par contre, il faut noter que l’élection d’un gouvernement de droite, à l’heure actuelle, est purement théorique; tous les partis politiques au Québec – même Québec Solidaire – sont au centre, quoiqu’ils penchent tous un peu, d’un côté ou de l’autre.

1.3 ) Ce n’est pas grave, le Canada ne te reconnaîtra pas avec 50 % plus 1 : Si c’est le cas, le Canada est devenu une dictature. Vous riez? Démonstration : disons que le Canada exige 55 % des votes pour le Oui afin de reconnaître le pays du Québec. Ça signifie que pour chaque tranche de 100 personnes, 46 votes pour le Non gagnent contre 54 votes pour le Oui. Vous me suivez? Alors le Canada accorde plus de poids à un vote pour le Non qu’à un vote pour le Oui. Un citoyen qui vote du bon bord pour le Canada a plus de poids que celui qui vote du mauvais bord. Voter du bon bord : ce n’est pas une dictature?

Le Canada risque, tout au plus, de “faire la baboune”, pendant un certain temps, et d’attendre un peu, avant de reconnaître un éventuel pays du Québec, de voir la direction prise par les différentes diplomaties, à travers le monde.  Par ailleurs, dans plusieurs pays dits démocratiques – ainsi que dans beaucoup de syndicats québécois, entre autres, certaines décisions se prennent à une majorité supérieure à 50% + 1, souvent à “la majorité des deux-tiers”, où il faut le deux-tiers des votes pour que ladite décision soit entérinée.  Doit-on qualifier tous ceux qui pratiquent ceci de dictateurs?  En passant, je ne voudrais pas être mesquin, mais le Parti québécois n’était pas prêt à reconnaître, pour sa part, lors de la dernière refonte de la carte électorale, que le vote d’un électeur en région a plus de poids que celui d’un électeur urbain!  Tiens donc!

2 ) Le reste du Canada ne fera plus de commerce avec nous : ils vont probablement nous bouder une semaine ou deux, mais il ne dira jamais non à un marché de 8 millions de personnes. Nous représentons 23 % de la population du Canada actuel : ça en achète du pétrole et du bois. Le commerce continuera entre les 2 pays : depuis quand des gens d’affaires refusent de faire de l’argent avec un marché se trouvant à côté.

Globalement, non, mais commerce par commerce, certains le feront sûrement!  Je donne comme exemple les magasins d’outillage et de surplus Princess Auto; en plus de leur centre de distribution postale, et de leur siège social, tous deux situés à Winnipeg, ils opèrent une trentaine de magasins, à travers tout le Canada,… sauf au Québec!  Pourquoi?  Aucune idée!  Reste que leurs circulaires, et leur site web, sont disponibles en français, sur demande, et qu’à part une faute de frappe à l’occasion, la traduction y est excellente.  Autre exemple; Walmart!  Cette entreprise multinationale a décidé, après une tentative infructueuse, de retirer ses billes, en Allemagne; il y a pourtant beaucoup plus que 8 millions de personnes, en Allemagne!  Est-ce que d’autres entreprises seront tentées de se retirer du Québec, suite à un référendum gagnant?  Ce sera à suivre; dans un sens comme dans l’autre, personne ne peut le garantir!

3 ) On ne pourra plus utiliser le dollar canadien : mais oui, le Canada va nous supplier de l’utiliser. Sinon, on le vendrait et ça ferait chuter la valeur de la monnaie drastiquement parce qu’il y en aurait énormément sur le marché. Pas très bon pour les importations. Trop bas, c’est comme pas assez.

Au contraire; à quel moment les entreprises canadiennes – dont de nombreuses québécoises – ont-elles fait le plus d’exportations, sinon quand le dollar canadien est tombé autour de 62 cents US, vers la fin des années 1990?  Une devise faible entraîne une augmentation des exportations, dans certains domaines, alors que dans d’autres, c’est le contraire.  Bref, que l’on utilise ou non le dollar canadien, certaines entreprises tireront leur épingle du jeu mieux que d’autres.

4 ) On n’a pas d’armée et on va avoir une guerre civile : Le Canada et le Québec sont 2 états de droits. Nous sommes diplomates alors on va se parler bien avant de se taper dessus. Nous avons beaucoup d’installations au Québec (allez voir sur le site des forces canadiennes). Alors nous achèterons l’actif (à moins qu’il ne soit déjà à nous?). Nous pourrions faire une armée de Casques Bleus; c’est juste une idée, on jase là.

Justement, on jase, là; je ne suis pas convaincu qu’une majorité d’électeurs croient en la possibilité d’une guerre civile, suite à un oui majoritaire.  Par contre, il faut tenir compte des engagements internationaux que prendra un éventuel Québec souverain; sera-t-il membre de l’ONU, de l’OTAN, signera-t-il d’autres traités internationaux?  Tout cela reste à voir!  Et si un éventuel ennemi se pointe, il sera trop tard pour commencer à acheter de l’équipement!

5 ) On va être comme la Grèce, sur le bord de la faillite et nous serons surendettés : La Grèce est en difficulté parce que beaucoup de Grecs ne payent pas leurs impôts. Nous les payons à ce que je sache. Nous allons simplement tout envoyer à Québec au lieu d’en envoyer d’abord à Ottawa pour un tri, utilisés pour des priorités qui ne sont pas les nôtres avant de nous être retournés en partie.

La Grèce, comme l’Italie, et de nombreux autres pays d’Europe, sont en difficulté parce qu’ils n’ont pas respecté les règles les plus élémentaires du gros bon sens économiques, à savoir, entre autres, que 1) lorsque l’on a une dette, il faut la rembourser, et 2) les régimes de pensions doivent s’autofinancer, pour être fonctionnels.  Et vous savez quoi?  L’Amérique du Nord, le Canada, et particulièrement le Québec, ont exactement les mêmes problèmes!

6 ) On reçoit 8,5 milliards de dollars chaque année du fédéral, il va falloir qu’on commence par refuser ce chèque : oui, nous le refuserons lorsque nous arrêterons d’envoyer nos sous à Ottawa. En attendant, on va exiger notre argent : je ne suis pas d’accord pour payer sans avoir de services en fonction de mes priorités en retour. Et c’est exactement ce que les Conservateurs font en mettant notre argent dans leurs avions F-35. Et dites-vous que si nous étions un coût pour le Canada, il ne se forcerait pas tant que ça pour nous garder avec la Loi C-20.

D’abord, clarifions une chose tout de suite; dans un Québec souverain, ce n’est pas le Québec qui va refuser le chèque de péréquation, mais plutôt le fédéral qui refusera de le verser!  La péréquation est versée aux provinces plus pauvres, afin de leur permettre d’assurer des services – provinciaux – équivalents à la population, d’une province à l’autre.  Ainsi, il ne faut pas mélanger les choses; la péréquation, c’est une chose, et les services assumés par le fédéral, c’est une autre histoire.  Or, ces services, qu’on en apprécie ou non les valeurs, sont assumés, et on doit payer les impôts correspondants à ces services.  Quant à la loi C-20, qui soit dit en passant, ne contient que trois articles, elle tient à protéger surtout l’intégrité territoriale du Canada, d’un océan à l’autre, et n’a rien à voir avec les finances.

7 ) On va perdre nos pensions : non, nous avons payé toute votre vie pour financer la Pension de la Sécurité de la Vieillesse. Ces argents reviendront à l’organisme qui s’en occupera ici, c’est notre part de l’actif fédéral qui reviendra au Québec (l’organisme existe déjà en passant, il s’appelle la Régie des Rentes du Québec; on le réorganise, même pas besoin de l’inventer!) : notre chèque aura une fleur de lys au lieu d’une feuille d’érable. Nous n’aurons qu’un organisme à financer, pas deux. On vient de diminuer les frais administratifs. Et ça s’applique à d’autres structures.

Il y a longtemps que cet argument est obsolète!  Mais plus précisément, si l’on confiait les pensions de vieillesse fédérales à la Régie des rentes du Québec, souveraineté ou non, je me priverais de manger pour investir dans des RÉER!  Nous savons tous que la RRQ est montée exactement comme un schème de Ponzi, et que d’ici 25 ans tout au plus, elle ne pourra plus verser de rentes à qui que ce soit!  Et ça, ce n’est pas la faute du fédéral!  Aussi, en moyenne, les programmes québécois coûtent plus cher à administrer que les programmes fédéraux – quoique ceux-ci ne doivent pas être qualifiés d’économiques pour autant!  Ceci étant dit, ce ne sont plus des économies, mais des coûts supplémentaires, qui vont nous attendre!

8 ) Tu veux casser mon pays en deux : la 20 ne se désagrégera pas aux frontières du Québec : on continuera de voyager quand même, seul le politique changera. Si vous passez de l’Espagne à la France, vous n’avez pas besoin de passeport. Ce modèle pourrait être appliqué ici aussi.

Il s’agit de rouler sur les routes du Québec pour se rendre compte que la 20 se désagrège, comme toutes les autres!  La question des passeports sera probablement l’une des plus faciles à régler, entre le Québec et le Canada.  Par contre, le passeport québécois sera-t-il aussi reconnu et respecté, à travers le monde, que le passeport canadien?  Ça, c’est une autre histoire!  Et encore une fois, personne ne peut rien garantir!

En résumé, la campagne de peurs du camp du Non demeure bien modeste lorsque nous les regardons en face. Je vous invite à me transmettre d’autres arguments pro-Canada : ils pourraient peut-être faire partie d’un autre blog.

En attendant, imaginez tous nos impôts utilisés pour nos priorités au lieu de financer une partie des projets du Canada dont nous ne verrons jamais la couleur parce qu’ils sont faits ailleurs qu’au Québec. Restructurer notre administration ici plutôt que de financer celle d’Ottawa parce que nous avons déjà les institutions et les installations pour effectuer ces tâches fédérales.

Notre modèle n’est pas parfait ni complet, mais un Québec souverain nous donnera les moyens de nos ambitions.

Excusez-moi de briser votre rêve, madame Pilon, mais le problème d’un Québec souverain sera le même que celui d’un Québec confédéré au sein du Canada, et il est d’ordre économique.  Nous avons des habitudes de vie plus européennes que nord-américaines (travailler moins d’heures, prendre sa retraite plus rapidement, etc.), bref, nous sommes moins productifs que nos voisins! Devant un tel constat, comment pourrions-nous devenir plus riches qu’eux?  Si le « modèle québécois » est vraiment un modèle, pourquoi aucun état, de par le monde, ne tente-t-il de l’imiter?  Même au sein du Canada, le Québec devient inexorablement la province la plus pauvre, malgré ses richesses naturelles!  C’est tout le modèle de gestion québécois qu’il faut réformer, et ce pour deux raisons.  Dans un premier temps, le fait de changer le modèle nous rendra plus efficaces, puisque l’appareil gouvernemental, fortement réduit, nous coûtera moins cher, et ce faisant, nous permettra de faire rouler davantage l’économie, puisque nous paierons moins d’impôts.  Ensuite, un Québec plus riche, autant individuellement que collectivement, aura un bien meilleur rapport de force, face au gouvernement fédéral, que ce soit pour négocier la part québécoise d’un programme pancanadien, ou pour provoquer la sécession du pays.

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J’aime bien m’engueuler – gentiment – avec Marilène Pilon, et ma foi, je crois que c’est réciproque.  Et nous le ferons sûrement dans les prochains jours!

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STM: Nouvelle « ronde » de gros salaires

Ce jeudi (15 juillet), sur le site web Canoë, deux articles, dont celui-ci, de la chaîne Argent, qui rapporte une nouvelle “ronde” de gros salaires, à la Société de transport de Montréal (STM), obtenus grâce à une accumulation d’heures supplémentaires.

Voici quelques exemples, rapportés dans l’article:

– Commis divisionnaires (s’occupent de la répartition des véhicules), salaire annuel moyen: 71,000$.  Plus de 16 d’entre-eux sont allés chercher au-delà de 130,000$, l’an dernier.

– Employés d’entretien, salaire annuel moyen: moins de 60,000$.  37 d’entre-eux ont fait entre 120,000 et 139,000$.

– Chauffeurs d’autobus, salaire annuel moyen: 58,000$.  Parmi ceux-ci, 44 ont touché jusqu’à 133,000$.

La STM prétend qu’il est moins cher de donner “de l’overtime” que d’embaucher du nouveau personnel; c’est ainsi que 7% de la masse salariale, au sein de l’organisme, est versée pour du travail en heures supplémentaires.  Pourtant, plusieurs personnes, oeuvrant au privé, me disent régulièrement que dans les entreprises où ils travaillent, quand vient le temps de couper les coûts, la première chose que l’on coupe, ce sont… les heures supplémentaires!  Quelqu’un pourrait-il m’expliquer?

La directrice principale aux affaires publiques de la STM, Odile Paradis, soutient pourtant que “Bon an, mal an, on fait l’analyse et soyez assuré qu’on gère ça avec beaucoup de rigueur, parce que c’est quand même les deniers publics”.  J’imagine d’ici la rigueur, avec laquelle la STM doit gérer le surtemps, surtout quand une bande de syndiqués, que l’on a pas pu joindre, se sont fait “passer devant” par une personne ayant moins d’ancienneté qu’eux; ils réclament à l’employeur, par voie de grief, le montant payé en surtemps à la personne qui a effectivement travaillé.  Par exemple, une personne effectue 6 heures supplémentaires, disons à 30$ de l’heure, pour un total de 180$.  Si 5 salariés, plus anciens que celui qui a travaillé, n’ont pas été rejoints par l’employeur, ces cinq salariés réclameront chacun 180$, ce qui coûtera donc 900$ à l’employeur.  Ce genre de clause existe de la très grande majorité des conventions collectives, et se retrouve donc probablement dans celles – car il y en a plusieurs – des employés de la STM.  Bien sûr, cela n’arrive pas à chaque fois qu’il y a surtemps, mais se produit régulièrement, partout où la pratique des heures supplémentaires existe, en milieu syndiqué.  Vous devinez, maintenant, pourquoi on coupe toujours le surtemps, quand vient le temps de rationaliser, dans les entreprises privées?

Mais les montréalais ont les moyens de payer, n’est-ce pas?  Le problème, c’est que je ne suis pas montréalais, et que je paie quand même, comme tous ceux qui font le plein de leurs véhicules, ou qui immatriculent leur voiture, dans le grand Montréal.

Fleuve Saint-Laurent: Il faut passer aux actes!

Je lisais, hier, un article de Mathieu Turbide, du Journal de Montréal, qui traitait du temps beau et chaud qui nous accompagnera pour les prochains jours.  Il mentionnait aussi que le bonheur des uns fera définitivement le malheur des autres, puisque le niveau des cours d’eau, dont celui du fleuve Saint-Laurent, est bien en-deçà de son niveau normal, ce qui empêchera de nombreux plaisanciers de sortir leurs bateaux.  Le problème découle de l’hiver dernier, où l’on n’a pas beaucoup pelleté, et du printemps hâtif, et plutôt sec, que l’on a jusqu’à maintenant.  Les mêmes constats sont rapportés, aujourd’hui, dans un autre article, cette fois originaire du site LCN.

Avant de crier au réchauffement climatique, je vous rappellerai que ce n’est pas la première fois que le niveau du fleuve se retrouve sous la limite.  À l’époque où j’avais ma maison, dans l’archipel des Îles-de-Sorel, je pouvais profiter de dizaines de mètres de battures, ce qui donnait l’impression que j’avais une plage privée.  Mais cette année, le niveau est vraiment bas; c’est un record, à toutes fins pratiques.  Et nous ne sommes qu’en mai!

Le problème remonte au temps de la construction de la voie maritime, et de l’entretien qui a suivi.  Comme nous le savons, la voie maritime permet à la marine marchande de faire naviguer ses bateaux jusque dans les grands lacs.  Or, le passage emprunté par les navires doit avoir une certaine profondeur, et ce sur toute la longueur de la voie.  Il a donc fallu draguer un passage dans certaines parties du fleuve, entre autres dans le secteur du lac Saint-Pierre.  Le fait de creuser ce passage, s’il a permis la libre circulation des navires, a malheureusement permis à l’eau des grands lacs de s’écouler plus rapidement vers le golfe, puis vers l’océan Atlantique.  Résultat; il faut plus d’eau pour maintenir le niveau du fleuve que ce que les grands lacs peuvent fournir.  C’est sans compter que le lac Saint-Pierre, et l’archipel des Îles-de-Sorel, forment ensemble un écosystème particulier, du fait que la crue printanière inonde une “plaine de débordement”, une zone où diverses espèces de poissons peuvent aller frayer, à l’abri de leurs prédateurs.  Une zone où l’on retrouve aussi des marécages, habités par une faune et une flore typique.  Comme il n’y aura pas vraiment d’inondation, cette année, on risque de retrouver moins de ces poissons, et les risques sont également importants pour la faune, et la flore locale.

Comme la situation se dégrade rapidement, surtout lors d’années sèches comme celle-ci, il faut faire quelque chose, et vite.  À ceux qui se disent que Richard3 est sûrement tombé sur la tête, puisqu’il prend position sur un “problème environnemental”, je vous ferai remarquer que le problème est aussi économique.

D’abord, quelles sont les options possibles?  Il n’est pas question de fermer la voie maritime; les dirigeants des ports des grands lacs ne le prendraient tout simplement pas, car ce serait toute l’économie de l’intérieur du Canada, et des USA, qui serait en danger.  Les écolos, de leur côté, ne supporteront pas que les gouvernements laissent se détruire un écosystème aussi important que celui du lac Saint-Pierre.  Donc, le statu quo n’est pas une option non plus.  Alors, que faire?

Il reste une dernière option, mais elle est très dispendieuse.  En plus, le fait de la choisir laissera des traces définitives sur le paysage de l’endroit où elle sera appliquée.  Mais cette solution aurait l’avantage de restaurer la voie maritime, tout en sauvant l’écosystème particulier du lac Saint-Pierre, et de l’archipel des Îles-de-Sorel.  Cette solution, c’est la construction d’un barrage sur le fleuve Saint-Laurent.

Évidemment, comme on ne fait pas d’omelettes sans casser des oeufs, il y aura des mécontents.  Parce que ce barrage, il faudra bien le construire quelque part.  Par contre, rien n’interdit que ce barrage soit multi-fonctionnel; en plus de retenir les eaux du fleuve, il pourrait servir d’infrastructure routière, et/ou ferroviaire, pour une traversée supplémentaire du fleuve, et pourrait également être utilisé par Hydro-Québec, pour produire de l’électricité, que ce soit par le biais d’une centrale de type “au fil de l’eau”, ou encore marémotrice, dépendamment du site où le barrage sera construit.

Avant de parler des détails techniques, il faut d’abord et avant tout se poser une question, à savoir si nos dirigeants politiques sont ouverts à une telle proposition.

Budget du transport en commun: Les automobilistes devront encore payer!

Si l’on se fie à un article de la Presse canadienne, repris sur le site Canoë, il y a fort à parier que les automobilistes feront – encore! – les frais du transport en commun.

L’article, qui cite le quotidien La Presse, rapporte que les maires de Montréal, et des banlieues environnantes, “auraient conclu une entente jeudi dernier pour mettre sur un pied un «cadre de financement et de gouvernance des transports en commun métropolitains»”, et en fonction de ce cadre, demanderaient au gouvernement provincial d’augmenter la taxe d’accise, qui est présentement de 1,5 cents le litre, de deux cents supplémentaires, portant celle-ci à 3,5 cents pour chaque litre d’essence que vous mettrez dans votre véhicule.

Encore une fois, les automobilistes ont le dos large; on veut leur soutirer une augmentation de seulement… 233%, c’est presque rien!  Par contre, si l’on ose augmenter les titres mensuels de transport de 2%, soit plus ou moins l’équivalent de la hausse annuelle du coût de la vie, c’est le branle-bas de combat; manifestations, assaut des pages d’opinion des journaux, etc.  Je veux bien croire qu’il serait impossible d’appliquer intégralement le principe de l’utilisateur-payeur aux usagers du transport en commun.  Toutefois, ceux-ci devraient être bien conscients qu’ils ne paient pas le plein prix du service qu’ils utilisent, et accepter de faire une part un peu plus substantielle.  Car il ne faut pas oublier qu’en plus de voir leur contribution, sur l’achat d’essence, augmenter de 233%, les automobilistes voient aussi disparaître des voies de circulation, que l’on transforme en voies réservées… aux transport en commun!  Bref, on leur nuit, et on les fait payer davantage!  Et après, on voudrait qu’ils soient courtois, les automobilistes.  Ben oui, toi!

Il existe sûrement d’autres façons de contrôler les dépenses, à la STM comme dans les autres organisations de transport en commun (révision des salaires des chauffeurs, instauration de la concurrence, etc.).  Alors pourquoi recourir systématiquement à la purge des poches des automobilistes?

A-40, à Maskinongé: La nouvelle aire de services ne devait pas être ouverte le 1er septembre?

C’est Sylvain Lacroix, un commentateur régulier du Blogue de Richard3, qui me faisait remarquer, liens vers un quotidien local à l’appui, que l’aire de services de Maskinongé, sur l’A-40, entre les sorties 160 et 166, n’était pas encore commencée, alors que selon le calendrier de réalisation du MTQ, elle devait entrer en service le 1er septembre dernier.  J’ai profité d’une journée de congé imprévue pour aller y jeter un oeil.

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Je me suis stationné à l’autre halte routière, toujours en opération, en direction ouest, et qui restera inchangée, pour l’instant.  J’y ai vu une installation pour le moins bizarre, dans le sens qu’elle ne profite d’aucune protection (lire: glissière de sécurité) contre les sorties de route, et que sa capacité portante n’est que d’une demi-tonne.  Quand on sait qu’une bagnole comme la mienne pèse déjà 900 kilos, la moindre perte de contrôle risque de sérieusement endommager ces installations.  D’ailleurs, parlant d’installations, le petit pylône, que l’on voit sur la première photo, supporte une station météoroutière, construite au coût de 150,000$, avec l’aide du gouvernement fédéral.

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Entre les deux chaussées de l’autoroute, les installations d’épuration des eaux usées, qui servent aux deux haltes routières, sont également modifiées, afin de supporter la demande supplémentaire, générée par la nouvelle aire de services, qui remplacera la halte en direction est.

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Si vous osez descendre dans ce trou d’homme, vous savez ce que vous risquez, maintenant.  Tenez-vous le pour dit.

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Voici une vue générale de l’endroit où devait se trouver la nouvelle aire de services Baie-de-Maskinongé, et qui devait être ouverte depuis trois semaines, au moment de ma visite.  Les anciens bâtiments de la halte routière, soit le bloc sanitaire et le bureau d’informations touristiques, ne sont pas encore démolis.  L’espèce de truc gris, que l’on voit sur les photos, près de la machinerie lourde, est une pompe, qui sert à assécher…

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…ce trou, dans lequel une armature a été assemblée, et attend d’être bétonnée.  Par la forme, je présume qu’il s’agit d’un réservoir, à être relié au système d’égout, semblable à celui qui ne porte qu’une demi-tonne, de l’autre côté.  Il est situé sensiblement au même endroit, soit entre la chaussée et la voie d’accès à la halte routière,…

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…qui est également retravaillée, afin d’accueillir la nouvelle aire de services.  Sur le site web du MTQ, un dossier, en format PDF, nous montre les fiches des 7 nouvelles aires de services à être aménagées en partenariat public-privé (PPP).  En fait, deux sont déjà existantes, et seront prises en charge par le partenaire privé, alors que les cinq autres sont à construire, dont celle de Maskinongé, qui devrait comprendre deux restaurants, un dépanneur, et un bureau d’informations touristiques.  La fiche de Maskinongé est la sixième, dans le dossier du MTQ.

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Voici le bâtiment qui renfermait le bureau d’information touristique, dont le revêtement extérieur montre un état de décrépitude avancé, alors que le plancher, à l’intérieur, est littéralement jonché de mouches mortes.

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L’autre bâtiment, qui abritait le bloc sanitaire, semble moins délabré que l’autre, mais c’est seulement parce que le revêtement avait déjà été remplacé par un parement en plastique.  Les deux bâtiments seront rasés au sol, afin de faire place au nouveau bâtiment multifonctionnel.

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Le terrain, situé tout juste derrière les deux bâtiments, avait été aménagé, à l’époque, avec des bases de béton, auxquelles furent fixées des tables à pique-nique, alors que des arbres, de différentes essences, furent aussi plantés sur le site.  Mais pour l’heure, vue de devant comme de derrière, le tout est dans un état d’abandon total.

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Si un tel aménagement avait été planifié ces années-ci, et non pas dans les années 1970, lors de la construction de la seconde chaussée de l’A-40, ce remblai, à même la baie de Maskinongé, n’aurait probablement jamais existé.  C’est que la baie de Maskinongé est une zone écologique sensible, qui fait partie de la plaine de débordement du lac Saint-Pierre.  Au printemps, lors de la crue des eaux, la baie prend parfois les airs d’un grand lac, si la crue est forte, et sert de site de frai aux poissons locaux, comme les perchaudes, brochets, dorés et barbottes, alors que le reste de l’année, elle devient un énorme marécage, qui sert de refuge à de très nombreuses espèces d’oiseaux, dont des migrateurs, comme la plupart des espèces de canards.

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Autre ajout, sur le site; une nouvelle ligne électrique à haute tension fut aménagée, de façon à apporter tout le jus nécessaire, puisqu’il faudra alimenter beaucoup plus, avec la nouvelle aire de services.  Sur la photo de droite, on voit certaines installations électriques souterraines, nécessaires parce que les deux restaurants seront dotés d’un service au volant distinct pour chacun d’eux, entre autres.

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J’ai pris cette photo, celle de gauche, parce qu’il me semblait bizarre de voir l’affiche qui identifie le lac Saint-Pierre comme étant un site Ramsar, alors que l’on y voit une sortie de ponceau, fraîchement installée.  Est-ce un égout pluvial, ou est-ce le trop-plein d’un réservoir quelconque?  En passant, le lac Saint-Pierre est un site reconnu par la Convention de Ramsar depuis le 27 mai 1998, et le territoire répertorié est d’une superficie de 11,952 hectares.  Le nom Ramsar est celui de la ville de Ramsar, en Iran, où fut adopté le traité, en 1971, traité qui fut négocié tout au long des années 1960, et qui est entré en vigueur en 1975.  Vous pouvez obtenir plus de renseignements sur la Convention de Ramsar, ainsi que la liste des plus de 1850 sites protégés à travers les cinq continents, en consultant le site web de la Convention de Ramsar.

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Les travaux actuels, qui sont préparatoires à ceux du projet comme tel, sont exécutés par la firme Maskimo Construction Inc., une entreprise sise en Mauricie.

Les liens que Sylvain Lacroix a mis, dans l’un de ses commentaires, mentionnaient que l’aménagement de l’aire de services de Maskinongé avait été retardé principalement pour une histoire de permis, et de schéma d’aménagement.  Bref, de paperasse.  Ce premier article, publié dans le Nouvelliste du 24 avril dernier, faisait état des différentes réglementations de la MRC de Maskinongé, et celles de la municipalité de Maskinongé, et plus particulièrement le plan de gestion du littoral du lac Saint-Pierre, qui fut adopté par la MRC, mais pas par la municipalité, pour cause de discrimination pour les résidents de la zone inondable.  Selon le maire de Maskinongé, Michel Clément, les règlements découlant de ce plan sont discriminatoires pour les quelque 140 contribuables, dont la propriété est sise en zone inondable, puisqu’ils n’auraient pas le droit à certains aménagements, malgré leurs droits acquis, alors qu’ils paient les mêmes taxes municipales que les autres.  Le second article, publié dans l’édition du 16 septembre 2009 du même quotidien, parle du sérieux retard dans la livraison de l’aire de services, alors que le porte-parole du MTQ, Paul-Jean Charest, explique les différentes raisons de ce délai, qui ne devrait pas compromettre la réalisation du projet de 4,9 millions$, piloté par le partenaire privé Immostar.

Tout cela pour dire que parfois, quelques bouts de papier en retard peuvent causer bien des problèmes.

Mirabel: Un aéroport… en quarantaine

Lors de son ouverture, et même avant, quand les politiciens ont « vendu » le projet à la population, l’aéroport de Mirabel devait devenir l’exemple à suivre par le monde entier, en ce qui concerne les terminaux aériens évolutifs.  Encore chanceux que le monde n’ait pas suivi cet exemple.  Le site est pratiquement à l’abandon, l’hôtel et l’aérogare sont vides, l’herbe pousse dans les fissures des stationnements, bref, c’est presque totalement désert.

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Depuis ce qui est désormais le boulevard Henri-Fabre, le complexe aéroportuaire, au loin.  À remarquer, la forme particulière des lampadaires, qui me font penser à ces espèces de cornets stupides, que l’on met à un animal qui sort du chez le vétérinaire, et qui l’empêche de se gratter.

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La tour de contrôle, où plus personne en travaille depuis plusieurs mois déjà; tout le trafic est contrôlé depuis l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, autrefois connu – et toujours identifié par les gens – comme l’aéroport de Dorval.

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Quand je dis que c’est désert, en fait, ça ne l’est pas tout à fait; les restes d’une bouteille de bière montrent qu’il y a eu présence humaine, dernièrement.

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L’herbe pousse allègrement dans les multiples stationnements, qui sont barricadés, en grande majorité.

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L’aérogare déserté, le long du boulevard Henri-Fabre, sur lequel il passe tout de même une voiture, de temps en temps.

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L’entrée, barricadée, d’un autre stationnement.

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Quand on regarde à l’intérieur du stationnement étagé, qui se trouve entre l’aérogare et le boulevard Henri-Fabre, on y voit des tuyaux qui tombent en ruines.

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Ici, c’est le bâtiment administratif de l’aéroport Montréal-Mirabel, dont les surfaces, entre les fenêtres, ont été décolorées par l’action du soleil, et dont les bureaux sont probablement tous, ou presque, désaffectés.  À noter, la présence d’un seul drapeau, malgré que l’on compte quatre mâts, devant l’édifice.

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La passerelle, ici au-dessus du boulevard Henri-Fabre, qui permet aux gens (malgré l’absence de ceux-ci) de relier l’aérogare, le stationnement étagé, l’hôtel et l’édifice administratif, le tout à l’abri des intempéries.

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Bienvenue à l’hôtel « Le Château de l’Aéroport Mirabel ».  Avec une affiche semblable, vous ne trouvez pas que ça fait un peu « république de bananes »?

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Pendant que je suis sous la passerelle, je vous montre, juste en-face de l’hôtel, l’entrée, elle aussi barricadée, du stationnement de l’aire des voitures de location.  Certaines des compagnies affichées là-dessus existent-elles encore?

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Voici la sortie du débarcadère de l’hôtel.  Un peu comme c’était le cas à l’entrée de celui-ci, certaines parties du plafond du débarcadère brillent par leur absence, tout comme des lettres de l’affichage; il ne reste plus que le « t », au mot « hôtel ».

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Un peu partout, le long du boulevard Henri-Fabre, et ailleurs, sur le site de l’aéroport, on voit des bouches d’aération, comme celles-ci.  C’est parce qu’il devait y avoir, en fait, un terminal ferroviaire sous le complexe, afin de relier rapidement celui-ci au centre-ville de Montréal, terminal qui n’a jamais été complété, entre autres parce que le financement de la ligne ferroviaire n’a jamais été bouclé.  Ces bouches servaient probablement à assurer une ventilation efficace de la gare.

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Voici l’ancêtre des panneaux à messages variables, que l’on trouve sur nos routes.  On peut voir des afficheurs comme celui-ci à quelques endroits, sur le site.

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Quand je regarde la devanture de l’hôtel, j’ai l’impression d’être dans un autre monde; comme dans un film de série B, ou pire encore, dans les Sentinelles de l’air (Thunderbirds), cette émission de marionnettes d’une époque révolue.

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Retour sur le stationnement étagé, pour constater que les coudes des tuyaux d’évacuation de l’eau de l’étage supérieur ont été débranchés, et rattachés à la conduite.  Probablement que ce démontage se voulait temporaire.

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Voici le panneau qui vous saute aux yeux quand vous quittez le stationnement de l’hôtel, l’un des seuls à ne pas être barricadé.  À l’origine, le panneau n’affichait aucun badge d’autoroute; ceux-ci ont probablement été ajoutés vers la fin des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral a remis la route d’accès au gouvernement québécois, sauf celui dans le coin supérieur droit, qui est nettement plus récent que les deux autres, et qui fut possiblement ajouté suite aux travaux à l’échangeur A-15/A-50, il y a de cela quelques années seulement, ce qui explique que la partie en rouge soit beaucoup moins décolorée.  D’ailleurs, on n’a pas cru nécessaire de remplacer l’inscription « Hull – Ottawa » par « Ottawa – Gatineau », comme ce fut fait sur tout le reste de la supersignalisation routière du grand Montréal.

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Regardez bien ce panneau, car vous n’en verrez vraiment pas souvent, au Québec.  Ce type de panneau, qui encourageait les usagers de la route à ralentir, était courant, dans ma jeunesse, mais a littéralement disparu avec l’accession au pouvoir du premier gouvernement péquiste de René Lévesque, en 1976.  Celui-ci se trouve toujours là parce qu’il fut installé alors que le site était encore sous contrôle fédéral, tout comme la supersignalisation bilingue.

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Un peu à l’ouest de l’aéroport, le long de l’A-50, l’entrée du site de quarantaine de l’aéroport, qui semble abandonné depuis de nombreuses années.

À voir l’état des lieux, il est possible de croire que l’aéroport de Mirabel, à tout le moins sous la forme d’un aéroport international, ne rouvrira plus jamais ses portes, tellement tout le site de l’aérogare semble abandonné.  D’ailleurs, le tarmac est maquillé en piste de karting, l’une des pistes d’atterrissage est transformée en piste de courses, qui sert entre autres de circuit d’entraînement pour la conduite d’ambulances, alors que les usagers de l’autre piste d’atterrissage sont soit des pilotes de F-18 américains, qui se rendent à une base d’entretien, située sur le site, et qui atterrissent à l’aide d’un fil de fer, en travers de la piste, comme sur les porte-avions, soit des pilotes de chez Bell Helicopter, qui font parfois des manoeuvres à reculons, soit des pilotes de la firme Bombardier, qui essaient les CRJ-900, dont l’assemblage est fraîchement terminé, en simulant tous les problèmes imaginables, ou encore des techniciens de Pratt & Whitney, qui se rendent sur les pistes pour tester des moteurs, et tout ce beau monde doit composer avec les pilotes d’avions cargo, dont les bases sont toujours sur le site, et ceux qui font affaire chez Hélibellule, qui a construit une aérogare de 5 millions$, récemment.  Le tout sans contrôleurs aériens sur place, puisque tout est dirigé depuis Dorval, et le fait que l’usine d’assemblage d’avions de Bombardier Aéronautique fut érigée sur le site de l’une des cinq aérogare supplémentaire, prévues aux plans, au lieu d’être construite dans la zone industrielle.

Encore une fois, un grand projet québécois (mais au départ, canadien, cette fois-ci) qui n’aura finalement pas respecté le concept original.

Postes Canada: La fin du service rural?

Dany Doucet, du Journal de Montréal, écrivait un article, dimanche dernier, dans lequel il laissait deviner que le service rural de Postes Canada allait bientôt tirer à sa fin.  Dans son papier, repris par le site Canoë, il mentionnait que l’organisme avait édicté de nouvelles normes, et que celles-ci feraient en sorte que des boîtes aux lettres, pourtant utilisées avec succès depuis parfois des décennies, seraient déclarées dangereuses, et devraient faire l’objet de modifications importantes, et/ou de déplacement, sous peine de ne plus recevoir le courrier.  Le cas échéant, le propriétaire de ladite boîte n’aurait d’autre choix que d’aller cueillir son courrier au bureau de poste auquel il est rattaché.

L’article cite un porte-parole de Postes Canada, Michel Larouche, qui évoque des raisons de sécurité, ainsi que des raisons légales, pour justifier les nouvelles normes.  Du même souffle, il nie que la société ne prenne ces mesures par souci d’économie, ou encore ne transfère les risques présumés de ses facteurs ruraux vers la clientèle elle-même.  Par contre, ni le porte-parole, ni le journaliste, ne soulignent un point qui est loin d’être négligeable, dans toute cette affaire, et c’est le suivant; il y a quelques années, lors d’une négociation de convention collective des postiers, les facteurs ruraux, qui étaient jusque là des entrepreneurs indépendants, ayant un contrat à terme avec Postes Canada, et dont le renouvellement était annoncé localement, afin de permettre aux personnes intéressées de déposer une soumission, sont devenus des employés à part entière de Postes Canada, salariés et surtout, syndiqués.

Or, comme les syndicats ne sont jamais ouverts à prendre quelque risque que ce soit, et ont une tendance naturelle à tout mettre sous la responsabilité de l’employeur, celui-ci se retrouve maintenant avec une patate chaude dans la bouche, à savoir, et particulièrement au Québec, les coûts supplémentaires liés à la Commission de la santé et de la sécurité du travail (CSST), qui sont couverts à 100% par l’employeur.  Comme les accidents du travail des facteurs ruraux se produisent sur la route, et qu’il y a rarement des témoins neutres, qui peuvent corroborer les témoignages des accidentés, Postes Canada se retrouve probablement avec beaucoup de petits accidents du travail, qui impliquent, en plus des coûts de remplacement des travailleurs accidentés, les frais exorbitants du remplacement du salaire de travailleur blessé, qui a droit à 90% de son salaire net.

Le grand perdant, dans toute cette affaire, sera bien sûr le client, qui n’a pas droit à la concurrence, et qui doit se contenter du service monopolistique du syndicat des postiers de Postes Canada.  D’ailleurs, si un entrepreneur indépendant voulait reprendre une route postale rurale, comme dans le bon vieux temps, il sera aussitôt dépeint comme un « scab », soit un briseur de grève, en temps de grève, bien sûr, ou encore comme un « voleur de job », le reste du temps.  Bref, Postes Canada, en donnant le statut d’employé à part entière à ses facteurs ruraux, s’est mis le pied dans la bouche, et refile maintenant la facture à ses clients, qui n’ont d’autre choix que d’acquiescer.  Le second grand perdant sera le facteur rural lui-même, puisque le jour où toutes les boîtes aux lettres de sa route seront déclarées dangereuses, il se fera couper son poste, et se retrouvera au chômage.

Je voudrais en profiter pour dire un grand merci aux syndicats, pour cette autre merveilleuse contribution à l’avancée des travailleurs.