Lanaudière: Deux problèmes, une solution

Je travaillais dans la région de Montréal, aujourd’hui, et je me suis rendu compte d’une chose, à savoir que lorsque la COVID-19 sera derrière nous, et que les gens seront tous de retour au travail, le réseau routier supérieur du grand Montréal ne suffira plus à la tâche. Il faudra porter de grands coups pour remédier à la situation, et ce plus tôt que tard.

Dans Lanaudière, par exemple, on se retrouve avec deux problèmes particuliers. D’abord, le niveau de circulation sur la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, justifie la construction d’une autoroute en bonne et dûe forme; depuis l’intersection de la route 125 nord, vers l’est, le débit journalier moyen annuel (DJMA) atteint 14,400 véhicules par jour jusqu’à la rue Saint-Jacques (route 341), dans la municipalité du même nom, 13,800 jusqu’à la sortie de Crabtree, 15,800 jusqu’au boulevard de l’Industrie (route 343), en direction de Saint-Paul, et 17,000 jusqu’à la rue Saint-Pierre Sud. Il atteint même 25,000 entre ce point et l’autoroute 31, et 30,000 entre celle-ci et le chemin des Prairies (route 158 sud). Des chiffres bien au delà de ceux nécessaire à l’avènement d’une autoroute.

L’autre problème se situe à Saint-Lin–Laurentides; la rue Saint-Isidore (routes 158, 335 et 337), conçue à l’époque pour des voitures à chevaux, n’en peut tout simplement plus de supporter 13,400 véhicules par jour. Résultat des courses; la circulation est tout simplement pénible, particulièrement les week-ends. On planche d’ailleurs sur une voie de contournement pour ce secteur de la ville.

À ces deux problèmes, une solution. Et celle-ci a un nom, ou plutôt, devrais-je dire, un numéro; 50.

Lorsque l’on consulte les archives, on découvre qu’à l’origine, l’autoroute 50 devait passer au sud de l’aéroport Montréal-Mirabel, mais les circonstances l’ont plutôt fait passer au nord de celle-ci. Il est temps de relier cette dernière à Joliette, et en passant pas trop loin de Saint-Lin–Laurentides afin de permettre de lui offrir une voie de contournement idéale. Sachant que la plupart des véhicules traversant cette ville provient de, ou se rend vers, le grand Montréal, surtout les week-ends, l’A-50 permettrait de rediriger le flot de circulation vers les autoroutes 15 ou 25, en attendant le prolongement d’une éventuelle autoroute 19, entre sa fin actuelle et l’A-50, dans le secteur de Saint-Lin–Laurentides.

Bizarrement, pour la route 158, on ne parle que de quatre sites d’amélioration – sans les nommer – dans la liste de projets à accélérer avec la loi 66, récemment adoptée par l’Assemblée nationale. Cette liste semble bien incomplète, compte tenu des nombreux projets à compléter dans le but de rendre la circulation, dans le grand Montréal comme ailleurs au Québec, un peu plus conviviale.

Futur pont Champlain: Va-t-on en revenir, du péage?

Ce matin, Martin Croteau, de La Presse, publie un article à propos d’une étude, réalisée par la firme Steer Davies Gleave, pour le compte d’Infrastructures Canada, portant sur un éventuel péage à appliquer sur le futur pont Champlain, titrant que l’étude est gardée secrète.  Dans les faits, La Presse a obtenu copie du rapport de cette étude, mais la majorité des 214 pages de ce rapport, oh malheur, sont caviardées!  Ainsi, le journaliste ne peut pas s’y fier pour conclure au désastre anticipé par plusieurs suite à l’éventuelle application d’un péage sur la nouvelle structure à construire.

C’est que la grande majorité des intervenants ont conclu que devant l’obligation d’un péage, les automobilistes se lanceront à l’assaut des autres ponts de la rive-sud, afin d’éviter le péage.  Ce que tout ce beau monde refuse d’admettre, toutefois, c’est qu’une telle situation demeure somme toute temporaire, et ne dure au plus que quelques mois.  En effet, lors de l’avènement du péage, les utilisateurs voudront économiser les quelques dollars exigés (j’appréhende entre 2,50$ et 3,00$ le passage), et seront tentés d’aller prendre Victoria, ou Jacques-Cartier, afin de traverser le fleuve.  Puis ceux-ci se rendront bien compte qu’il coûte moins cher de dépenser quelques dollars pour passer sur le nouveau pont que de brûler entre 5 et 10 dollars d’essence supplémentaire dans un bouchon de circulation plus gros, et reviendront sur Champlain.

Je conviens que l’exemple du pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25, n’est pas tout à fait comparable, puisqu’il s’agit d’un pont ajouté à l’offre existante à ce moment-là, mais on peut quand même constater que l’achalandage du nouveau pont ne cesse d’augmenter, au fur et à mesure que le temps passe.  Les usagers de la route se rendent compte qu’il coûte moins cher de payer un passage plus rapide que d’attendre dans le trafic, d’autant plus que le temps gagné compte aussi pour beaucoup.  Selon les chiffres de l’Atlas des transports, de site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), entre 2010 et 2012, (le pont Olivier-Charbonneau fut ouvert en 2011), les ponts entre Montréal et Laval, comprenant Médéric-Martin (A-15), Viau (route 335), Papineau-Leblanc (A-19), Pie-IX (route 125) et Charles-de Gaulle (A-40, entre Montréal et Terrebonne) ont vu leur achalandage baisser de 1000 à 14,000 véhicules par jour, en moyenne selon le pont, au profit d’Olivier-Charbonneau.

Tout cela pour dire que même si l’Assemblée nationale a voté à l’unanimité contre un péage sur le futur pont Champlain, le dernier mot reviendra au gouvernement fédéral, puisque c’est à lui, et à lui seul, qu’appartiendra la nouvelle infrastructure.  Autrement dit, il faudra bien en revenir!  Pour ma part, le fait de ne pas augmenter le nombre de voies sur le futur pont, mises à part les voies réservées au transport en commun, me désole beaucoup plus que la possibilité d’un péage.