Circulation: L’Abitibi est-elle mûre pour des autoroutes?

C’est en voyant cet article, sur le site web des hebdomadaires L’Écho Abitibien/Le Citoyen, que je me suis posé cette question.  Évidemment, je sais qu’une autoroute – une vraie – ne peut pas empêcher tous les accidents mortels de survenir, mais ça rend les déplacements nettement plus sécuritaires que sur une route à une seule chaussée.

Je suis donc allé consulter la carte des débits de circulation en Abitibi, que l’on peut voir dans l’Atlas des transports, sur le site du MTQ.  Bien que certains tronçons de la route 117 supportent suffisamment de circulation pour être transformés en autoroute, la visualisation de la carte m’a quelque peu refroidi dans mes intentions de “monter la 15” jusqu’au pays de Raoûl Duguay.  Je m’explique.

D’abord, les quatre principales villes de l’Abitibi, à savoir Val-d’Or, Rouyn-Noranda, Amos et La Sarre, sont disposées en carré, ce qui fait qu’on ne peut pas toutes les relier par une seule autoroute, à tout le moins si l’on tente de conserver le système de classification des routes du MTQ.  Le corridor le plus sollicité, l’axe Rouyn-Noranda — Val-d’Or étant est-ouest, il faudrait donc établir une autoroute à numéro pair, disons l’A-80, qui viendrait se raccorder à une éventuelle A-15 qui irait de Val-d’Or vers Amos.  On pourrait ajouter une autre autoroute, disons l’A-1, qui relierait Rouyn-Noranda à La Sarre puis, si les besoins s’en font sentir, compléter le carré par une A-84, entre La Sarre et Amos.

Ensuite, il faut préciser que la circulation en Abitibi est principalement locale; à part la route 117, en provenance de la réserve faunique de La Vérendrye, qui montre un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 2210 véhicules par jour, et la route 101, vers Notre-Dame-du-Nord, et le Témiscamingue, qui affiche un DJMA de moins de 2000, toutes les routes qui conduisent en Abitibi, en provenance de l’extérieur, ont un DJMA sous les 500 véhicules par jour.  Même la route 117 vers l’Ontario n’en accueille que 450.  Nous sommes donc loin des 8000 véhicules par jour requis pour oser penser à une autoroute proprement dite.  De plus, comme il faudrait construire ces autoroutes dans des axes nouveaux, rien ne prouve que les utilisateurs du réseau routier délaisseraient les routes actuelles pour profiter de ces nouvelles infrastructures qui, le cas échéant, seraient tout simplement inutiles.

Autre point, les autoroutes de l’Abitibi composeraient un réseau qui, à l’instar de l’autoroute 70, au Saguenay, ne serait pas relié au reste du réseau autoroutier québécois.  Et rappelons qu’avec moins de 2500 véhicules par jour, une route 117 à chaussées séparées de Val-d’Or à Mont-Laurier n’est pas pour demain, même si elle fait désormais partie de la route Transcanadienne.

Conclusion; si l’on ajoute ce constat à celui des finances publiques québécoises, les abitibiens, bien qu’ils paient les mêmes impôts que tous les autres citoyens de la province, peuvent toujours rêver à des autoroutes modernes pour desservir leur territoire.  Espérons au moins que leurs routes actuelles ne soient pas trop abimées.

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Véhicules électriques en libre-service: De quoi Montréal se mêle, encore?

En furetant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un dossier dont je n’avais pas encore pris connaissance, dossier qui concerne la ville de Montréal, et qui, encore une fois, viendra tuer la libre-entreprise.  La ville veut instaurer, pour l’année 2020, un système de voitures électriques en libre-service, avec les critères suivants; disponibilité totale de 1000 véhicules, avec GPS intégré, compatible avec la carte Opus, dont la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, et affiche une autonomie de 150 km en été.  On préconise des véhicules à 4 occupants, et les véhicules doivent déjà être homologués par Transports Canada; tout véhicule en cours d’homologation sera exclu d’office.

Évidemment, ces critères soulèvent l’indignation de certaines entreprises.  L’une d’elles, car2go, déclare même, via le directeur général de sa branche montréalaise, Jérémi Lavoie, se sentir carrément exclue de l’appel d’intérêt international émis par la ville de Montréal, en vue de publier un éventuel appel d’offres, puisque ses véhicules sont des smart, donc à deux places, et n’ont manifestement pas une autonomie de 150 km.  D’ailleurs, actuellement, les seuls véhicules ayant une telle autonomie, et déjà homologués par Transports Canada, soit 4 des 12 modèles de véhicules électriques disponibles ici, sont fabriqués par Tesla, et sont des voitures de luxe!  L’autre entreprise touchée, Communauto, qui exploite son service Auto-mobile, prend le tout avec un peu plus de philosophie, selon son directeur du développement, Marco Viviani, disant se retrouver dans cet appel d’intérêt, quoique certains détails restent à peaufiner.  On peut lire plus en détails les commentaires de ces deux personnes dans cet article de Pierre-André Normandin, de La Presse, ainsi que la réaction de la ville dans celui-ci, du même auteur.

Mais il y a un autre os dans le fromage; un nouveau véhicule est en cours d’homologation aux USA, et pourrait l’être rapidement aussi au Canada.  Ce véhicule, le Bluecar, utilisé par le groupe français Bolloré pour son service Autolib’, à Paris, devrait prendre d’assaut les rues d’Indianapolis d’ici la fin de l’été, sous le nom de BlueIndy, et comble de la coïncidence, correspond en tous points au modèle préconisé par l’appel d’intérêt montréalais!  C’est surtout ce point qui soulève l’ire des gens chez car2go.

La Bluecar du groupe Bolloré, dont on voit l’évolution de 2005 à 2011, serait fabriquée en France par Renault à partir de 2015.  (Photo recueillie sur Google, sujette à droits d’auteur.)

Pour ma part, je me demande surtout ce que la ville de Montréal vient encore faire dans le libre-marché!

N’a-t-elle pas déjà appris de son expérience avec les BIXI?  La ville a dû racheter la faillite du service, et l’opère désormais elle-même en assumant les déficits d’opération, le tout aux frais des contribuables.  Un système de véhicules électriques en libre-service devrait être laissé à la libre concurrence, point!  Déjà, deux entreprises, car2go et Communauto, offrent des services de ce genre, à Montréal, alors que d’autres pourraient s’ajouter; pourquoi ne pas juste charger une taxe municipale à ces entreprises, si la ville tient tant à faire de l’argent?  Parce que si la ville établit un service selon ses propres critères, et le garde en monopole, comme toutes les autres offres de transport de personnes qu’elle gère, qu’adviendra-t-il des autres sociétés qui offrent présentement ce service à leur clientèle déjà établie?  Devront-elles se retirer totalement du territoire montréalais?

Pour l’instant, car2go offre des smart fortwo électriques à ses clients, alors que Communauto propose des Nissan Leaf électriques et des Toyota Prius C hybrides.  Ces véhicules semblent faire l’affaire de la clientèle, puisque ces deux entreprises ne passent pas leur temps dans les médias à se plaindre d’être au bord de la faillite, pour cause de non-rentabilité.  Alors de quoi la ville de Montréal vient-elle se mêler?  Elle tente à nouveau de provoquer la chute du libre-marché, cette fois dans le domaine du véhicule électrique en libre-service.  Ce n’est pas dans le mandat d’une ville de louer des bagnoles, mais ça, le maire Denis Coderre semble s’en foutre comme de sa première ballade en voiture.

Maskinongé et Nipissing: Un autre grand projet jamais réalisé

Il m’arrive parfois de fureter sur le web, et à certaines occasions, de tomber sur de véritables bijoux.  L’an passé, j’ai fait la découverte d’un microfilm montrant un document d’une vingtaine de pages, qui exposait les avantages indéniables d’un grand projet à réaliser.  Nous sommes alors… en 1887!  Comme quoi il n’y a pas que de nos jours que certains grands projets ne se réalisent pas.

Le document s’intitule “Le chemin de fer Maskinongé et Nipissing – Le chemin le plus important du Dominion après le Pacifique Canadien et le Grand Tronc”.  Après 5 pages de tests et d’explications (mise en microfilm oblige), on arrive à la page titre puis, après une carte montrant approximativement le tracé du chemin de fer à construire, on arrive au texte proprement dit.  On y mentionne l’incorporation, adoptée par le Parlement fédéral du Canada le 2 juin 1886, de Thomas W. Ferry, James J. White, E. H. Talbott, John H. Verrall, et Laurent Grenier, dans le but de former une compagnie qui construirait le chemin de fer Maskinongé et Nipissing.  D’une longueur d’environ 450 milles (plus ou moins 725 kilomètres), il devait débuter d’un point situé entre Louiseville et Maskinongé, traverser la chaîne des Laurentides jusqu’à Saint-Michel-des-Saints, puis de là, presque en ligne droite, continuer vers l’ouest jusqu’aux rives du lac Nipissing, en Ontario, en passant par le lac Désert, situé à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Mont-Laurier.

Après avoir fait mention de la “praticabilité” du chemin de fer, le document indique textuellement que “ce chemin ouvrira une région d’au moins 75 milles (120 kilomètres) de large sur presque toute sa longueur”; on explique ensuite qu’il existe des terres exploitables en agriculture sur une cinquantaine de milles (80 kilomètres) au sud du tracé, et sur 25 à 30 milles (40 à 50 kilomètres) au nord de celui-ci, citant des établissements autour du lac Témiscamingue comme étant à l’extrême nord de ce territoire.  Viennent par la suite des extraits de témoignages de personnalités connues de l’époque, allant du curé Mondor, de Saint-Michel-des-Saints, au curé Labelle, de Saint-Jérôme, en passant par Lindsay Russell, ancien arpenteur général du gouvernement fédéral, un certain M. Bouchette, dont on cite un extrait d’un rapport des terres de la Couronne datant de 1859, un révérend père Paradis, écrivant à Mgr. Duhamel, archevêque d’Ottawa, Sir Charles Tupper, les députés Joseph Tassé et Alonzo Wright, ainsi qu’un professeur Macoun, tous ceux-ci faisant état de diverses constatations sur le territoire, dont le climat, les possibilités de cultures, etc.

Par la suite, le document évoque différents thèmes, comme le fait que le Maskinongé et Nipissing puisse devenir un chemin de colonisation, pouvant contenir plus de 2 millions de colons, rien de moins!  On revient ensuite sur le climat, le potentiel forestier et minier, les pouvoirs d’eau, forces motrices de cette époque, ainsi que la beauté du paysage.  On mentionne ensuite que le terminal de Maskinongé serait temporaire, pour rentabiliser l’opération du chemin de fer dès la construction de ses premiers milles, son terminal permanent devant éventuellement s’établir à Québec, question de profiter des installations portuaires de la ville pour le commerce international.  On explique également pourquoi il faut commencer le projet à Maskinongé, au lieu de Nipissing (les plus proches sources de profit potentiel sont les forêts du comté de Maskinongé, dit-on), les possibilités d’interconnexions avec d’autres chemins de fer existants ou en développement, mais aussi que le Maskinongé et Nipissing pourrait devenir une ligne militaire d’une importance capitale, compte tenu de la vulnérabilité de la vallée du Saint-Laurent, et de la nécessité d’établir un “back country” derrière les Laurentides, dans le territoire traversé par la ligne de chemin de fer.

Viennent ensuite l’évocation d’un gain monétaire pour le pays, suite à l’installation de nouveaux colons, et aux investissements successifs que devraient forcément faire les instigateurs du projet, question de se maintenir, face à la concurrence, ainsi que l’état de l’avancement du projet, que je cite ici:

“10 milles du chemin sont localisés définitivement, une exploration complète est achevée sur 14 autres milles, et six milles de plus ont été explorés préliminairement.  Ce travail à résout, d’une manière tout-à-fait satisfaisante, le problème de savoir si la chaîne des Laurentides pourrait être franchie sans trop de grandes difficultés.  Maintenant, les montagnes sont dépassées, et la Cie. est certaine d’arriver, sans encombre, au bout du tracé.  Il y a aussi un vote du gouvernement local de Québec, accordant 4 mille acres de terre par mille, pour un chemin qui partirait du bas du comté de Maskinongé, et passerait par Matawin (St. Michel-des-Saints.)”

Finalement arrive la conclusion, dans laquelle on parle de la nécessité de construire cette ligne, qui allait non seulement couper 250 milles (400 kilomètres) sur le parcours du C. P. R. d’un océan à l’autre (c’est pourquoi on l’appelle souvent “la ligne courte”, dans le document), mais aussi permettre le développement du “coeur du pays”; le directeur d’Agriculture de la province de Québec de l’époque (probablement l’équivalent de ce qu’est aujourd’hui le sous-ministre de l’agriculture, des pêcheries et de l’alimentation), Ed. A. Bernard, voyait des établissements, le long de ce chemin, devenir de grands centres, et les terres, dont le gouvernement était encore propriétaire en presque totalité, acquérir une valeur certaine, particulièrement à cause du bois de commerce qui, à l’époque, offrait un très fort potentiel, mais était trop éloigné des moyens de transport du temps.  Monsieur Bernard traite aussi des avantages pour le district des Trois-Rivières, comme on disait à l’époque, ainsi que pour le Canada, et pour tout l’empire britannique, avant de conclure que tout le monde politique, des électeurs jusqu’aux élus, devraient porter ce projet à un aboutissement rapide.  Le document est complété par un parallèle entre les projets ferroviaires déjà proposés, ou en cours de réalisation, au Québec, et le Maskinongé et Nipissing, par une lettre de trois pages ne portant, pour seule signature, que le mot “Maskinongé”, un rapport de l’ingénieur-en-chef W. M. Maingy à James J. White, directeur-gérant du M. & N. R. M. (c’est écrit comme ça), une double table de distances, et l’index de la brochure.

Vous êtes curieux de voir ce document?  C’est par ici!  À noter que l’original est à la Bibliothèque des archives publiques du Canada.

Sur le terrain, par contre, il n’y a rien!  Zéro pis une barre!  J’ai l’impression que l’entreprise ne s’est jamais rendue plus loin que la Chambre des Communes!  Tout le monde disait oui, mais il y a eu des élections (en 1887, sauf qu’elles ont porté la même équipe, celle des Conservateurs de John A. Macdonald, au pouvoir), probablement des changements de priorités, et tout le projet est tombé à l’eau.  Et sur le web, je ne trouve rien d’autre que ce microfilm.  Amazon a bien quelque chose; une version papier reproduite à partir de la même source!  La question que je me pose est la suivante; Est-ce que la région de Maskinongé, et toute la région au nord de la chaîne des Laurentides, aurait connu un développement différent, avec la construction d’un tel chemin de fer?  Je n’aurai probablement jamais la réponse.

Élections Québec 2012: C’est parti!

Pour ceux qui viennent de se joindre à nous, ou encore qui nous suivent depuis la planète Mars, depuis le 1er août, le Québec est en pleine campagne électorale.  En effet, c’est ce jour-là que le premier ministre, Jean Charest, est allé visiter le lieutenant-gouverneur, Pierre Duchesne (pas l’ancien de la SRC; l’autre), pour demander la dissolution de l’Assemblée nationale, mettant ainsi fin à la 39e législature, et décréter la tenue d’élections générales pour le mardi 4 septembre prochain.

Des concurrents déjà prêts

La campagne a débuté sur des chapeaux de roues.  Avant même la fin de la réunion du Conseil des ministres, et la visite protocolaire du premier ministre chez le lieutenant-gouverneur, la chef de l’Opposition officielle, et chef du Parti québécois (PQ), Pauline Marois, était déjà à bord de son autobus de campagne, en train de parcourir le territoire de la province.  Jean Charest, quant à lui, a réuni son équipe sur le tarmac de l’aéroport Jean-Lesage, à Québec, tout de suite après son passage au bureau du lieutenant-gouverneur, pour le lancement de la campagne du Parti libéral du Québec (PLQ).  De son côté, François Legault, chef de la Coalition avenir Québec (CAQ), rassemblait son équipe de candidats de la région de la vieille capitale, pour lancer, lui aussi, sa campagne.

Depuis une dizaine de jours, donc, la campagne est en marche.  Il faut spécifier que l’électorat aura le choix parmi les candidats de pas moins de 20 partis, en plus de nombreux candidats indépendants.  Parmi les partis inscrits auprès du Directeur général des élections du Québec (DGEQ), l’organisme indépendant qui a charge de l’organisation des élections et référendums, au Québec, les trois principaux, dans l’ordre de leur nombre de sièges lors de la dissolution de l’Assemblée nationale, le PLQ, avec 64 sièges, le PQ, avec 47, et la CAQ, avec 9 (il faut noter que la reconnaissance officielle d’un parti, à l’Assemblée nationale, requiert 12 sièges), sont les plus susceptibles de former le prochain gouvernement.  Viennent ensuite trois autres partis, dont deux avaient chacun un représentant à l’Assemblée nationale, à savoir Québec solidaire (QS), dont le premier et seul député, Amir Khadir, fut élu lors de la dernière élection générale, en 2008, et Option nationale (ON), parti nouvellement créé par le député de Nicolet-Yamaska, Jean-Martin Aussant, qui fut aussi élu en 2008, mais sous la bannière du PQ, et finalement le Parti vert du Québec (PVQ), qui n’avait fait élire aucun député, mais qui a recueilli un nombre de votes inférieur à celui de QS, lors du dernier scrutin général, il y a presque quatre ans.  Suivent ensuite 14 autres partis, que je listerai ici par ordre alphabétique, à partir de la liste du site web du DGEQ, à savoir:

Évidemment, tous ces partis n’auront pas nécessairement des candidats dans chacune des 125 circonscriptions électorales (autrefois, et encore communément appelés “comtés”) du Québec; même que certains n’auront pas un seul candidat!  Nous pourrons vérifier, après la fin de la période de mise en candidature, soit le 18 août prochain, à 14h00, le nombre de candidats pour chacun des partis en lice.  Nous pouvons d’ores et déjà dire que les trois principaux partis (PLQ, PQ, CAQ), ainsi que QS et ON, auront des candidats dans tous les comtés, à une ou deux exceptions près.  Autre point à considérer; les candidats – et les partis – peuvent installer leurs pancartes électorales avant que la mise en candidature de la personne qui briguera les suffrages soit complétée.  C’est pourquoi il faut vraiment attendre la fin de la période de mise en candidature pour vérifier qui sera candidat, ainsi que le nombre de candidats, autant par circonscription que par parti.

125 circonscriptions, mais pas toutes les mêmes!

Fait important à mentionner, les élections générales se dérouleront selon une toute nouvelle carte électorale.  Compte tenu du fait que la population du Québec se déplace, au gré des saisons, et de l’économie, les circonscriptions, dont le nombre est fixé par la loi à 125, doivent être revues, afin de conserver un nombre équitable d’électeurs dans chacune d’entre-elles, tout en tentant de respecter les autres limites territoriales que l’on retrouve dans les divers niveaux d’administration.  La dernière refonte de la carte électorale remonte à 2001; l’exercice doit se faire normalement à toutes les deux élections générales, mais le fait d’avoir un gouvernement minoritaire, en 2007, et de nouvelles élections générales moins de deux ans plus tard, compte parmi les raison pour lesquelles il y eut trois élections générales avec la carte de 2001.  Ainsi, ce n’est pas moins de 86 comtés qui présentent une délimitation différente de celles qu’ils avaient sur la carte de 2001.  En gros, trois circonscriptions ont été retranchées, dans les régions du Bas-Saint-Laurent, de Chaudière-Appalaches et de Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, afin d’en créer trois nouvelles dans les régions de Laurentides-Lanaudière, de Laval et de la Montérégie.  De plus, le rapport final de la Commission de la représentation électorale du Québec mentionne que compte tenu de la longueur des délais, lors de la dernière révision, soit plus de quatre ans, non seulement quatre comtés se retrouvent-ils en situation d’exception, par rapport à leur nombre d’électeurs, mais trois autres se retrouvent maintenant dans la même situation, en prenant en considération des statistiques plus récentes.  Ceci voudra dire que dans deux élections générales, on risque d’assister à nouveau à de nombreux bouleversements dans la carte électorale.

Des élections, au Québec, comment ça marche?

Au Québec, le mode de scrutin est uninominal majoritaire à un tour, et repose sur la base de la circonscription.  Aussi, dans chaque comté, l’électeur choisit parmi les candidats en lice, et le candidat qui recueille le plus de votes (on parle alors de majorité relative) est élu député.  Le parti politique qui fait élire le plus de députés obtient le privilège de former le gouvernement.  Avec 125 circonscriptions électorales, au Québec, il faut donc faire élire 63 députés pour pouvoir former un gouvernement majoritaire; dans le cas contraire, le parti ayant fait élire le plus de députés sera alors amené à former un gouvernement minoritaire.  Il est à noter que la tradition politique québécoise n’a jamais vu la formation de gouvernement de coalition.

À quelques occasions,  une élection partielle a dû être organisée dans une circonscription, suite à des élections générales, pour cause d’événements particuliers.  À deux occasions, ce fut pour cause d’égalité du nombre de votes, soit dans le comté de Champlain, le 14 avril 2003 (nouvelle élection le 20 mai), et dans celui de Saint-Jean, le 12 septembre 1994 (le 24 octobre).  Aux élections générales du 30 novembre 1998, le candidat du PQ dans le comté de Masson, Yves Blais, est décédé en cours de campagne; un nouveau scrutin fut tenu le 14 décembre.  Lors des élections générales du 2 décembre 1985, le PLQ de Robert Bourassa a pris le pouvoir, avec 99 sièges sur 122, mais le chef fut battu dans sa propre circonscription, celle de Bertrand; il se présente donc à nouveau lors d’une élection partielle, le 20 janvier 1986, dans le comté de Saint-Laurent, après la démission du député élu lors de l’élection générale, le libéral Germain Leduc, qui a ainsi mis son siège à la disposition de monsieur Bourassa.

Et Richard3, là-dedans?

Retour en 2012, maintenant.  Ainsi, la campagne fait rage depuis une dizaine de jours, et les chefs se surpassent en promesses, parfois intéressantes, mais souvent farfelues.  J’avoue avoir jeté un coup d’oeil un peu plus particulier à la CAQ, de François Legault; ce parti a soulevé mon attention, et a frappé fort dès le début, avec deux candidatures marquantes, soit celle du Dr Gaétan Barrette, président de la Fédération des médecins spécialistes du Québec, dans Terrebonne, mais surtout celle de Jacques Duchesneau, dans Saint-Jérôme, dont le nom reste dans l’imaginaire des québécois, dans tout ce qui entoure les allégations de corruption, et de collusion, dans l’industrie de la construction.  Par contre, deux promesses importantes, d’abord celle d’une somme supplémentaire de 100 millions$ dans le domaine de la culture, puis celle de cinq journées de congé payées, disponibles pour prendre soin de son enfant, lors de circonstances particulières, promesse faite sans consultation auprès des chefs d’entreprises, sont venues me dire que ce parti était comme tous les autres, à savoir qu’ils promettent des bonbons dans le but d’obtenir votre vote, et que les engagements du parti, entre autres de faire « le ménage » dans l’appareil gouvernemental, pourraient s’avérer très relatives.  Ainsi, le seul véritable espoir de changement que j’avais s’est envolé en fumée, et ce dès les premiers jours de la campagne.

Je me retrouve donc plus orphelin que jamais, au niveau politique.

Le Canada aux urnes 2011: On fait quoi, avec Berthier-Maskinongé?

Si la circonscription de Berthier-Maskinongé demeure un coin de pays totalement inconnu, aux yeux de certains canadiens, ce n’est définitivement pas faute de ne pas en avoir parlé; c’est la circonscription dans laquelle réside Muguette Paillé, la grande gagnante du débat francophone des chefs, d’une part, et d’autre part, c’est également celle qui fut remportée par la candidate la plus absente de la campagne électorale, la néo-démocrate Ruth Ellen Brosseau.

Deux jours après son éclatante victoire, par 5735 voix devant le député sortant, le bloquiste Guy André, personne n’est encore parvenu à parler à la jolie maman célibataire de 27 ans, connue de ses proches pour récupérer et soigner les animaux blessés, pas même son boss, au Oliver’s Pub, situé sur le campus de l’Université Carleton, à Ottawa, Rod Castro; il ne savait même pas qu’elle se présentait à l’élection!  Selon cet article, publié sur cyberpresse.ca, et signé Isabelle Hachey, de La Presse, ce serait Thomas Mulcair qui, à titre de lieutenant du Québec, au NPD, s’occuperait de la circonscription en attendant que sa recrue parle “un français qui soit à la hauteur de ce qu’on attendrait dans une circonscription comme Berthier-Maskinongé”.  Une chose est sûre; si elle vient s’installer quelque part sur le territoire de la circonscription, la politique va devenir le nouveau sujet de prédilection des gars du comté, qui vont trouver toutes sortes de raisons pour aller rencontrer leur nouvelle députée!

Mais pour un instant, et juste pour le plaisir, imaginons que les choses se passent tout à fait différemment.  Imaginons que la ravissante demoiselle appelle “Smiling Jack”, ou son lieutenant, et qu’elle dise “Écoute, mon beau!  J’étais d’accord pour mettre ma face sur tes pancartes, mais il était clair – et tu m’avais promis – que je n’allais pas gagner!  Alors arranges ça comme tu veux, mais il est hors de question que j’aille dans ce trou perdu, au beau milieu de milliers de madame Paillé, et de gars aux bottes pleines de fumier!  Je retourne dans mon bar, et je ne veux rien savoir!”  Que se passerait-il?  Il se passerait probablement que Élection Canada serait dans l’obligation d’organiser un nouveau scrutin, à l’intérieur des délais prescrits par la loi.

S’il fallait que ça se produise (et aussi, autre condition essentielle, que Marie-Claude Godue, la courageuse candidate du parti conservateur, qui vient de se casser la gueule pour une troisième fois de suite, me laisse le champ libre), je crois que je tenterais ma chance!

Mais bon, ça ne risque pas de se produire…

A-50, en 2010: (4) Dans la Petite-Nation

Un peu plus à l’est, cette fois, sur le territoire de Plaisance, dans la Petite-Nation.

Il me fut impossible de m’approcher davantage du chantier du pont de la rivière de la Petite-Nation.  Il faudra que j’y retourne.  Nous voyons quand même, depuis le chemin Malo, la flèche de la grue, qui dépasse la cime des arbres, à gauche, le chantier comme tel, à droite, avec des poutres d’acier, destinées au pont, et à l’avant-plan, un panneau que l’on ne voit plus, sur les routes du Québec, depuis longtemps.  Les panneaux de ce genre ont tous été remplacés par d’autres, où l’on voit un camion descendant une pente, ainsi que le pourcentage d’accélération.

À l’intersection de la montée Papineau, et du rang des Cascades, on a nettoyé les abords de l’intersection.  Probablement que celle-ci sera améliorée,…

…parce que de l’autre côté de la petite pente, on retrouvera un échangeur de l’A-50.  Si l’on regarde de plus près,…

…nous verrons les bretelles d’entrée et de sortie vers l’est, au niveau du rouleau compacteur, la chaussée de l’A-50 à la hauteur des camions arrêtés, et les bretelles vers l’ouest, en avant-plan, juste à droite de l’extrémité de la boîte aux lettres.

Sur la montée Saint-François, toujours à Plaisance, la chaussée a été excavée, pour faire place à l’A-50, alors que le trafic lourd croise le chemin de déviation.

Du côté de la municipalité de Papineauville, les choses sont plus avancées, à tout le moins au niveau de la côte Saint-Charles,…

…alors que le long de la côte des Cascades, là où donnera l’échangeur de la route 321 (côte Saint-Amédée), les choses avancent rondement, là aussi.  Le viaduc de la côte des Cascades est en construction, près du cap rocheux, au fond.

Pendant ce temps, sur la route 321, les travaux semblent presque complétés.  Je vise en direction sud.

L’aménagement de ce secteur peut sembler compliqué, et pour simplifier les choses, j’utiliserai à nouveau une carte.

Sur cette carte, issue de l’édition 2005 de l’Atlas routier du Québec, produit par MapArt, nous voyons, plus ou moins, la côte des Cascades qui aboutit directement au point où l’échangeur devrait être construit.

Compte tenu du l’escarpement des lieux, l’échangeur sera plutôt aménagé sur la côte des Cascades, tout près de la route 321.

Si vous regardez cette dernière image en gros plan, vous verrez que la ligne bleue, représentant l’A-50, est séparée par une petite ligne blanche, à la toute droite, comme si l’autoroute était construite sur deux chaussées.  Ce n’est pas une erreur.  En effet, l’A-50, à la hauteur de l’échangeur de la route 323, au nord de Montebello, sera construite sur deux chaussées, sur une distance d’environ un kilomètre.  Cet échangeur représente la fin d’un tronçon à ouvrir en 2011, alors que la section que l’on vient de voir n’ouvrira qu’en 2012.

A-50, en 2010: (3) Du côté de Lochaber

Lors de ma dernière tournée en Outaouais, j’ai pris des photos des différents chantiers de l’A-50, bien évidemment.  Par contre, comme je voulais couvrir un maximum de territoire dans une seule journée, j’ai dû me contenter de l’essentiel, et passer rapidement d’un endroit à l’autre.  J’ai donc pu constater que tout le long de la distance entre la sortie 187 (route 317, au nord de Thurso) et la sortie 239 (chemin Scotch, à Grenville-sur-la-Rouge), les travaux sont débutés.  Aujourd’hui, je vous présente des images de ce qui se passe du côté de Lochaber.

Ici, c’est à quelques mètres au sud du 6e Rang, à Lochaber, et je vise en direction ouest.  De l’autre côté des arbres, on retrouve la sortie 187, soit la fin actuelle du tronçon de l’Outaouais.

Comme pour la photo précédente, prise du même endroit, je n’ai pas osé traverser la clôture.  Aussi, en visant vers l’est, on ne voit qu’un bout de chaussée, qui semble descendre une petite pente.  Mais qui sait; peut-être qu’un jour, je roulerai dessus.

Nous voici maintenant à 4 ou 5 kilomètres plus loin, à vol d’oiseau.  C’est la chaussée de l’A-50, vers l’ouest, vue depuis le 7e Rang, toujours à Lochaber, tout près de la montée du Gore.

Si je me tourne de 180 degrés, par rapport à la photo précédente, voici ce que l’on voit.  La chaussée de l’A-50 sera nettement plus basse que le sol actuel des lieux, et on travaille à l’excavation.  Si vous cliquez sur la photo, afin de la voir en pleine dimension, vous verrez trois cônes orange, dans l’ouverture, au centre de la photo; il s’agit de la montée du Gore.  Allons-y.

Juste au sud de la montée du Gore, les travaux d’excavation vont bon train,…

…mais perturbent quelque peu la circulation locale.  Ces énormes camions doivent rouler, sur quelques mètres, directement sur la montée du Gore, puisque le chantier s’étend sur les deux côtés de ce chemin de campagne.

Question d’éclaircir la situation, voici de quoi ont l’air les environs.  L’A-50 croisera donc le 7e Rang, puis la montée du Gore, qui sont à très peu de distance, l’un de l’autre.  Cette carte est issue de l’Atlas routier du Québec, édition 2005, de la compagnie MapArt.

Voici maintenant, à partir de la même carte, l’arrangement des lieux, à la fin des travaux.

Évidemment, il reste encore pas mal de besogne à faire, là-bas.  Ce chantier fut probablement l’un des derniers à se mettre en marche.  Selon le site web du MTQ, ce tronçon, qui reliera Lochaber, au nord de Thurso, à Notre-Dame-de-Bonsecours, au nord de Montebello, sera également le dernier à être ouvert à la circulation, quelque part en 2012.  À moins que d’autres reports ne surviennent, évidemment.