Circulation: L’Abitibi est-elle mûre pour des autoroutes?

C’est en voyant cet article, sur le site web des hebdomadaires L’Écho Abitibien/Le Citoyen, que je me suis posé cette question.  Évidemment, je sais qu’une autoroute – une vraie – ne peut pas empêcher tous les accidents mortels de survenir, mais ça rend les déplacements nettement plus sécuritaires que sur une route à une seule chaussée.

Je suis donc allé consulter la carte des débits de circulation en Abitibi, que l’on peut voir dans l’Atlas des transports, sur le site du MTQ.  Bien que certains tronçons de la route 117 supportent suffisamment de circulation pour être transformés en autoroute, la visualisation de la carte m’a quelque peu refroidi dans mes intentions de “monter la 15” jusqu’au pays de Raoûl Duguay.  Je m’explique.

D’abord, les quatre principales villes de l’Abitibi, à savoir Val-d’Or, Rouyn-Noranda, Amos et La Sarre, sont disposées en carré, ce qui fait qu’on ne peut pas toutes les relier par une seule autoroute, à tout le moins si l’on tente de conserver le système de classification des routes du MTQ.  Le corridor le plus sollicité, l’axe Rouyn-Noranda — Val-d’Or étant est-ouest, il faudrait donc établir une autoroute à numéro pair, disons l’A-80, qui viendrait se raccorder à une éventuelle A-15 qui irait de Val-d’Or vers Amos.  On pourrait ajouter une autre autoroute, disons l’A-1, qui relierait Rouyn-Noranda à La Sarre puis, si les besoins s’en font sentir, compléter le carré par une A-84, entre La Sarre et Amos.

Ensuite, il faut préciser que la circulation en Abitibi est principalement locale; à part la route 117, en provenance de la réserve faunique de La Vérendrye, qui montre un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 2210 véhicules par jour, et la route 101, vers Notre-Dame-du-Nord, et le Témiscamingue, qui affiche un DJMA de moins de 2000, toutes les routes qui conduisent en Abitibi, en provenance de l’extérieur, ont un DJMA sous les 500 véhicules par jour.  Même la route 117 vers l’Ontario n’en accueille que 450.  Nous sommes donc loin des 8000 véhicules par jour requis pour oser penser à une autoroute proprement dite.  De plus, comme il faudrait construire ces autoroutes dans des axes nouveaux, rien ne prouve que les utilisateurs du réseau routier délaisseraient les routes actuelles pour profiter de ces nouvelles infrastructures qui, le cas échéant, seraient tout simplement inutiles.

Autre point, les autoroutes de l’Abitibi composeraient un réseau qui, à l’instar de l’autoroute 70, au Saguenay, ne serait pas relié au reste du réseau autoroutier québécois.  Et rappelons qu’avec moins de 2500 véhicules par jour, une route 117 à chaussées séparées de Val-d’Or à Mont-Laurier n’est pas pour demain, même si elle fait désormais partie de la route Transcanadienne.

Conclusion; si l’on ajoute ce constat à celui des finances publiques québécoises, les abitibiens, bien qu’ils paient les mêmes impôts que tous les autres citoyens de la province, peuvent toujours rêver à des autoroutes modernes pour desservir leur territoire.  Espérons au moins que leurs routes actuelles ne soient pas trop abimées.

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Outaouais: Le nouveau tronçon de l’A-5 inauguré

C’est le 20 octobre dernier qu’une brochette de personnalités politiques se sont réunies dans l’Outaouais pour procéder à l’inauguration officielle du nouveau tronçon de l’autoroute 5, qui relie les deux tronçons existants, sur une distance de 6,5 kilomètres, entre les municipalités de Chelsea et de La Pêche.

Avec l’ouverture à la circulation, qui fut effective le 10 octobre dernier, de cette nouvelle section de l’A-5, cette autoroute est désormais longue de quelque 32 kilomètres.  Un dernier tronçon est en préparation; long d’environ un kilomètre, il permettra aux usagers de la route d’éviter une section particulièrement dangereuse de la route 105, le long de la rivière Gatineau, là où environ 6600 véhicules passent chaque jour, ainsi que la célèbre “côte de Wakefield”, sur la route 366, utilisée par plus de 6500 automobilistes et camionneurs quotidiennement.  Ces chiffres proviennent des dernières données de l’Atlas des transports du MTQ, données qui datent de 2012.

C’est une section d’autoroute qui était attendue depuis plusieurs années, dans la région.  Toujours selon l’Atlas des transports, c’est plus de 12,500 véhicules qui circulaient, en 2012, sur le dernier tronçon de l’A-5, qui conduit au sommet de la côte de Wakefield.  Il fut quand même facilement financé, puisque la Commission de la Capitale nationale, un organisme du gouvernement fédéral, a financé la moitié des 125 millions de dollars nécessaires à sa construction, en vertu d’une entente entre cet organisme et le gouvernement du Québec.

Il reste encore tout plein de tronçons d’autoroute en super-2, et de routes principales construites en quasi-autoroute, dans diverses régions du Québec, qui auraient bien besoin d’investissements du MTQ.  On a complété, l’an dernier, l’échangeur du boulevard des Acadiens, sur l’A-55, à la hauteur de Bécancour, mais il reste encore près de 30 kilomètres de cette autoroute à doubler.  Lors de la publication des données de 2014, qui devrait survenir vers la fin de 2015. nous verrons également si les sections en super-2 de l’A-50, en Outaouais et dans les Laurentides, auront atteint les 8000 à 10,000 véhicules par jour nécessaires pour espérer un doublement de celles-ci.  Du côté de Lanaudière, c’est la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, qui fut d’ailleurs un tronçon de l’A-50, au début des années 1980, qui aurait un urgent besoin d’être doublée en autoroute.

Évidemment, comme nous sommes en pleine période de compressions budgétaires, et comme il n’y aura pas d’élections générales au Québec avant 2018, il ne faut pas s’attendre à des investissements massifs de ce côté au cours des prochaines années.  À moins que des dizaines de personnes se tuent sur ces routes dans un laps de temps très court.  C’est triste à dire, mais il faut une situation macabre pour faire bouger les bonzes du MTQ.  C’est ainsi que quelques deux ans après avoir été le théâtre de 7 morts, dans deux accidents distincts, survenus à moins de six mois d’intervalle, l’intersection des routes 158 et 345, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, fut transformée en carrefour giratoire.

A-40 Berthierville: Les ponts de la Bayonne tomberont-ils avant d’être reconstruits?

À chaque fois que je passe sur l’autoroute 40, à Berthierville, je me demande toujours si les ponts de la rivière Bayonne, juste à l’est de la sortie 144, seront encore là quand j’y reviendrai.  C’est que ces ponts jumeaux, qui datent de la construction originale de l’A-40, en 1967, sont dans un état de décrépitude avancée.

A40PontBayonne

Comme on peut le voir sur cette image, tirée de Google Street View, qui date d’août 2013, les deux ponts sont passablement délabrés.  Et si vous avez l’impression que le pont en direction ouest, sur lequel la photo fut prise, semble “s’enfoncer par le milieu”, à un certain endroit, je vous préviens que ce n’est pas une impression!  Des étais temporaires ont beau avoir été installés sous celui-ci, on a nettement l’impression qu’il s’enfonce.

Selon ce que l’on peut voir dans la section “Ponts et routes – Information aux citoyens” du site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), les ponts de la rivière Bayonne devaient être remplacés en 2012.  Bien que nous en sommes maintenant presque en août 2014, les deux vieilles structures sont toujours là.  Mais cela ne veut pas dire que rien ne bouge… à part les ponts eux-mêmes, bien sûr!

Le remplacement de ces deux ponts fait partie d’un projet global, qui comprendra également la reconstruction complète de l’échangeur de la route 158, dont les courbes des bretelles sont passablement dangereuses.  Évalué entre 40 et 50 millions$, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres le printemps dernier, appel qui s’est fermé le 9 juin.  Au moment d’écrire ces lignes, le projet est toujours en attente de la conclusion du contrat.  C’est donc dire que les travaux, si la chance est avec nous, ne commencerons pas avant l’automne, voire même le printemps de 2015.  Dans le pire des cas, il n’y aura pas d’entente, et on devra recommencer le processus; à l’époque de la ministre Julie Boulet, il y avait plus ou moins 20% des travaux planifiés annuellement qui, pour toutes sortes de raisons, devaient retourner en appel d’offres.

J’ai tenté, cette fois à partir d’une image de Google Earth, d’illustrer de quoi aurait l’air la sortie 144 une fois les travaux terminés.  Il s’agit bien sûr d’un croquis réalisé somme toute assez rapidement.

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Là-dessus, j’ai mis en bleu les chaussées de l’autoroute, incluant les deux nouveaux ponts sur la rivière Bayonne, ainsi que les nouvelles bretelles, et j’ai rayé en rouge les bretelles actuelles.  Les ponts surplombant la route 158, et l’ancienne voie ferrée, que j’ai marqués en jaune, seront probablement conservés, puisque contrairement à ceux de la rivière Bayonne, ceux-ci sont relativement en bon état.  On ne sait pas encore si les terrains libérés par les anciennes bretelles seront disponibles pour du développement commercial.

Pour arriver à un tel résultat, il faudra commencer par construire une chaussée, et un pont, temporaires, et ce du côté nord-ouest de l’autoroute, sur lesquels on détournera la circulation en direction ouest (vers Montréal) pendant les travaux, celle en direction est (vers Trois-Rivières et Québec) utilisant temporairement la chaussée en direction ouest.  Une fois que l’on aura reconstruit le pont en direction est, on y enverra la circulation dans cette direction, le temps de reconstruire le second pont, après quoi les infrastructures temporaires seront démantelées.  Pourquoi tout cela?  Parce que selon l’Atlas des transports du MTQ, il passe entre 24,000 et 25,000 véhicules par jour, à cet endroit; il serait donc impensable de ne laisser qu’une seule voie de circulation par direction, d’une part, et d’autre part, aucun des deux ponts actuels ne pourrait supporter à lui seul la circulation dans les deux sens, et ce pendant les quelques trois années que devront durer les travaux.  Parce qu’il s’agit de travaux de longue haleine.  Comme à l’époque de la construction de l’A-40, on ne se souciait guère de la capacité portante des sols, lors de la construction d’une route, il faudra tout refaire à partir de rien, c’est à dire tout raser jusqu’au terrain d’origine, et reconstruire les approches des ponts avec les techniques modernes, et j’ai nommé le remblai léger.  On installera donc probablement d’immenses blocs de styromousse, question de réduire la pression sur le sol, alors que les nouvelles culées seront construites sur des pieux enfoncés loin dans le sol.

L’un des principaux problèmes que les citoyens locaux auront à souffrir est que la construction de la chaussée temporaire provoquera la fermeture du chemin du rang Bayonne nord, ce qui obligera les agriculteurs, nombreux le long de cette route, à déplacer leurs machineries en convoi à travers la ville de Berthierville, escortés par la Sûreté du Québec, question de maintenir la sécurité, autant celle des agriculteurs eux-même que celle des autres usagers de la route, souvent nombreux, dans ce secteur.  Je ne suis pas convaincu que les agriculteurs, qui auront à subir ce problème pour toute la durée des travaux, seront heureux avec cette façon de faire; les semis et les récoltes sont davantage dictés par la météo que par un agenda planifié à l’avance, ce qui causera sûrement des conflits d’horaire avec le maintien de personnel supplémentaire à la SQ locale.  D’ailleurs, on voulait au départ fermer la circulation sous l’A-40 de façon permanente, ce à quoi les agriculteurs se sont vertement opposés.  La plupart d’entre eux cultivent des terres situées de part et d’autre de l’autoroute, et le lien est donc essentiel pour eux, comme pour les résidents du secteur.  On en parle dans cet article de Pierre Bellemare, de l’hebdomadaire l’Action D’Autray, qui date de septembre 2013.

Ne reste plus qu’à souhaiter que le contrat de construction soit conclu au plus vite; si l’on veut des infrastructures renouvelées, et se sentir plus en sûreté, lors de nos prochains passages sur l’A-40, il faudra commencer les travaux au plus tôt!

Route 158: Retour sur un article d’il y a 4 ans

Le 12 octobre 2010, je mettais en ligne un billet sur la pertinence de faire une nouvelle section de l’autoroute 50, afin de prêter main-forte à la route 158, entre l’autoroute 15, à MIrabel, et l’autoroute 40, à Berthierville.  J’y mentionnais que sur la majorité des sections de cette route sur lesquelles des mesures de débit journalier moyen annuel (DJMA) ont été effectuées entre 2000 et 2008, le volume de circulation démontrait la pertinence de transformer la route 158 en autoroute à chaussées séparées, ou encore de carrément construire une telle autoroute.

Dans ce billet, je mentionnais que dans un reportage de Martin Gauthier, de la SRC-Ottawa-Gatineau, quelques mois auparavant, le ministre délégué aux transports de l’époque, Norman MacMillan, parlait d’un volume minimum de 10,000 véhicules par jour avant de considérer la construction d’une autoroute à deux chaussées séparées.  D’autres sources, au Ministère des transports du Québec (MTQ), parlent plutôt de 8000 véhicules par jour, toujours en mesure de DJMA.  Je reviens sur ce billet, en y ajoutant les chiffres de 2010 et de 2012, maintenant disponibles dans l’Atlas des transports, sur le site web du MTQ.

Revoici donc la carte que j’avais concocté à l’époque, pour l’autre article.

QC158--A-15--A-40 sections2

Par contre, j’ajouterai les chiffres de DJMA de 2010 et 2012 dans mon tableau, que je mettrai ici.

DJMA-Route 158-00-12

Vous constaterez que les changements, à part quelques baisses pas très significatives, sont surtout vers le haut; même que sur certaines sections, on note des hausses de 3000 véhicules par jour, sur deux ans.  C’est donc dire que le besoin d’une autoroute en bonne et due forme est toujours présent, voire même plus présent que jamais.  Quand on sait que le quotidien La Presse a sorti un dossier sur les routes les plus meurtrières au Québec, avec carte interactive, l’automne dernier, et que la route 158 figurait parmi les championnes toutes catégories, je crois qu’il y a de quoi mettre de la pression sur le ministre actuel des transports, l’ancien policier Robert Poéti.

Je suis certain que ce dernier a des souvenirs de ses années de patrouille, et qu’il a dû constater des accidents mortels; il doit se rappeler que ce n’est pas beau à voir.  Il a donc tous les arguments en mains pour privilégier une intervention rapide dans ce dossier.

Futur pont Champlain: Va-t-on en revenir, du péage?

Ce matin, Martin Croteau, de La Presse, publie un article à propos d’une étude, réalisée par la firme Steer Davies Gleave, pour le compte d’Infrastructures Canada, portant sur un éventuel péage à appliquer sur le futur pont Champlain, titrant que l’étude est gardée secrète.  Dans les faits, La Presse a obtenu copie du rapport de cette étude, mais la majorité des 214 pages de ce rapport, oh malheur, sont caviardées!  Ainsi, le journaliste ne peut pas s’y fier pour conclure au désastre anticipé par plusieurs suite à l’éventuelle application d’un péage sur la nouvelle structure à construire.

C’est que la grande majorité des intervenants ont conclu que devant l’obligation d’un péage, les automobilistes se lanceront à l’assaut des autres ponts de la rive-sud, afin d’éviter le péage.  Ce que tout ce beau monde refuse d’admettre, toutefois, c’est qu’une telle situation demeure somme toute temporaire, et ne dure au plus que quelques mois.  En effet, lors de l’avènement du péage, les utilisateurs voudront économiser les quelques dollars exigés (j’appréhende entre 2,50$ et 3,00$ le passage), et seront tentés d’aller prendre Victoria, ou Jacques-Cartier, afin de traverser le fleuve.  Puis ceux-ci se rendront bien compte qu’il coûte moins cher de dépenser quelques dollars pour passer sur le nouveau pont que de brûler entre 5 et 10 dollars d’essence supplémentaire dans un bouchon de circulation plus gros, et reviendront sur Champlain.

Je conviens que l’exemple du pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25, n’est pas tout à fait comparable, puisqu’il s’agit d’un pont ajouté à l’offre existante à ce moment-là, mais on peut quand même constater que l’achalandage du nouveau pont ne cesse d’augmenter, au fur et à mesure que le temps passe.  Les usagers de la route se rendent compte qu’il coûte moins cher de payer un passage plus rapide que d’attendre dans le trafic, d’autant plus que le temps gagné compte aussi pour beaucoup.  Selon les chiffres de l’Atlas des transports, de site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), entre 2010 et 2012, (le pont Olivier-Charbonneau fut ouvert en 2011), les ponts entre Montréal et Laval, comprenant Médéric-Martin (A-15), Viau (route 335), Papineau-Leblanc (A-19), Pie-IX (route 125) et Charles-de Gaulle (A-40, entre Montréal et Terrebonne) ont vu leur achalandage baisser de 1000 à 14,000 véhicules par jour, en moyenne selon le pont, au profit d’Olivier-Charbonneau.

Tout cela pour dire que même si l’Assemblée nationale a voté à l’unanimité contre un péage sur le futur pont Champlain, le dernier mot reviendra au gouvernement fédéral, puisque c’est à lui, et à lui seul, qu’appartiendra la nouvelle infrastructure.  Autrement dit, il faudra bien en revenir!  Pour ma part, le fait de ne pas augmenter le nombre de voies sur le futur pont, mises à part les voies réservées au transport en commun, me désole beaucoup plus que la possibilité d’un péage.

A-50: Pas encore toute ouverte, il faudrait déjà doubler des sections!

Aujourd’hui, je me suis amusé à consulter l’Atlas des transports, sur le site web du Ministère des transports du Québec (MTQ).  Plus précisément, je suis allé glaner les données de Débit journalier moyen annuel (DJMA), le long de l’autoroute 50.  J’en ai appris, des choses!

D’abord, je spécifie tout de suite que j’ai commencé à compiler les données seulement à l’est du boulevard Lorrain (route 366); à l’ouest de cette route, on défonce les 40,000 véhicules par jour, alors pas besoin de spéculer sur les besoins routiers de ce secteur de la ville de Gatineau.  Ensuite, j’ai utilisé les plus récentes données de l’atlas, soit celles de 2010.  Finalement, j’ai ajouté, quand la chose était possible, les chiffres de la route parallèle à l’A-50, soit la route 148, entre Gatineau et Lachute, puis la route 158, jusqu’à l’autoroute 15, à Mirabel.

Pour connaître le DJMA entre deux points, vérifier le nombre inscrit sur la ligne du deuxième point.  C’est pourquoi, à la première ligne, des pointes vous indiquent de regarder plus bas.  Autre point; les données datent de 2010, et c’est pour cela que les données pour l’A-50, entre la route 321, à Papineauville, et le chemin Scotch (route 344), à Grenville sont manquantes.  De plus, les sections reliant les routes 309 et 317, à l’ouest du projet, ainsi que le chemin Scotch et la route 148, à l’est, ont été ouvertes à la toute fin de 2010, ce qui fait que leurs données sont peut-être partielles.

Dans un reportage qui date de presque trois ans, Martin Gauthier, de Radio-Canada-Outaouais, expliquait que selon les dires de Norman MacMillan, le ministre délégué aux transports, à l’époque, on étudiait la possibilité de doubler une autoroute seulement quand le DJMA dépassait les 10,000 véhicules par jour.  Eh bien il semble que selon les données de 2010, la section de l’A-50 située entre Lachute et Mirabel devrait être doublée, et comme disait feu-ma-mère, “c’est marqué pressé”!

Les données de DJMA sont ajoutées à l’Atlas à tous les deux ans; or, les autres années, il y avait toujours une partie qui se retrouvait sous les 10,000, soit celle située tout près de Lachute, entre les routes 329 et 148, mais maintenant, elle aussi est bien installée dans les 10,000 et plus.  Aussi, j’espère vivement voir ce projet dans le prochain menu du MTQ, soit celui de l’année 2013-14.

Espérons maintenant que le nouveau gouvernement péquiste ne décide pas de stopper tous les travaux autoroutiers!

A-50 (2011): 2- Près du chemin Falloon

La dernière fois que je vous ai montré l’A-50, c’était aux environs de la crique de Pointe-au-Chêne, et les travaux semblaient bien avancés.  Voici la deuxième partie des photos que j’ai prises lors de cette sortie.

Ici, c’est l’A-50 vers l’ouest, en direction du chemin Avoca.  Il restait encore de la neige, lorsque j’ai pris ces photos.

Nous voyons maintenant le viaduc du chemin Falloon, et je pointe vers l’est.  Si l’on regarde l’asphalte, il semble bien que le raccord, entre la route et le viaduc, est à niveau.  D’ailleurs, si l’on regarde de plus près,…

…on constate que le joint est pratiquement parfait.  Par contre, lorsque l’on observe le raccord de l’autre côté du viaduc,…

…force est de constater qu’il en manque un peu.  On voit que l’on en a ajouté un peu, question de permettre un passage plus en douceur.  C’est encore plus évident…

…lorsque l’on regarde d’aussi près; il doit bien en manquer de 2 à 3 centimètres!  Il faut mentionner que la couche de finition n’est pas encore installée.

Depuis le tablier du viaduc, on voit maintenant le chemin Falloon vers le nord, et à l’extrême droite, l’avant de la bagnole,…

…et cette fois vers le sud, avec la rivière des Outaouais, toujours recouverte de glace, en arrière-plan.

Le pont d’étagement du chemin Falloon, ici en regardant vers l’ouest.

À nouveau, la rivière des Outaouais, au coeur d’un paysage enchanteur, comme il y en aura plein tout le long de la nouvelle autoroute.

L’A-50, vers l’ouest, à quelques dizaines de mètres du viaduc du chemin Falloon.

Nous avons déjà vu de ce type d’installation, dans d’autres billets.  Il s’agit d’un sautoir à chevreuils.

Cette fois, nous regardons vers l’est, sur la future A-50.

Sur le chantier de l’A-50, il y a des gens qui s’amusent.  Je ne saurais dire s’il s’agit de travailleurs, lors d’une pause, ou bien de citoyens du coin, mais une ou des personnes ont décidé de faire un inukshuk, genre de monument habituellement visible dans le grand nord.  Vous ne le voyez pas?  Attendez un peu, je vais me rapprocher.

Voilà.  On le voit mieux maintenant. Je ne sais pas si on va le laisser là, à la fin des travaux.

Une vue printanière!  Il faisait chaud, en ce 20 mars, tant et si bien que la neige fondait allègrement, et permettait des écoulements d’eau, le long des rochers.

Nouveau regard vers l’ouest.  Nous nous sommes maintenant éloigné du viaduc du chemin Falloon, pour nous rapprocher…

…de ce que j’appellerais l’une des pièces de résistance de tout le projet de l’A-50.  Nous verrons cette pièce plus en détails dans un autre billet.

Depuis que ces photos furent prises, des travaux d’analyse se font, aux dires du ministre délégué aux transports, Norman MacMillan, pour éclairer une éventuelle décision, quant au doublement de certaines sections de l’A-50.

Dans cet article, paru sur le site cyberpresse.ca, et publié dans Le Droit, d’Ottawa, le ministre dit que l’on ne peut pas comparer l’A-50 avec la route 175, qui sera bientôt complétée à quatre voies, sur deux chaussées distinctes, dans la Réserve faunique des Laurentides; on peut lire “Le débit de véhicules y est considérablement plus élevé que sur les nouveaux tronçons de la 50, et les accidents mortels sont très fréquents dans le parc des Laurentides, a précisé M. MacMillan.”

Sur ce point, je ne suis pas certain que le ministre dit vrai; selon les dernières données de l’Atlas des transports, sur le site web du MTQ, qui datent de 2008, donc d’avant l’ouverture des deux derniers tronçons de l’A-50, le tronçon de la route 148, qui va de la jonction de l’A-50, à l’ouest de Lachute, jusqu’à la route 344, à Grenville-sur-la-Rouge, montrent des débits (mesure DJMA) de 10,100 à 10,200 véhicules, alors que celui qui relie Thurso et Masson-Angers voit 11,400 véhicules le fréquenter.  L’axe de la route 175, pour sa part, voit son volume de circulation passer de 14,400, sur le dernier tronçon de l’A-73, à 7000, après la sortie de Stoneham-et-Tewkesbury, puis à 5,300 à l’entrée de la Réserve faunique, à 4,700 au nord de l’Étape, et finalement à 3,800, au nord de la jonction de la route 169.  J’ai hâte de voir les prochaines données, afin de voir si les nouveaux tronçons de l’A-50 drainent si peu de circulation.  Mais il reste qu’une chose est sûre; le jour où l’A-50 sera ouverte en entier, entre Gatineau et l’A-15, le volume augmentera probablement de façon substantielle, compte tenu que l’on pourra complètement éviter la route 148.

D’un autre côté, le candidat libéral au scrutin du 2 mai prochain, dans Argenteuil-Papineau-Mirabel, Daniel Fox, s’engage à prolonger l’A-13 jusqu’à l’A-50.  Dans cet article, en provenance du site web des hebdos locaux L’Éveil, et La Concorde, on montre même une photo du grand panneau d’affichage que le candidat a réservé, le long de l’A-15, pour dévoiler sa promesse.  Reste à voir où on pourrait faire passer l’A-13, compte tenu que l’A-50 ne passe pas sur son emprise originale.  C’est à suivre!