Pont Champlain: L’AMT veut son train, baon!

Parmi ceux et celles qui se demandaient si un système léger sur rails (SLR) était vraiment essentiel sur le futur pont Champlain, certains – dont votre humble serviteur – étaient plus sceptiques que d’autres.  Eh bien voici quelque chose qui va éclairer, et jusqu’à un certain point appuyer, mon scepticisme.  Ce quelque chose, c’est un reportage de Marie-Maude Denis, collaboratrice à l’émission Enquête, de la Société Radio-Canada (SRC), qui soupçonne que l’achalandage prévu, pour justifier la construction d’un SLR sur le futur pont Champlain, ait été délibérément gonflé dans le but de convaincre le Ministère des transports du Québec (MTQ) d’aller de l’avant avec cette solution.

À lire le texte, et à regarder les différents extraits de vidéo compris dans l’article, il semble que le problème soit multiple.  De un, de grands pans des études réalisées à date – 22M$ sur un budget de 40M$ – ont été réalisés par un consortium composé de Bombardier et SNC-Lavalin, deux soumissionnaires potentiels dans un projet de construction d’un SLR.  De deux, le MTQ s’est laissé endormir, jusqu’à un certain point, par l’Agence métropolitaine de transports (AMT), puisque des images illustrant le projet, au fil du temps, et distribuées aux journalistes, sont en fait des images d’autres trains, implantés ailleurs, comme le MGM CityCenter Shuttle, de Las Vegas, ou encore le SkyTrain, de Vancouver.  Deux trains qui, somme toute, ont très peu à voir avec un vrai SLR.  De trois, les chiffres fournis par l’AMT pour convaincre le MTQ de favoriser son projet, soit les projections d’achalandage pour les années à venir, ne semble pas connectées avec la réalité.

Tout cela me convainc donc dans mon idée de ce que devrait être la desserte de transport en commun dans le corridor réservé pour celui-ci sur le futur pont Champlain, à savoir des rails permettant le passage de trains conventionnels, de façon à permettre le passage des actuels – et d’éventuels futurs – trains de banlieue, mais installés de façon affleurante, de manière à favoriser la circulation d’autobus et de taxis entre les trains, le tout afin de maximiser la desserte de transport en commun.  Bien entendu, il aurait aussi fallu quatre, voire cinq voies de circulation par direction, sur le futur pont Champlain, mais sur cet aspect, une fois de plus, on ne m’a pas écouté.

La route 5 – (3) de Lyster à Québec

La dernière fois, nous avons atteint le village de Lyster, et avons tourné à droite sur la rue Bécancour.  De là, la route 5 (routes 116 et 218) continue sur environ 1,6 kilomètres où se succèdent des courbes plutôt serrées, pour ensuite entrer dans le village de Sainte-Anastasie. 100 mètres après l’église, on tourne à gauche sur la rue Nelson qui, après 200 mètres, à la faveur d’une courbe prononcée, devient la rue King.  De là, nous ferons encore près de 1,4 kilomètres avant d’arriver à une courbe qui se tourne à 15 kilomètres à l’heure; en 1950, ça devait être un simple coin de rue!  Après environ 550 mètres, la route 5 (route 116) devient la route Turgeon, et se poursuit sur 2,7 kilomètres avant de prendre une courbe vers la droite, et devenir le 3e Rang.  Au bout de quelque 2,8 kilomètres, nous entrons dans la MRC Lotbinière, puis après 9,1 kilomètres, nous arrivons au coeur du village de Dosquet, où nous croisons la route Saint-Joseph (route 271), qui conduit vers Saint-Flavien, et Laurier-Station (sur la carte, on indique seulement “Laurier”), ou vers Sainte-Agathe, selon la direction choisie.  Il semble qu’il existe un ancien alignement de la route 5, ici, mais je ne sais pas s’il date d’avant ou d’après 1950; sur Google Maps, il existe deux rues Poitras, dont l’actuelle route 116.  Une fois l’intersection de la route Saint-Joseph traversée, la route 5 (route 116) parcourt 6,7 kilomètres avant de devenir la rang de la Ligne, puis encore 4,3 kilomètres pour changer de nom à nouveau, et devenir la rue Principale.  Nous ferons un peu moins de 900 mètres supplémentaires avant de croiser les premières rues du village de Saint-Agapit.

Une autre grande courbe fait en sorte qu’après quelque 200 mètres, la rue Principale s’aligne avec le rang des Pointes.  De là, nous ferons 1,1 kilomètres pour atteindre l’avenue Bergeron (route 273 nord), qui mène à Saint-Apollinaire, puis encore 600 mètres avant de croiser l’avenue Daigle (route 273 sud), qui nous conduira vers Saint-Gilles.  À la sortie du périmètre urbain, la route 5 (route 116) devient le rang Bas-de-la-Paroisse, et s’allonge sur presque 5,5 kilomètres avant d’arriver à une intersection à angle droit, à laquelle on tournera à gauche.  Il semble qu’en 1950, on avait droit à une traditionnelle “fourche”, à cet endroit, comme on en voyait encore beaucoup à l’époque.  Depuis l’intersection, la route 5 (route 116) longe la rivière Beaurivage et s’allonge sur quelque 800 mètres avant d’entrer dans la MRC Les Chutes-de-la-Chaudière, puis prend le nom de rue Principale avant de parcourir encore 4,2 kilomètres pour arriver à l’intersection du chemin Craig, intersection remplaçant une autre “fourche”, ou intersection en Y, dont on voit les vestiges environ 100 mètres plus loin.  Depuis l’intersection actuelle, nous ferons 3,8 kilomètres avant d’arriver dans un secteur plus fortement urbanisé; nous sommes à Saint-Étienne-de-Lauzon.  Après un kilomètre de plus, nous croisons la route Lagueux (route 171 nord), puis à 700 mètres de là, la route 1 sud (route 171 sud), aussi appelée rue du Pont.  De là, la route 5 se joint à la route 1 pour poursuivre son chemin en multiplex.  Nous ferons environ 1,5 kilomètres avant de sortir du périmètre très urbanisé, puis encore 6,4 kilomètres le long desquels quelques pâtés de maisons poussent ça et là; de ce point, la route 5 (route 116), toujours en multiplex avec la route 1, devient la 1ère Avenue, et entre dans un autre secteur fortement urbanisé.  Après 1,9 kilomètres, elle devient la route du Pont, et parcourt encore 1,3 kilomètres avant de voir la route 9 (autoroute 20) se joindre au multiplex, en direction de la Vieille-Capitale.  Nous sommes dans la ville de Lévis.

La route 5 (route 116), en multiplex avec les routes 1 et 9, s’allongera sur 2,5 kilomètres avant de croiser la route 3 (route 132), et de se diriger vers le pont de Québec.  Après un kilomètre, on se joint à ceux qui arrivent de Québec (route 175), dans le jeu des bretelles, mais ce sera pour moins de 100 mètres, alors qu’en bifurquant à gauche, on se lance vers la traversée du pont.  Après 550 mètres de bretelles supplémentaires, on arrive sur le tablier du pont de Québec, qui s’allonge sur presque un kilomètre, puis de là, on fera 900 mètres de plus pour prendre la bretelle vers l’avenue des Hôtels, puis à droite, sur celle-ci, on roule sur 130 mètres avant de tourner à gauche sur le chemin Saint-Louis.  Après environ 4,3 kilomètres, vous croiserez l’avenue Maguire, et la côte de Sillery; vous êtes sur la bonne voie.  Faites encore 1,1 kilomètres, et vous vous retrouverez sur la Grande-Allée.  La route 5 (route 175), en multiplex avec les routes 1 et 9, se continue sur 3,6 kilomètres, puis à partir de la porte, redevient la rue Saint-Louis.  De là, on parcourt encore 550 mètres, puis on tourne sur la rue du Fort, sur 120 mètres.  Au coin de la rue de Buade, on croise la route 2, et c’est la fin des routes 1, 5 et 9.

La route 5 – (2) De Victoriaville à Lyster

La dernière fois, nous nous sommes arrêtés à l’angle des routes 5 et 34, à Arthabaska.  Ça, c’est la version 1950; aujourd’hui, on dirait “à l’angle de la rue Laurier et du boulevard des Bois-Francs-Sud”.  C’est à ce boulevard que la dénomination est-ouest se fait dans l’ancienne ville d’Arthabaska, désormais un secteur de la ville de Victoriaville.  Nous sommes donc arrivés de la rue Laurier-Ouest; à droite, la route 34 sud mène, accessoirement sur le gravier, vers Chesterville, et éventuellement, Mégantic (sur ma carte, la ville ne s’appelle pas “Lac-Mégantic”, mais seulement “Mégantic”), et droit devant, la rue Laurier-Est nous conduit à Saint-Norbert-d’Arthabaska.  Nous prendrons vers la gauche, sur la route 34 nord, en multiplex avec la route 5, en direction de la vieille ville de Victoriaville.

Nous roulerons sur 1,4 kilomètres pour atteindre le pont des Bois-Francs, qui enjambe la rivière Gosselin, et 400 mètres plus loin, nous croisons le boulevard Arthabaska (routes 116 et 161), qui n’existait tout simplement pas en 1950.  Après 1,2 kilomètres encore, voilà le boulevard Jutras-Est, le point de changement de dénomination étant différent à Victoriaville; il se situe plutôt à la hauteur de l’axe des rues Carignan et de Bigarré, rues qui, paradoxalement, traversent aussi Victoriaville dans un axe est-ouest.  Pour notre part, nous ferons tout près de 500 mètres de plus, et tournerons à droite sur la rue Notre-Dame-Est, quittant ainsi la route 34, qui conduit vers Saint-Valère, et éventuellement, Nicolet.  La rue Notre-Dame est l’un des principaux axes commerciaux de Victoriaville, en plus d’être le point de changement de dénomination nord-sud des rues de la ville.  Après quelque 2,4 kilomètres sur Notre-Dame, nous croisons à nouveau le boulevard Arthabaska (routes 116 et 161), puis ferons encore 2,2 kilomètres sur ce qui est devenu le rang Nault avant de tourner à gauche, sur le rang Lainesse.

Nous suivrons le rang Lainesse sur un kilomètre et demi, pour ensuite tourner à droite sur le boulevard Arthabaska (route 116), qui fut jadis une partie du 12e Rang.  À partir d’ici, c’est plutôt confus; je suivrai la ligne qui me semble la plus vraisemblable, sachant bien que je risque d’être dans l’erreur.  Nous ferons 1,7 kilomètres sur le boulevard Arthabaska avant d’entrer dans la MRC de l’Érable, puis 500 mètres de plus avant de tourner à droite, sur le 12e Rang Ouest proprement dit.  La route 5 se poursuit ensuite sur 1,7 kilomètres avant de tourner à gauche sur la route de Billy, que nous suivrons sur 1,1 kilomètres.  Il semble que depuis ce point, un pont traversait la rivière Bulstrode à cet endroit, et devait probablement se raccorder au rang Saint-Jacques-Ouest, via le 11e Rang.  Il est également probable que lors de la construction de la route 116 actuelle, ce pont ait été démoli, puisque devenu inutile.  Pour se rendre au rang Saint-Jacques-Ouest, nous tournerons donc la courbe serrée, et ferons les 180 mètres qui nous séparent de la route 116, pour ensuite tourner à droite sur celle-ci, traverser le pont, et tourner à gauche sur le rang Saint-Jacques-Ouest.  Tout juste après l’intersection, la jonction du 11e Rang Ouest se trouve à gauche, mais nous continuerons tout droit, et poursuivrons notre route sur le rang Saint-Jacques-Ouest, sur une distance de 2 kilomètres, puis tournerons à droite à l’angle du 10e Rang Ouest, question de continuer notre chemin.

Après 900 mètres, l’intersection du boulevard Carignan Ouest nous indique que nous entrons dans la ville de Princeville.  En faisant 450 mètres supplémentaires, nous arrivons à une intersection en Y dans laquelle nous prendrons à droite; nous sommes maintenant sur la rue Saint-Jacques-Ouest.  La route 5 traverse la ville de Princeville sur environ 1,9 kilomètres pour croiser la rue Saint-Jean-Baptiste (route 263), qui conduit à Saint-Louis-de-Blandford, et à Saint-Norbert-d’Arthabaska.  La route 5 devient la rue Saint-Jacques-Est à partir de ce point, et jusqu’à sa fin, 1,1 kilomètres plus loin, puis après avoir tourné à droite, devient la rue Demers (route 165).  On fera encore quelque 700 mètres avant de tourner à gauche.  La route 5 (routes 116 et 165) quitte ainsi Princeville, et s’étire sur 5,9 kilomètres avant de prendre à gauche sur la rue Saint-Calixte, dont un court tronçon, à gauche, rappelle l’alignement original de la route 5.  Nous ferons près de 900 mètres avant d’atteindre les premières rues de la ville de Plessisville, puis quelque 800 de plus avant de traverser le pont de la rivière Bourbon.  Au bout de 300 mètres, on atteint l’avenue Saint-Louis, sur laquelle passe la route 49, qui mène à Saint-Ferdinand, et à Saint-Pierre-les-Becquets, puis après quelque 800 mètres de rues, la route 5 sort du périmètre urbain, et croise l’actuelle route 116 qui, elle non plus, n’existait pas en 1950.  Depuis ce point, la route 5 (route 267) devient le 8e Rang Est, et s’allonge sur 11,1 kilomètres avant de tourner à gauche sur l’avenue Provencher.  À cet endroit, deux alignements s’entrecroisent, et il devient plutôt compliqué de déterminer quel était celui de 1950; le premier décrit une grande courbe, dont la ligne part du 8e Rang, et se raccorde parfaitement avec la courbe vers la gauche de l’avenue Provencher, et le second s’aligne avec le rang Scott, qui aboutit au 8e Rang par le sud, à 120 mètres de l’avenue.  La ligne du rang Scott se prolonge sur presque un kilomètre avant de se raccorder à l’avenue Provencher, mais la route comme telle n’existe plus.

Quoiqu’il en soit, nous allons parcourir quelque 2,2 kilomètres sur l’avenue Provencher avant de traverser un petit pont, et d’entrer dans le village de Laurierville.  Au bout de moins de 300 mètres, nous atteignons la rue Grenier, sur laquelle nous tournons à droite.  Après un peu plus de 500 mètres, nous arrivons à une drôle d’intersection; à gauche, c’est la rue Gariépy, et à droite, c’est le 8e Rang Est.  Nous prendrons entre les deux, et entrerons dans une courbe; la route 5 devient la rue Renaud.  Après environ 650 mètres, on voit une courbe, mais on devine que l’alignement allait tout droit; au bout de la courbe, 70 mètres plus loin, on tourne à droite sur la route 116 actuelle.  Au bout de 550 mètres, environ, on perçoit un ancien alignement de la route 5, que l’on prendra en tournant à droite au 6e Rang, moins de 300 mètres de là, puis à gauche, 130 mètres plus loin, sur la route Gagné.  Après 430 mètres, on tourne à droite sur la route 116 actuelle, puis à gauche au bout de 90 mètres, pour prendre la route de la Station, que l’on suivra sur près d’un kilomètre, traversant ainsi le hameau de Sainte-Julie, et au bout de laquelle nous tournerons à gauche.  La route 5 (route 116) s’étire ensuite sur 6,5 kilomètres avant d’entrer dans une courbe qui conduira au pont de la rivière Bécancour, et au village de Lyster, mais en 1950, la route 5 passait plutôt par le chemin Gosselin, sur 600 mètres, puis à gauche sur la route Fillion, qui se dirigeait en ligne droite vers le pont, sauf que quelque part entre 1950 et ces dernières années, la route Fillion fait une grande courbe vers la route 116 actuelle.  Toujours est-il que tout de suite après le pont, on tourne à droite, sur la rue Bécancour, pour continuer sur la route 5 (routes 116 et 218).

La route 5 – (1) De Richmond à Victoriaville

La route 5 commence à quelques pas du vieux pont de la rivière Saint-François, à l’intersection de la rue Principale, dans la petite ville de Richmond; à gauche, c’est la rue Principale Nord, à droite, la rue Principale Sud, et aussi la route 22 sud, la route 22 nord étant derrière, rejoignant l’autre rive de la Saint-François, via la rue Bridge, et bien entendu, le vieux pont.  La route 5 s’appelle la rue Craig, nom qui évoque l’un des principaux chemins de colonisation du territoire, ce chemin étant également la première route reliant Québec et Boston.  Après un demi-kilomètre, on traverse une voie ferrée, et 200 mètres plus loin, on croise la 7e Avenue.  À 180 mètres de là, on arrive à la route 143 actuelle, la route 122 ouest actuelle étant vers la gauche.  La route 5 (route 122 est) se poursuit en croisant quelques rues et chemins sur environ 1,1 kilomètres, soit jusqu’à la rue de l’Escale qui, au bout de 80 mètres, rejoint un ancien alignement de la route 5, appelé 1ère Avenue, et qui s’étire sur près de 700 mètres, soit jusqu’à la rue du Sommet, que l’on prend à droite sur 90 mètres pour revenir à la route 122 actuelle.  Le dernier tronçon de l’ancien alignement n’existe plus, mais on peut en voir quelques restes, via les images de Google Maps, qui permettent de déduire qu’il faisait encore 300 mètres.  Depuis la rue du Sommet, on croise quelques routes, comme le chemin Masson, à 650 mètres, le chemin Blais, 1,6 kilomètres plus loin, puis à un kilomètre de là, le chemin Bédard, qui fait une boucle, et revient à la route 5 (route 122) environ 100 mètres plus loin.  Viennent ensuite le chemin du Camp (550 mètres), le chemin Barrie (400 mètres), et les chemins Lalonde à gauche, et Turcotte à droite (400 mètres).

Certaines maisons sont parfois éloignées de la route, ce qui démontre qu’elles étaient le long d’un ancien alignement de la route 5.  On peut rejoindre une section de cet ancien alignement, le chemin des Érables, via le chemin Toussaint, situé à un peu plus de 800 mètres des chemins Lalonde et Turcotte.  On croisera ensuite le chemin Denison, à 1,2 kilomètres, puis 300 mètres plus loin, on quitte la MRC Le Val-Saint-François pour entrer dans la MRC Asbestos.  On fera encore 1,1 kilomètres pour atteindre un bout de chemin, à droite, appelé chemin Craig, qui est l’arrivée d’un autre ancien alignement de la route 5.  Après 3,2 kilomètres, on atteint le chemin de la Vallée, puis se succèdent le chemin Demers (500 mètres), le chemin Goodenough Est et la rue Lafrance, qui se font face (220 mètres), et la rue du Carmel (280 mètres); c’est à cet endroit que l’on quitte le vieux chemin Craig afin de contourner la petite ville de Danville.  On croisera les chemins Bennett et Noble, qui se font face, 800 mètres plus loin, puis encore 1,6 kilomètres, suivant de plus ou moins près la voie ferrée, pour atteindre la rue Daniel-Johnson (route 255 nord), qui permet d’atteindre Saint-Félix-de-Kingsey, en tournant à gauche, et le centre-ville de Danville en prenant la droite.  De là, la route 5 (routes 116 et 255) se poursuit, croisant quelques rues, sur un kilomètre et demi, pour ensuite croiser la route 255 sud, qui conduit à Asbestos, puis rejoint le chemin Turcotte (un autre), 500 mètres plus loin.

La route 5 (route 116) continue sur 4,7 kilomètres, croisant quelques chemins, ça et là, avant d’atteindre le chemin Castle Bar, qui conduit à un hameau aujourd’hui appelé Kingsey Station, mais qui s’appelait Castlebar selon ma carte de 1950.  À 1,7 kilomètres de là, nous quitterons la route 116 actuelle pour suivre l’ancien alignement de la route 5, via le boulevard Kingsey.  Après 250 mètres, nous changeons encore de MRC, cette fois pour entrer dans la MRC Arthabaska, puis ferons encore 4,3 kilomètres, puis tournerons à gauche, sur la rue Tardif, et roulerons près d’un kilomètre pour atteindre le boulevard Marie-Victorin.  Il faut comprendre ici que le boulevard Kingsey était autrefois le chemin Tardif, et que l’on poursuit sur cette rue afin de respecter l’ancien alignement de la route 5.  Nous sommes dans le village de Kingsey Falls.  On tourne donc à droite sur Marie-Victorin, en traversant le village, et passant devant les installations de la papetière Cascades, sur 1,6 kilomètres avant d’atteindre le rang 13, puis sur un peu plus de 4 kilomètres supplémentaires afin de rejoindre à nouveau la route 116 actuelle.  Ensuite, sur plus de 5 kilomètres se succèderont fermes laitières, terres de culture, et routes de campagne, avant d’atteindre un point où les poteaux électriques longent un ancien alignement de la route 5.  Environ 400 mètres plus loin, nous prendrons la bretelle, à droite, qui conduit vers la rue Saint-Louis; nous sommes à Warwick.  Après 230 mètres, nous croiserons le chemin Chabot, qui constitue l’autre bout de cet ancien alignement de la route 5, qui se poursuit sur la rue Saint-Louis.  Nous ferons environ 900 mètres avant d’entrer dans la ville proprement dite; nous passerons l’usine de la firme RockTenn, puis le pont de la rivière des Pins, et d’autres usines, avant d’atteindre le centre-ville.  L’intersection principale nous relie à la rue de l’Hôtel-de-ville, à gauche, qui conduit à Saint-Albert-de-Warwick, et à l’autoroute 955, et à droite, la rue Saint-Joseph, qui mène vers Tingwick.   Depuis cette intersection, nous ferons encore 1,7 kilomètres avant d’arriver au chemin Lemay, qui consiste en l’ancien alignement original de la route 5, alors que nous prendrons à gauche, et ferons environ 150 mètres avant de tourner à droite, à l’intersection de la route 116.

Après 6,1 kilomètres, on voit la route Pouliot, qui constitue un autre ancien alignement de la route 5; toutefois, l’accès à la route Pouliot ayant été fermé, nous devrons faire 700 mètres de plus, et tourner à droite sur le rang Chicago, et rouler sur 220 mètres pour ensuite tourner à gauche sur la route Pouliot, et suivre la route 5.  Nous faisons ainsi 2 kilomètres, et juste avant d’atteindre une intersection en forme de T, une petite rue, à droite, nous permet de suivre la route 5 originale, sur 120 mètres encore, avant de tourner à droite afin de rester sur la route Pouliot, parce qu’à gauche, c’est l’avenue Pie-X.  La route 5 (route 161) se poursuit ainsi sur un peu plus de 550 mètres, par-delà le pont Baril, qui enjambe la rivière Nicolet, avant de tourner à gauche, sur la rue Laurier-Ouest.  Nous parcourrons environ 900 mètres sur la route 5 avant de tourner encore à gauche, cette fois sur la route 34, aussi appelé boulevard des Bois-Francs-Sud.  Bienvenue à Arthabaska, maintenant devenue un secteur de la ville de Victoriaville.

La route 4 – (2) de Châteauguay à Montréal

La dernière fois, nous nous sommes arrêtés juste au pied du viaduc surplombant l’autoroute 30, que nous avions traversé.  La route 4 (routes 132 et 138), ou boulevard Saint-Jean-Baptiste, se poursuit sous la forme d’une rue commerciale typique d’une ville de banlieue.  Après 1,8 kilomètres de commerces en tous genres, nous arrivons à la route 3 ouest, aussi appelée boulevard d’Anjou; la route 4 se poursuit en multiplex avec celle-ci.  Nous ferons 1,2 kilomètres de plus, toujours parmi les commerces, avant d’atteindre le boulevard Saint-Francis, et la réserve autochtone de Kahnawake, où l’on roule sur 4 voies, plus une voie de virage à gauche dans les deux sens, au centre, plus une voie réservée aux autobus, complètement à droite.  Cette dernière a ceci de curieux que la signalisation relative à celle-ci est faite, en alternance, de panneaux en français, et de panneaux… en langue Mohawk!  Aucun panneau en anglais, cependant!  Bizarre, quand même!

Après 3,4 kilomètres, la route 4 (routes 132 et 138) devient à chaussées séparées, et entre dans une courbe, vers la droite, au bout de laquelle on retrouve une intersection.  Pour poursuivre notre chemin vers Montréal, nous continuerons tout droit, mais il est clair que l’itinéraire de 1950 nous conduit plutôt à prendre à gauche, sur la Blind Lady’s Hill Road, jusqu’aux anciennes approches du pont Honoré-Mercier; il faut mentionner ici que le pont Mercier, et ses approches furent complètement refaites lors de la construction de la voie maritime du Saint-Laurent.  Vous trouverez les détails de cet itinéraire sur la troisième page consacrée à la route 3, que vous pouvez voir en cliquant sur ce lien.  En continuant, donc, nous nous trouvons sur ce qui aurait dû devenir un tronçon de l’autoroute 30 originale; d’ailleurs, à quelque 350 mètres de l’intersection de la Blind Lady’s Hill Road, la route devient droite comme une flèche, et à un kilomètre de là, la jonction de la St. Isidore Road (route 221) est étagée, avec viaduc et échangeur en demi-trèfle.  Nous ferons un demi-kilomètre de plus avant d’arriver aux bretelles qui conduisent à la route 3 est (route 132 est); nous continuerons vers le pont Mercier.

Nous roulerons encore 400 mètres sur la terre ferme avant d’atteindre les premières travées des bretelles conduisant au pont, qui est de juridiction partagée; en gros, on peut dire que la partie au-dessus de la voie maritime, incluant les brettes surélevées en territoire Mohawk, appartient au gouvernement fédéral, alors que celle au-dessus du fleuve Saint-Laurent appartient au provincial, mais dans les faits, la répartition des responsabilités est beaucoup plus complexe.  Vous trouverez un résumé plus détaillé en cliquant sur ce lien.  Après un peu plus de 500 mètres, nous arrivons à un feu de circulation, qui régule la circulation lors de l’heure de pointe du matin, puis nous atteignons le pont proprement dit.  Après environ 1,6 kilomètres, nous débarquons sur l’île de Montréal, plus précisément dans ce que l’on appelait – et qu’on appelle toujours – ville LaSalle.  À partir de ce point, ma carte de 1950 n’est plus suffisamment précise; j’ai donc utilisé une carte de 1952, sur l’utilisation des sols sur l’île de Montréal, que j’ai déniché sur le site web de Bibliothèque et Archives nationales du Québec (BAnQ), qui montre que le pont Mercier, à l’époque, se raccordait à l’avenue Lafleur, près d’une intersection “à cinq coins”, qui comprend, outre cette avenue, la rue Airlie et le boulevard Newman.  Pour atteindre cette intersection, depuis le pont Mercier, vous devrez prendre la sortie 1 (Rue Airlie, Boul. Newman, Boul. de la Vérendrye); vous passerez sous un viaduc (c’est l’avenue Lafleur), puis vous tournerez à droite sur la rue Berhens.  Il y a une courbe à 90 degrés vers la droite, puis à l’intersection, vous continuez tout droit sur la rue Centrale.  Il y a ensuite un arrêt à l’avenue Orchard, puis un autre, pour une traverse de piétons.  Au suivant, vous tournez à droite; vous êtes sur l’avenue Lafleur.  Après 250 mètres, vous êtes à notre fameuse intersection; disons que c’est à ce point que la route 4 se poursuit.

De là, ne vous fiez pas au panneau indiquant la direction à prendre pour la route 138; il vous ramènera vers le pont Mercier!  Continuez plutôt tout droit; l’avenue Lafleur est droite comme une flèche, sur 1,3 kilomètres, jusqu’à la rue Elmslie.  Vous devrez bifurquer vers la droite, puisque l’avenue Lafleur s’arrête là, mais après environ 200 mètres, vous atteindrez l’avenue Dollard, que vous prendrez en tournant à gauche.  Dès que vous atteignez la petite pente, vous vous rendez compte que le terre-plein central devient beaucoup plus large; c’est qu’en 1950, à cet endroit, l’avenue Lafleur rejoignait l’avenue Dollard, dans une intersection en pointe, mais que suite au réaménagement du pont Mercier, toute la circulation venant des deux pont-levis, que vous voyez droit devant, fut détournée vers Dollard.  La route 4 traversait donc ces pont-levis, situés juste de l’autre côté de la rue Saint-Patrick.  Celui que l’on traversera, le pont Lafleur, fut érigé en 1959; c’est donc clair qu’en 1950, la circulation se faisait sur deux voies seulement, sur l’autre structure, le pont Gauron, qui lui fut construit en 1913.  Le tablier du pont Lafleur est en acier grillagé, contrairement à celui du pont Gauron qui est asphalté.  De l’autre côté des ponts, qui traversent le canal Lachine, la route 4 devient l’avenue Saint-Pierre; ce changement nous rappelle que nous sommes passés dans ce qui était autrefois ville Saint-Pierre, petite ville qui fut fusionnée à Lachine, dans le but de ne pas être fusionnée de force à la ville de Montréal, dans le cadre des méga-fusions municipales de 2002, mais la manoeuvre fut inutile puisque lors des référendums sur les défusions, en 2006, l’ancienne ville de Lachine n’a pas réussi à redevenir une ville, et est donc demeurée un arrondissement de la nouvelle ville de Montréal.  Nous allons donc parcourir quelque 320 mètres sur la route 4, en traversant la rue Notre-Dame, une voie ferrée, et l’autoroute 20, avant d’arriver à sa fin, soit à l’intersection de l’avenue Saint-Pierre et de la rue Saint-Jacques, qui était, en 1950, la route 2.