La route 5 – (1) De Richmond à Victoriaville

La route 5 commence à quelques pas du vieux pont de la rivière Saint-François, à l’intersection de la rue Principale, dans la petite ville de Richmond; à gauche, c’est la rue Principale Nord, à droite, la rue Principale Sud, et aussi la route 22 sud, la route 22 nord étant derrière, rejoignant l’autre rive de la Saint-François, via la rue Bridge, et bien entendu, le vieux pont.  La route 5 s’appelle la rue Craig, nom qui évoque l’un des principaux chemins de colonisation du territoire, ce chemin étant également la première route reliant Québec et Boston.  Après un demi-kilomètre, on traverse une voie ferrée, et 200 mètres plus loin, on croise la 7e Avenue.  À 180 mètres de là, on arrive à la route 143 actuelle, la route 122 ouest actuelle étant vers la gauche.  La route 5 (route 122 est) se poursuit en croisant quelques rues et chemins sur environ 1,1 kilomètres, soit jusqu’à la rue de l’Escale qui, au bout de 80 mètres, rejoint un ancien alignement de la route 5, appelé 1ère Avenue, et qui s’étire sur près de 700 mètres, soit jusqu’à la rue du Sommet, que l’on prend à droite sur 90 mètres pour revenir à la route 122 actuelle.  Le dernier tronçon de l’ancien alignement n’existe plus, mais on peut en voir quelques restes, via les images de Google Maps, qui permettent de déduire qu’il faisait encore 300 mètres.  Depuis la rue du Sommet, on croise quelques routes, comme le chemin Masson, à 650 mètres, le chemin Blais, 1,6 kilomètres plus loin, puis à un kilomètre de là, le chemin Bédard, qui fait une boucle, et revient à la route 5 (route 122) environ 100 mètres plus loin.  Viennent ensuite le chemin du Camp (550 mètres), le chemin Barrie (400 mètres), et les chemins Lalonde à gauche, et Turcotte à droite (400 mètres).

Certaines maisons sont parfois éloignées de la route, ce qui démontre qu’elles étaient le long d’un ancien alignement de la route 5.  On peut rejoindre une section de cet ancien alignement, le chemin des Érables, via le chemin Toussaint, situé à un peu plus de 800 mètres des chemins Lalonde et Turcotte.  On croisera ensuite le chemin Denison, à 1,2 kilomètres, puis 300 mètres plus loin, on quitte la MRC Le Val-Saint-François pour entrer dans la MRC Asbestos.  On fera encore 1,1 kilomètres pour atteindre un bout de chemin, à droite, appelé chemin Craig, qui est l’arrivée d’un autre ancien alignement de la route 5.  Après 3,2 kilomètres, on atteint le chemin de la Vallée, puis se succèdent le chemin Demers (500 mètres), le chemin Goodenough Est et la rue Lafrance, qui se font face (220 mètres), et la rue du Carmel (280 mètres); c’est à cet endroit que l’on quitte le vieux chemin Craig afin de contourner la petite ville de Danville.  On croisera les chemins Bennett et Noble, qui se font face, 800 mètres plus loin, puis encore 1,6 kilomètres, suivant de plus ou moins près la voie ferrée, pour atteindre la rue Daniel-Johnson (route 255 nord), qui permet d’atteindre Saint-Félix-de-Kingsey, en tournant à gauche, et le centre-ville de Danville en prenant la droite.  De là, la route 5 (routes 116 et 255) se poursuit, croisant quelques rues, sur un kilomètre et demi, pour ensuite croiser la route 255 sud, qui conduit à Asbestos, puis rejoint le chemin Turcotte (un autre), 500 mètres plus loin.

La route 5 (route 116) continue sur 4,7 kilomètres, croisant quelques chemins, ça et là, avant d’atteindre le chemin Castle Bar, qui conduit à un hameau aujourd’hui appelé Kingsey Station, mais qui s’appelait Castlebar selon ma carte de 1950.  À 1,7 kilomètres de là, nous quitterons la route 116 actuelle pour suivre l’ancien alignement de la route 5, via le boulevard Kingsey.  Après 250 mètres, nous changeons encore de MRC, cette fois pour entrer dans la MRC Arthabaska, puis ferons encore 4,3 kilomètres, puis tournerons à gauche, sur la rue Tardif, et roulerons près d’un kilomètre pour atteindre le boulevard Marie-Victorin.  Il faut comprendre ici que le boulevard Kingsey était autrefois le chemin Tardif, et que l’on poursuit sur cette rue afin de respecter l’ancien alignement de la route 5.  Nous sommes dans le village de Kingsey Falls.  On tourne donc à droite sur Marie-Victorin, en traversant le village, et passant devant les installations de la papetière Cascades, sur 1,6 kilomètres avant d’atteindre le rang 13, puis sur un peu plus de 4 kilomètres supplémentaires afin de rejoindre à nouveau la route 116 actuelle.  Ensuite, sur plus de 5 kilomètres se succèderont fermes laitières, terres de culture, et routes de campagne, avant d’atteindre un point où les poteaux électriques longent un ancien alignement de la route 5.  Environ 400 mètres plus loin, nous prendrons la bretelle, à droite, qui conduit vers la rue Saint-Louis; nous sommes à Warwick.  Après 230 mètres, nous croiserons le chemin Chabot, qui constitue l’autre bout de cet ancien alignement de la route 5, qui se poursuit sur la rue Saint-Louis.  Nous ferons environ 900 mètres avant d’entrer dans la ville proprement dite; nous passerons l’usine de la firme RockTenn, puis le pont de la rivière des Pins, et d’autres usines, avant d’atteindre le centre-ville.  L’intersection principale nous relie à la rue de l’Hôtel-de-ville, à gauche, qui conduit à Saint-Albert-de-Warwick, et à l’autoroute 955, et à droite, la rue Saint-Joseph, qui mène vers Tingwick.   Depuis cette intersection, nous ferons encore 1,7 kilomètres avant d’arriver au chemin Lemay, qui consiste en l’ancien alignement original de la route 5, alors que nous prendrons à gauche, et ferons environ 150 mètres avant de tourner à droite, à l’intersection de la route 116.

Après 6,1 kilomètres, on voit la route Pouliot, qui constitue un autre ancien alignement de la route 5; toutefois, l’accès à la route Pouliot ayant été fermé, nous devrons faire 700 mètres de plus, et tourner à droite sur le rang Chicago, et rouler sur 220 mètres pour ensuite tourner à gauche sur la route Pouliot, et suivre la route 5.  Nous faisons ainsi 2 kilomètres, et juste avant d’atteindre une intersection en forme de T, une petite rue, à droite, nous permet de suivre la route 5 originale, sur 120 mètres encore, avant de tourner à droite afin de rester sur la route Pouliot, parce qu’à gauche, c’est l’avenue Pie-X.  La route 5 (route 161) se poursuit ainsi sur un peu plus de 550 mètres, par-delà le pont Baril, qui enjambe la rivière Nicolet, avant de tourner à gauche, sur la rue Laurier-Ouest.  Nous parcourrons environ 900 mètres sur la route 5 avant de tourner encore à gauche, cette fois sur la route 34, aussi appelé boulevard des Bois-Francs-Sud.  Bienvenue à Arthabaska, maintenant devenue un secteur de la ville de Victoriaville.

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La route 3 – (4) De Boucherville à Sorel-Tracy

Nous nous sommes arrêtés à la sortie nord du viaduc du boulevard Marie-Victorin, juste entre la voie rapide (route 132) et le fleuve Saint-Laurent.  La route 3 devient une petite route bucolique, qui longe le fleuve sur une distance de 2,3 kilomètres avant de laisser le littoral à la rue Sainte-Famille.  300 mètres plus loin, après la rue de Niverville, la rive du fleuve est occupée par des maisons cossues, construites sur des terrains plus profonds, et ce sur environ 650 mètres, après quoi les terrains redeviennent suffisamment étroits pour laisser voir les eaux du fleuve à travers les arbres.  Après 1,6 kilomètre, on ne voit plus de rues, à droite.  On se retrouve dans un secteur peu développé, où il n’y a des maisons que sur le bord du fleuve.  À mesure que l’on s’éloigne de la rive, on trouve le chemin de la Côte-d’en-Bas, à 800 mètres puis, 450 mètres plus loin, à la hauteur de la montée Langevin, le boulevard Marie-Victorin se sépare de la route Marie-Victorin; le boulevard est probablement une ancienne emprise de la route 3, mais en 1950, et ma carte est assez précise là-dessus, cette fois, la route 3 se poursuit sur la route Marie-Victorin.  C’est donc le chemin que nous suivrons.

À 500 mètres de l’intersection, juste comme nous passons sous des lignes à haute tension, nous quittons Boucherville pour entrer sur le territoire de la ville de Varennes.  Après environ 900 mètres, la route 3 vient longer une voie ferrée, et traverse un secteur plus développé, croisant le boulevard de la Marine 700 mètres plus loin.  Après un autre 500 mètres, le boulevard Marie-Victorin, devenu le chemin de la Côte-d’en-Haut au passage à Varennes, vient se rattacher à la route Marie-Victorin.  Nous allons parcourir encore à peu près 500 mètres avant que la route Marie-Victorin se rattache à la route 132 actuelle, face à la rue de l’Aqueduc.  Nous tournerons donc à gauche, et traverserons le centre-ville de Varennes.  400 mètres plus loin, nous croisons la rue Sainte-Anne, une ancienne emprise de la route 3, mais qui date, elle aussi, d’avant 1950.  Nous poursuivrons donc notre périple sur la route Marie-Victorin.  Après avoir franchi environ 700 mètres, la route 3 (route 132) se rapproche à nouveau de la voie ferrée, qui se dessine derrière une rangée d’arbres.  Puis, 1,1 kilomètre plus loin, une intersection, avec feux de circulation; à gauche, la rue Sainte-Anne, et à droite, la montée de Picardie, qui conduit à l’autoroute 30.  C’est ici que se termine le secteur commercial de Varennes, et que l’on entre dans un secteur d’industries lourdes qui s’étendra sur environ 2,8 kilomètres avant de revenir à des terres agricoles, puis on fera encore 650 mètres avant de croiser le chemin de la Côte Bissonnette, soit l’autre bout de l’ancienne emprise de la route 3, celle d’avant 1950, qui a commencé à la première intersection de la rue Sainte-Anne.  Ensuite se mêleront terres agricoles, fermes bien établies et maisons riveraines sur 1,2 kilomètre, alors que nous passerons la montée de la Baronnie puis, à 350 mètres de là, on voit l’entrée de l’usine de S. C. Johnson, où l’on fabrique les fameux sacs Ziploc.  Après 2,5 kilomètres supplémentaires, nous entrons à Verchères.

Nous parcourons 2,7 kilomètres avant d’atteindre les premières rues du village de Varennes, puis un autre kilomètre et demi pour arriver à la montée Calixa-Lavallée, qui conduit à un secteur commercial et industriel, puis à l’autoroute 30, et représente aussi le centre du village.  Après 650 mètres, on revient aux terres agricoles, et aux maisons du bord du fleuve.  À 1,2 kilomètre de là, la montée Chicoine-Larose, à droite, qui mène à l’autoroute 30, puis au village de Calixa-Lavallée, municipalité qui, en 1950, s’appelait Sainte-Théodosie.  Le nom fut changé le 7 septembre 1974, pour rappeler la mémoire de Calixa Lavallée, auteur et compositeur, entre autres de l’hymne national du Canada, et natif de ce village.  La route 3 (route 132) se continue sur 3,75 kilomètres, dans les limites de Varennes, après quoi nous entrons à Contrecoeur; la ville doit son nom, à consonnance un peu négative, à Antoine Pécaudy, sieur de Contrecoeur, et capitaine du régiment de Carignan-Salières, qui fonda un établissement en ce lieu en 1667.  Comme la première mention, dans le registre paroissial, fut inscrite en 1668, c’est donc dire que la ville fêtera son 350e anniversaire en 2018.  On n’a fait que 400 mètres dans cette municipalité que l’on croise la montée Lapierre, ancienne emprise d’avant 1950, qui consiste en une ancienne courbe plutôt prononcée.  La route 3 (route 132) se poursuit donc sur la route Marie-Victorin.  À 1,2 kilomètre de là, l’autre intersection de la montée Lapierre puis, 800 mètres plus loin, on traverse les installations sidérurgiques de la firme française Arcelor Mittal, autrefois la Sidbec-Dosco, qui s’étendent sur pas moins de 3,25 kilomètres, soit jusqu’à la montée de la Pomme d’Or.  De là, on roule un kilomètre de plus pour atteindre les premières rues résidentielles.

Le coeur du village, qui s’est fortement agrandi depuis la construction de l’autoroute 30, s’étend sur aussi long que 3,1 kilomètres, alors que 5,3 kilomètres plus loin, on croise la route 47, aujourd’hui appelée montée Saint-Roch, mais qui était en gravier, en 1950, route qui conduit à l’autoroute 30, à la route 223, à Saint-Roch-de Richelieu, et au traversier conduisant à Saint-Ours, et tout cela en moins de 5 kilomètres et demi.  Quant à la route 3 (route 132), elle fait encore près de 7,5 kilomètres dans la ville de Contrecoeur avant d’entrer sur le territoire de la ville de Sorel-Tracy.  À 850 mètres de la limite municipale, on croise le chemin du Golf, première route transversale à relier directement la route Marie-Victorin (route 132) et le chemin Saint-Roch (route 223), puis on entre dans un secteur industriel dans lequel on voit, 1 kilomètre plus loin, le site de la centrale thermique de Tracy, propriété d’Hydro-Québec.  Cette centrale fut construite à partir de 1962, par la Shawinigan Water and Power, avant la nationalisation de l’électricité, et graduellement mise en service entre 1964 et 1968.  Elle produisait 660 mégawatts d’électricité, en production maximale, à partir de mazout lourd.  Elle fut définitivement fermée le 1er mars 2011, et son démantèlement fut entrepris en 2013.  C’est donc dire qu’en fonction de la date où vous visiterez le secteur, il se peut que vous ne voyiez que l’emplacement de cette centrale.

Viennent ensuite d’autres axes transversaux vers le chemin Saint-Roch (route 223), à savoir la boulevard de Tracy, à 2,3 kilomètres du site de la centrale de Tracy, boulevard qui s’appelait boulevard de la Mairie, à l’époque où Sorel et Tracy furent deux villes séparées, le boulevard des Érables, 850 mètres plus loin, puis, à un plus plus d’un kilomètre de là, la rue Saint-Louis.  À un peu plus de 400 mètres de la rue Saint-Louis, on passe devant les installations d’Atlas Acier Inoxydable, puis celles de Rio Tinto-Fer et Titane, et après 1,7 kilomètre d’usines, retour des rues résidentielles.  À 600 mètres de là, le chemin Saint-Roch (route 223) mène vers Saint-Roch-de-Richelieu, Saint-Antoine-sur-Richelieu, Saint-Marc-sur-Richelieu, et Beloeil.  400 mètres plus loin, on monte sur le seul pont-levis de la route 3 (route 132), le pont Turcotte.

Circulation à Montréal: On a les deux pieds dedans!

Au moment où j’écris ces lignes, je surveille les mouvements de la circulation, dans le grand Montréal.  Il faut spécifier que, pour des raisons de sécurité, le Ministère des transports du Québec (MTQ) a décidé de retirer les paralumes (eh oui, encore eux!) des approches du tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, et ce dès maintenant!  Pour ce faire, le tunnel au complet est fermé à toute circulation, en direction sud, jusqu’à 23h00, le 24 décembre prochain.  En direction nord, on garde une voie ouverte pendant la nuit, mais le jour, tout tourne normalement.  Mais ne vous en faites pas; la même situation se produira, dans l’autre sens, quelque part en janvier!

Pour vous donner une idée de la situation, principalement à ceux et celles qui connaissent peu le grand Montréal, tous les ponts vers la rive sud, depuis Montréal, sont totalement congestionnés!  Imaginez; le traversier qui relie Saint-Ignace-de-Loyola à Sorel-Tracy, qui n’est pas tout à fait dans la banlieue de Montréal, montre en ce moment un délai de deux heures d’attente!

Ça doit bien faire une vingtaine d’années que tous les intervenants, de comités en commissions, recommandent de nouvelles traversées, entre Montréal et la rive-sud.  Qu’est-ce qui s’est fait, depuis? RIEN!  Comme dans zéro plus une barre de travers dedans!  Depuis des années que je dis qu’il faut ajouter une traversée à Repentigny, en plus de doubler la capacité du pont Champlain, et du pont-tunnel L.-H.-Lafontaine.

Vous me direz que le MTQ investit entre 3 et 4 milliards annuellement, pour rétablir un réseau très mal en point, et vous avez raison.  Par contre, dans le grand Montréal, l’évolution du réseau routier a au moins 25 ans de retard!  Il faudrait investir là aussi, mais notre bon gouvernement s’endette déjà de plus ou moins 12 milliards par année, pour couvrir ses frais.  Alors on fait quoi, maintenant?

Depuis les tout-débuts du Blogue, que je dis qu’il faut agir, dans le grand Montréal, afin d’alléger la circulation.  Là, on a les deux pieds dedans!

Circulation à Montréal: Soyons patients!

Si vous ne l’avez pas encore appris, je vais vous en apprendre une bonne; le pont Honoré-Mercier, qui relie l’île de Montréal et la réserve indienne de Kahnawake, sur la rive sud (plus précisément celui qu’on appelle officiellement “le pont amont”, sur lequel la circulation va de Montréal à Kahnawake, et qui date des années 1930), est désormais fermé à toute circulation, puisque des rapports d’inspection disent que des plaques de gousset (environ une dizaine) seraient tellement corrodées que le pont risquerait de s’effondrer.  Un document du MTQ présente, en photos, le problème, et la solution à apporter.  Il s’agit, en fait, du document qui fut présenté aux journalistes, lors du point de presse du 15 juin dernier.  Rappelons que la décision de fermer le pont amont fut prise mardi dernier (14 juin) en après-midi, et la fermeture fut effective dans les minutes qui ont suivi.  Les réparations se feront au cours de l’été, et la situation sera rétablie, espère-t-on, à temps pour la rentrée de l’automne prochain.

Le MTQ, il faut le reconnaître, a pris la décision probablement la plus pratique, dans les circonstances, à savoir d’inverser la circulation sur le pont aval, selon l’heure de la journée, en fonction de la circulation.  Ainsi, du lundi au vendredi, de 01h00 à midi, la circulation est autorisée sur deux voies en direction de Montréal, alors que de 13hoo à minuit, on permet la circulation en direction de Kahnawake, également sur les deux voies.  On se garde une heure (de minuit à 01h00, et de midi à 13h00) pour procéder aux changements de signalisation, aux déplacements de cônes orange, etc.  Les week-ends (du samedi à 01h00 au dimanche soir, à minuit), on ouvrira une voie dans chaque direction, toujours sur le pont aval.

Toutefois, la situation s’envenime quand on circule dans le sens contraire de la circulation de pointe, puisque deux voies sont retranchées, entre l’île de Montréal et la rive-sud.  Cela occasionne d’énormes bouchons, puisque les utilisateurs habituels du pont Mercier doivent faire le détour par le pont Champlain, ce qui amène certains utilisateurs de ce pont à envisager d’autres solutions, ce qui, en bout de ligne, congestionne toutes les traversées.  Dans cet article de Jean-Marc Gilbert, du quotidien gratuit 24 heures, on parle de l’exaspération des camionneurs, qui se retrouvent, encore une fois, victimes de l’immobilisme des gouvernements des quarante dernières années.  Par exemple, hier, je livrais dans la région de Québec, et je devais revenir par l’A-20, ayant des livraisons à Victoriaville et à Drummondville.  Ce fut pare-chocs à pare-chocs depuis la hauteur de Sainte-Julie, un peu avant la sortie 102, et ce jusqu’au tunnel L.-H.-Lafontaine!  Il m’a fallu une heure et quart pour parcourir ces quelques 15 kilomètres!

La situation actuelle est le résultat de 35 ans de gouvernements sans colonne vertébrale, qui préfèrent “pelleter par en avant” que de régler les problèmes.  Si vous ne savez pas ce que veut dire l’expression “pelleter par en avant”, imaginez que vous devez pelleter votre trottoir, plutôt long, et que vous pelletez la neige devant vous.  Vous voyez mieux, maintenant?  Nos gouvernements préfèrent “gérer” les problèmes, que les régler.  Résultat; nous sommes perpétuellement dans la merde!

J’en ai souvent parlé, mais je vais le redire; la solution, pour les ponts, c’est de les refaire de la bonne façon, à savoir 1) pour qu’ils durent longtemps (horizon de 100 ans), et 2) pour qu’ils améliorent la fluidité de la circulation (lire: Plus de voies!).

Comme c’est un sujet récurrent (on ne parle que des ponts, dans l’actualité), j’y reviendrai sûrement!

Circulation: C’est bouché, à Montréal, et NAVTEQ l’a vu!

Selon un article de Canoë.ca, l’autoroute 15 serait l’un des segments de route les plus congestionnés en Amérique du Nord; l’article prend ses données d’une compilation publiée lundi dernier (22 novembre) par l’agence NAVTEQ, une agence basée à Chicago, qui fournit des données cartographiques aussi variées que la densité de circulation, les routes fermées, ou encore la hauteur libre sous les ponts et viaducs.  En fait, la plupart des véhicules équipés de GPS reçoivent leurs données de l’agence NAVTEQ, et c’est aussi le cas de la majorité des services cartographiques sur téléphones mobiles et sur internet.  Cette compilation, publiée juste avant le Thanksgiving américain, montre aussi qu’à l’exception de New York, la seule ville à revenir deux fois dans le top 10 est nulle autre que… Montréal!

Quand on prend le temps de regarder la description faite dans l’article de Canoë.ca, on se rend toutefois compte qu’il ne s’agit pas vraiment de l’autoroute 15 comme tel; l’article décrit la route en question comme étant “le tronçon est de l’autoroute 15, située entre les boulevards Décarie et L’Acadie”.  En fait, si l’on comprend bien la description faite, il s’agit plutôt de la Métropolitaine, vers l’est, soit la section que l’on appelle communément “entre les deux 15”.  Ce tronçon de route se situe au troisième rang des routes les plus congestionnées sur le continent, derrière le Brooklyn-Battery Tunnel, vers le nord, ainsi que le George-Washington Bridge, en direction est, respectivement première et deuxième, les deux étant situées à New York.  On peut aussi voir que le George-Washington Bridge, dans l’autre direction, arrive au sixième rang du top 10, alors que la Métropolitaine, vers l’ouest, n’y figure pas; elle doit probablement arriver au 11e, ou au 12e rang!  L’autre route congestionnée de Montréal, qui se retrouve au 5e rang du palmarès, est la route 138, en direction ouest.  Nous pouvons présumer qu’il s’agit du tronçon du pont Mercier.

À voir l’ampleur de la tâche de l’agence NAVTEQ, qui célèbre ses 25 ans, cette année, on peut bien leur pardonner leurs petites erreurs de précision; ses quelques 400 experts surveillent la circulation dans 113 marchés différents, dont plusieurs sont suivis 24 heures par jour, 7 jours par semaine.  Dans le communiqué de NAVTEQ, sur lequel Canoë.ca a basé son article, on peut lire que “le personnel de l’agence compile plus de 45 millions d’incidents de circulation par jour, et qu’à moins de garder les gens à la maison, il n’y aura pas vraiment moyen d’échapper à la foule; les aéroports seront remplis, devant composer avec 24 millions de passagers, alors que les routes populaires de trains et d’autocars n’auront plus que des places debout à offrir.  Et tout cela mis ensemble n’accommodera que 15% des gens qui se déplaceront pour le souper du Thanksgiving; les 85% restants vont prendre la route, et plus de la moitié d’entre-eux s’attendent à faire un voyage de plus de 60 milles (96 kilomètres).” (Traduction libre)

Alors à l’avenir, quand vous regarderez votre GPS, vous saurez que beaucoup de gens travaillent derrière le petit écran.  Et que Montréal est, après New York, la ville la plus congestionnée en Amérique du Nord.  Et dire qu’il y en a qui ne veulent pas augmenter la capacité de Turcot!

Fleuve Saint-Laurent: Il faut passer aux actes!

Je lisais, hier, un article de Mathieu Turbide, du Journal de Montréal, qui traitait du temps beau et chaud qui nous accompagnera pour les prochains jours.  Il mentionnait aussi que le bonheur des uns fera définitivement le malheur des autres, puisque le niveau des cours d’eau, dont celui du fleuve Saint-Laurent, est bien en-deçà de son niveau normal, ce qui empêchera de nombreux plaisanciers de sortir leurs bateaux.  Le problème découle de l’hiver dernier, où l’on n’a pas beaucoup pelleté, et du printemps hâtif, et plutôt sec, que l’on a jusqu’à maintenant.  Les mêmes constats sont rapportés, aujourd’hui, dans un autre article, cette fois originaire du site LCN.

Avant de crier au réchauffement climatique, je vous rappellerai que ce n’est pas la première fois que le niveau du fleuve se retrouve sous la limite.  À l’époque où j’avais ma maison, dans l’archipel des Îles-de-Sorel, je pouvais profiter de dizaines de mètres de battures, ce qui donnait l’impression que j’avais une plage privée.  Mais cette année, le niveau est vraiment bas; c’est un record, à toutes fins pratiques.  Et nous ne sommes qu’en mai!

Le problème remonte au temps de la construction de la voie maritime, et de l’entretien qui a suivi.  Comme nous le savons, la voie maritime permet à la marine marchande de faire naviguer ses bateaux jusque dans les grands lacs.  Or, le passage emprunté par les navires doit avoir une certaine profondeur, et ce sur toute la longueur de la voie.  Il a donc fallu draguer un passage dans certaines parties du fleuve, entre autres dans le secteur du lac Saint-Pierre.  Le fait de creuser ce passage, s’il a permis la libre circulation des navires, a malheureusement permis à l’eau des grands lacs de s’écouler plus rapidement vers le golfe, puis vers l’océan Atlantique.  Résultat; il faut plus d’eau pour maintenir le niveau du fleuve que ce que les grands lacs peuvent fournir.  C’est sans compter que le lac Saint-Pierre, et l’archipel des Îles-de-Sorel, forment ensemble un écosystème particulier, du fait que la crue printanière inonde une “plaine de débordement”, une zone où diverses espèces de poissons peuvent aller frayer, à l’abri de leurs prédateurs.  Une zone où l’on retrouve aussi des marécages, habités par une faune et une flore typique.  Comme il n’y aura pas vraiment d’inondation, cette année, on risque de retrouver moins de ces poissons, et les risques sont également importants pour la faune, et la flore locale.

Comme la situation se dégrade rapidement, surtout lors d’années sèches comme celle-ci, il faut faire quelque chose, et vite.  À ceux qui se disent que Richard3 est sûrement tombé sur la tête, puisqu’il prend position sur un “problème environnemental”, je vous ferai remarquer que le problème est aussi économique.

D’abord, quelles sont les options possibles?  Il n’est pas question de fermer la voie maritime; les dirigeants des ports des grands lacs ne le prendraient tout simplement pas, car ce serait toute l’économie de l’intérieur du Canada, et des USA, qui serait en danger.  Les écolos, de leur côté, ne supporteront pas que les gouvernements laissent se détruire un écosystème aussi important que celui du lac Saint-Pierre.  Donc, le statu quo n’est pas une option non plus.  Alors, que faire?

Il reste une dernière option, mais elle est très dispendieuse.  En plus, le fait de la choisir laissera des traces définitives sur le paysage de l’endroit où elle sera appliquée.  Mais cette solution aurait l’avantage de restaurer la voie maritime, tout en sauvant l’écosystème particulier du lac Saint-Pierre, et de l’archipel des Îles-de-Sorel.  Cette solution, c’est la construction d’un barrage sur le fleuve Saint-Laurent.

Évidemment, comme on ne fait pas d’omelettes sans casser des oeufs, il y aura des mécontents.  Parce que ce barrage, il faudra bien le construire quelque part.  Par contre, rien n’interdit que ce barrage soit multi-fonctionnel; en plus de retenir les eaux du fleuve, il pourrait servir d’infrastructure routière, et/ou ferroviaire, pour une traversée supplémentaire du fleuve, et pourrait également être utilisé par Hydro-Québec, pour produire de l’électricité, que ce soit par le biais d’une centrale de type “au fil de l’eau”, ou encore marémotrice, dépendamment du site où le barrage sera construit.

Avant de parler des détails techniques, il faut d’abord et avant tout se poser une question, à savoir si nos dirigeants politiques sont ouverts à une telle proposition.

Le Medley ferme ses portes: Pauvre LNI!

Le site web de LCN nous apprenait, hier, que le Medley fermera ses portes en décembre prochain.  La direction de la salle de spectacles affirme qu’une faible rentabilité, ainsi que les coûts « énormes » d’une éventuelle rénovation de l’édifice, qui a d’abord abrité « le Vieux Munich », créé en 1967, la force à cesser ses activités le 31 décembre qui vient.  L’article nous informe aussi qu’en raison de la situation qui prévaut au Medley, la Ligue nationale d’improvisation (LNI) devra se trouver une autre salle pour présenter ses matches d’impro.  Celle-ci revient donc à la charge pour réclamer un domicile permanent – rien de moins, afin d’éviter, évidemment, d’avoir à revivre un autre scénario de déménagement.

Est-il nécessaire d’ajouter que plusieurs comédiens appuient l’idée de doter la LNI d’un domicile permanent; l’article nomme le député péquiste Pierre Curzi, ainsi que Raymond Legault, Jacques L’Heureux, Pierrette Robitaille et Marcel Sabourin.  La direction de la LNI a rappelé, pour sa part, que l’organisme culturel a déjà sensibilisé la ministre de la culture, Christine St-Pierre, à la situation que vit la troupe, qui existe depuis maintenant 32 ans.

Et devinez donc qui devra payer ce domicile permanent.

Comme vous le savez sûrement, le citoyen a le dos large, et le portefeuille bien garni, surtout en ces temps de crise économique, et paiera bien sûr un domicile permanent à la LNI.  Et tant qu’à y être, pourquoi ne pas aussi en fournir un à la gang de Broue?  Le Québec est l’état le plus taxé en Amérique du Nord, et pis après?  Les syndicats du public et du para-public ne demandent que 11,25% d’augmentations salariales sur trois ans; il doit sûrement rester de la place, sur la marge de crédit de notre bon gouvernement, pour un domicile permanent à la LNI.  Et pendant que nous y sommes, on pourrait en confier la construction à des entreprises appartenant à Tony Accurso.  Le pauvre, il vient de perdre son auberge, à la pourvoirie Aventure Joncas, dans le parc de La Vérendrye, victime d’un malheureux incendie; le contrat du domicile permanent de la LNI lui permettrait de se refaire les poches, et de reconstruire son auberge, dans laquelle la Fraternité interprovinciale des ouvriers en électricité (FIPOE, affiliée à la FTQ) était également impliquée.

Je sais, j’exagère.  À peine.

Mais je me demande bien ce que feraient, dans la vraie vie, les artistes, s’ils n’avaient pas le gouvernement, pour leur accorder plein de largesses.  La LNI était au Medley depuis 10 ans; savez-vous qu’en dix ans, il y a des gens qui déménagent tellement souvent que je dois prendre les doigts de mes deux mains pour les compter?  Compter les déménagements, pas les gens!  Vous allez me dire que ces gens-là, ce ne sont pas des artistes.  Peut-être, mais qu’est-ce qu’on en sait?  Un déménagement aux dix ans, ça ne fait pas mourir son homme, que je sache!  D’ailleurs, la LNI n’hésite pas à se déplacer pour présenter des matches « sur la route ».   J’allume, là; la LNI veut un nouvel amphithéâtre!  Ils n’ont qu’à aller voir le maire de Montréal, fraîchement réélu, Gérald Tremblay; celui-ci doit sûrement rêver de damer le pion à son homologue québécois, Régis Labeaume, qui veut obtenir, lui aussi, un nouvel amphithéâtre qui servira à accueillir une éventuelle concession de la LNH.  Après tout, LNI, LNH, ça se ressemble, non?

Personnellement, si la LNI veut un domicile permanent, elle n’a qu’à aller sur le marché, s’acheter un terrain, et se le construire, mais surtout, elle doit se le payer elle-même.  En tant que contribuable, j’ai le citron suffisamment pressé comme ça; je paie pour beaucoup trop de choses que je ne veux pas.  J’espère que le gouvernement se tiendra debout, et que la LNI se contentera de puiser dans les nombreux programmes culturels existants.  Voilà.