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Trop d’autos sur les routes: On prend le problème à l’envers

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La page d’accueil de mon vieil ordinateur est Google Actualités; un regroupement d’environ 500 médias de toutes sortes, qui m’indique, sur une seule page, des dizaines d’articles regroupés selon mes intérêts. Enfin, c’est la façon dont elle se présente. Si les algorithmes du système ne peuvent pas passer à côté de sources comme Hockey 30 (…quelle merde!), il arrive à l’occasion que le système me met en connaissance de quelques textes plutôt intéressants, comme celui d’Élizabeth Ménard, du journal 24 Heures, édition du 17 août dernier, qui s’intitule “Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?” Et comme j’aime le faire de temps en temps, je vais mettre le texte original ici, et répondre à travers les lignes de l’article. C’est parti.

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Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?

Élizabeth Ménard

17 août 2023 14H47 Mise à jour 17 août 2023 14H47

Le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon en a fait sursauter plus d’un cette semaine en affirmant qu’on doit couper le nombre de voitures de moitié au Québec. Avons-nous réellement trop de voitures? Voici quelques chiffres pour rappeler la place et l’importance que les Québécois accordent aux autos et aux routes.

  • Dans le budget 2023 de la CAQ, 70% des investissements en transport vont au réseau routier alors que seulement 30% vont au transport collectif. Aucun soutien n’a été accordé au transport interurbain.  
  • À Montréal, l’automobile occupe 73,8% de la voirie, contre 1% pour le transport collectif. 
  • Entre 1990 et 2017, le nombre de véhicules à usage personnel (véhicules de promenade) immatriculés au Québec a augmenté de 64 % alors que la population adulte a augmenté de seulement 25 %. 
  • Non seulement le nombre de véhicules croit, mais la taille des véhicules augmente elle aussi. Entre 2010 et 2020, le nombre d’automobiles « ordinaires » a diminué de 6 % au Québec, alors que le nombre de camions légers (VUS, multisegments, camionnettes et mini-fourgonnettes) a augmenté de… 112 % ! 
  • Peu importe que vous soyez piéton, cycliste ou automobiliste, chaque famille de quatre personnes au Québec assume 6900 $ par année en dépenses publiques pour le transport automobile dans la province. 
  • La distance qu’on parcourt avec nos autos a, elle aussi, augmenté. Entre 1980 et 2019, la distance moyenne parcourue quotidiennement au Québec est passée de 30 km à 44 km. 

Il me sera compliqué de contester ces chiffres parce que les sources ne sont pas citées. Par contre, il faut aussi savoir que le transport n’implique pas seulement les voitures de promenade et les transports en commun. Le réseau routier doit aussi supporter tout le transport de marchandises, qui doit utiliser le même réseau. Par contre, je crois que le ministre Fitzgibbon, de même que tous ceux et celles qui regardent la situation du réseau routier, prennent le problème à l’envers; il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes, mais plutôt s’il y a suffisamment de routes pour les autos.

Bon, d’accord, formulé comme ça, ce n’est pas trop environnemental, mon affaire. Par contre, il faut noter que si le nombre de véhicules de promenade a augmenté plus rapidement que la population, il faut aussi mentionner que la personne qui possède plusieurs véhicules ne pourra toujours en conduire qu’un seul à la fois. Quant à la taille des véhicules, il faut comprendre que les constructeurs, voulant évidemment faire plus de profits par unité vendue, offrent de moins en moins de petites voitures, et de plus en plus de camions légers. Le consommateur ne peut donc pas acheter ce que les constructeurs ne fabriquent pas.

En ce qui concerne les dépenses publiques assumées par l’ensemble des québécois, il faut prendre conscience que les taxes sur l’essence, l’immatriculation des véhicules, avec les frais connexes qui s’y rattachent dans certaines régions, ainsi que les réparations aux véhicules, parce que nos routes sont trop abîmées, entre autres dépenses, ne sont assumées que par les propriétaires de véhicules. Et la distance parcourue quotidiennement en voiture de promenade aura tendance à augmenter puisque les familles quittent les grandes villes pour aller vivre dans les régions, où le coût de la vie est moins pénible, et les maisons unifamiliales plus abordables.

Il est donc évident que le Québec accorde beaucoup de place, d’importance et d’argent aux voitures. Mais pourquoi est-ce un problème? Parce que le transport est responsable de près de la moitié (43,3% en 2019) de nos émissions de gaz à effet de serre.  

Si on veut atteindre notre objectif de carboneutralité pour 2050 et ainsi éviter les pires impacts des changements climatiques, on doit couper dans les secteurs les plus émetteurs.  

Nos émissions de gaz à effet de serre (GES), au Québec, sont parmi les plus basses au Canada. C’est facile de brandir les GES comme quoi les automobilistes sont d’ignobles pollueurs, mais il faut aussi comprendre que le réseau routier lui-même est responsable, en grande partie, de l’émission des GES. Pourquoi? Parce qu’il est en retard de 50 ans sur ce qu’il devrait être, voilà pourquoi. Une voiture arrêtée dans un bouchon de circulation est beaucoup plus polluante qu’une autre qui avance à vitesse légale, parce que la pollution de celle qui roule a engendré un déplacement, contrairement à celle qui est arrêtée. Comparativement aux années 1960 et 70, où l’ardoise du Québec était presque vide, et où le réseau autoroutier a connu sa plus grande expansion, aujourd’hui, le Québec est endetté comme ce n’est pas possible, et les travaux d’amélioration du réseau autoroutier sont d’une lenteur incroyable; la construction de quelques kilomètres d’une voie supplémentaire sur une autoroute prend entre 3 et 5 ans, et coûte les yeux de la tête.

Ensuite, on doit réaliser que la pollution se fout pas mal des frontières; on l’a remarqué lors de l’épisode des pluies acides, dans les années 1970. Peu importe ce que le Québec va faire, les cataclysmes ne vont pas s’arrêter à la frontière de l’Ontario; le problème des GES doit être pris de façon globale, par tous les gouvernements, et les combats individuels seront inutiles.

C’est l’essentiel du message que M. Fitzgibbon a répété cette semaine. 

«Les Québécois sont des gens intelligents […] Il n’y a personne qui pense qu’il va y avoir 5 millions de véhicules au Québec en 2050. Après, est-ce qu’on réduit de 30 % ou de la moitié? On s’en fout», a-t-il précisé hier en marge de la réunion du Conseil des ministres.  

En 2020, il y avait 4 936 202 en 2020 autos et camions légers immatriculés au Québec selon les données de la SAAQ.  

Le ministre Fitzgibbon a un langage imagé; il voudrait bien réduire l’émission de GES, lui aussi, et il passe le message que les automobilistes doivent contribuer à cette réduction. Mais dans les faits, comment pourra-t-on réduire ces GES si tout ce que l’on fait est de taper sur la tête de quiconque a une bagnole? Les véhicules d’aujourd’hui sont moins polluants que ceux produits il y a vingt ans, et ceux-là étaient eux-mêmes moins polluants que ceux produits vingt ans auparavant. L’industrie automobile évolue, elle aussi, au rythme des découvertes réalisées au fil des années.

Il ne faut pas oublier le transport de marchandises, comme je le disais au début. Celui-ci demeure essentiel au maintien de l’activité humaine dans son ensemble; nous l’avons bien constaté lors de la récente pandémie de COVID-19. Les camions ne peuvent pas prendre le métro; ils ont besoin de routes pour effectuer leurs déplacements. Donc, des routes, il en faut. Pour avoir déjà conduit chez nos voisins du Sud, les cas de bouchons sont beaucoup moins nombreux qu’au Québec; si l’on fait exception de très grandes villes que sont les New York, Los Angeles et autres Chicago, la majorité des villes font évoluer leur réseau routier au fil de leur développement. On y construit de nouvelles autoroutes, on rénove et agrandit les voies rapides existantes, bref, même aux heures de pointe, il y a peu, sinon pas de pertes de temps majeures sur les réseaux autoroutiers. Le réseau Interstate prend aussi régulièrement de l’expansion entre les grandes agglomérations, ce qui améliore constamment la fluidité de la circulation.

Au final, il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes; ce serait comme de se demander s’il y a trop de population pour le nombre de logements disponibles. Si l’on manque de logements, il faut en construire. C’est pareil pour les routes.

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3e lien Québec-Lévis: C’est donc compliqué d’avoir une vision d’avenir

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C’est aujourd’hui, 14 avril, que le ministre des transports du Québec, François Bonnardel, et la vice-première ministre, Geneviève Guilbault, ont présenté une « mise-à-jour » du projet de 3e lien entre Québec et Lévis. De gros changements, en comparaison avec la version 2021, ont été dévoilés lors de ce point de presse. Voyons voir…

D’abord, exit le plus gros tunnelier au monde. Le projet passe d’un gros tube à deux plus petits, ce qui, dit-on, réduit les risques liés à la construction, et augmente la concurrence lors de l’étape des appels d’offres. Ensuite, les deux chaussées compteront deux voies chacune, au lieu de trois, et seront gérées par un système de « gestion dynamique des voies », qui réservera, par exemple, une des deux voies pour le transport en commun lors des heures de pointe. Finalement, la facture passera de 10G$ à 6,5G$, soit une économie de plus de 25% des coûts.

À mon point de vue, le gouvernement tente de réparer les pots cassés, dans ce dossier. Il a commencé par s’embarrasser d’une promesse électorale, celle de la première pelletée de terre avant la fin de ce mandat. Puis, après s’être cassé les dents sur la première mouture du projet (le tunnel sous la pointe ouest de l’île d’Orléans), il a vu l’enthousiasme du grand Québec, ravi de la deuxième mouture (centre-ville à centre-ville), tomber à plat lors du dévoilement de la facture. Maintenant, il s’agira de voir, outre les réactions des oppositions à l’Assemblée nationale, comment la région de la Capitale-Nationale va réagir à cette troisième mouture.

Je veux bien croire que le maire de Québec, Bruno Marchand, n’en veux rien savoir, mais il faudra qu’il se rende bien compte, un jour ou l’autre, que sa ville a le luxe de tergiverser sur la solution au problème de circulation inter-rives, et ce avant que le problème soit total. Montréal aurait bien aimé avoir cette chance. Parce que l’expérience a démontré que malgré un nouveau pont (à six voies, Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25), et l’avènement du métro à Laval, le volume de circulation n’a pas vraiment diminué entre les deux rives de la rivière des Prairies. Et la raison est simple; l’étalement urbain, qui traumatise présentement le maire Marchand, était déjà installé bien avant les nouvelles infrastructures.

Il devra comprendre que l’on ne peut pas forcer les gens à habiter des condos en hauteur, et que les résidences unifamiliales, avec une cour arrière suffisamment grande pour y installer une piscine, sont tout simplement inabordables en ville, 3e lien ou pas. C’est un phénomène qui existe depuis les tout-débuts de l’organisation municipale. Le maire Marchand devra faire avec, qu’il le veuille ou non.

Pour en revenir au tunnel lui-même, le gouvernement, en essayant de flatter les opposants dans le sens du poil, est en train de transformer un projet désiré, et attendu, en un gaspillage total. D’abord, l’idée de réduire le nombre de voies de trois à deux, par direction, vient réduire l’efficacité du lien; il aidera à la circulation pendant une dizaine d’années, quinze tout au plus, au lieu de soulager la situation à plus long terme. Parce que comme je l’ai déjà mentionné, la théorie de la circulation induite, ce n’est qu’une théorie. Toute région qui attire plus de gens aura inévitablement plus de gens en circulation. Ensuite, quand le gouvernement se rendra bien compte que le nouveau lien est plein, lui aussi, il sera trop tard pour essayer d’y ajouter des voies.

Parce qu’il faut l’avouer; la voiture individuelle ne disparaîtra pas de sitôt. On peut faire rouler les véhicules à l’électricité, à l’essence, au diesel, à l’hydrogène, ou même à l’huile de foie de morue (…non, j’exagère), il n’en demeure pas moins que les gens voudront se déplacer quand bon leur semble. Et les transports en commun n’offrent pas cette latitude, surtout hors des grands centres. Ainsi, les lieux où la population augmente auront besoin, tôt ou tard, de nouveaux liens, quelle que soit leur forme. Et puisqu’il en faut, autant les construire de façon qu’ils soient les plus efficaces possibles, le plus longtemps possible. Malheureusement, le gouvernement actuel semble avoir perdu de vue cet objectif.

Réseau routier du Québec: Il faut faire preuve de gros bon sens

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En cette soirée à la maison, je lisais des articles du quotidien web La Tribune, de Sherbrooke, dont celui-ci, concernant l’ouverture de la dernière section prévue de l’autoroute 410, aussi appelée autoroute Jacques O’Bready, qui fera office de voie de contournement de l’ancienne ville de Lennoxville, qui fait maintenant partie du territoire sherbrookois. On peut y lire qu’une levée de boucliers a présentement cours parce que sur les panneaux de la sortie 140 de l’A-10, annonçant l’autoroute 410, et la route 108, la nomenclature était « Rue King Ouest », mais les nouveaux panneaux indiquent plutôt « Coaticook/Cookshire-Eaton ».

Crédit photo: La Tribune, André Vuillemin.

Du côté du Ministère des transports du Québec (MTQ), la porte-parole de la direction régionale du MTQ en Estrie, Nomba Danielle, explique que la norme en vigueur a été appliquée. Cette norme dit que les indications d’une sortie d’autoroute qui mène vers une autre autoroute doit indiquer les grandes destinations que l’autoroute doit contribuer à desservir. Cette norme stipule que la – ou les – destination doit être située à proximité de la fin de l’autoroute ou de son prolongement.

Je veux bien le croire, mais il n’est pas interdit que le MTQ installe des panneaux complémentaires, question d’indiquer la voie à suivre pour rejoindre les grandes voies de circulation qui ne sont pas indiqués ailleurs. On pourrait ajouter, à la hauteur du kilomètre 138,5 de l’A-10 est, un panneau comme celui-ci.

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Bon, OK, imaginez-le en Clearview, et mieux équilibré. Pour les gens en provenance de l’A-55 sud, on n’aura qu’à inverser les deux blocs de destinations, à savoir les destinations via l’A-610 en premier, et à placer le panneau au kilomètre 59 de l’autoroute Joseph-Armand-Bombardier. Bref, faire preuve de gros bon sens. Cela ne doit sûrement pas être si compliqué, et les usagers de la route disposeront d’informations qui seront les bienvenues. Pour ceux qui suivent le blogue depuis ses débuts, vous connaissez mon opinion sur l’A-610, mais ça, c’est une autre histoire.

Pour revenir à l’ouverture de la dernière section de l’A-410, qui s’étend de la route 108/143, le long de la rivière Massawippi, soit la route Gilbert-Hyatt, jusqu’à la route 108, le long de la rivière Saint-François, soit la rue College, près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, elle devrait avoir lieu, selon le ministre des transports, François Bonnardel, d’ici Noël 2020, quoique personne, au MTQ, n’est capable de donner une date précise. On n’a qu’à attendre le communiqué de presse.

Mais maintenant que la voie de contournement sud de Sherbrooke est complétée, il faudrait penser à un autre projet, c’est à dire le contournement nord de Trois-Rivières. En effet, depuis plusieurs années – quoique cela a pu s’amoindrir depuis les fermetures reliées à la COVID-19, on se retrouve avec une heure de pointe du matin à Trois-Rivières qui, parfois, provoque un bouchon qui s’étire, sur l’A-40 est, depuis la pesée routière, soit environ 3 kilomètres avant l’A-55, puis sur l’A-55 sud, jusqu’à la sortie vers l’A-40 est. En tout, cela représente la bagatelle de 7 kilomètres de bouchon.

C’est que lors de la construction de l’A-40, dans la cité de Laviolette, le plan initial était de construire la nouvelle autoroute Québec-Montréal au nord de la ville, entre l’échangeur A-40 ouest/A-55 actuel, et la courbe du viaduc de la rue Courteau, entre les kilomètres 206 et 207 de l’A-40, et de construire une autre autoroute est-ouest, l’A-755 qui, depuis l’échangeur A-40 est/A-55 actuel, traverserait le centre-ville de Trois-Rivières, pour se rattacher à l’A-40 à la même courbe du viaduc Courteau. À l’époque, toutefois, les niveaux de circulation – et le budget de la province – ne demandaient de construire qu’une seule des deux autoroutes est-ouest, les deux n’étant pas nécessaires à ce moment-là.

Le maire de Trois-Rivières de ce temps-là, Gilles Beaudoin, s’est battu corps et âme pour obtenir la construction de l’A-755, question d’attirer le trafic de transit dans la ville, et ainsi permettre aux commerçants, en ces temps difficiles que furent les années 1970, de vendre quelque chose aux passants, ne serait-ce qu’un plein d’essence. Il a réussi son pari, et l’A-755 fut construite. Depuis, question d’homogénéité du réseau, elle fut renumérotée A-40, et a perdu sa dénomination d’autoroute de Francheville, au profit de l’autoroute Félix-Leclerc. Il faut remercier, à titre posthume, le maire Beaudoin; imaginez s’il fallait construire, en 2020, une autoroute à trois voies par direction à travers les quartiers ouvriers de la ville de Trois-Rivières. Les environnementalistes manifesteraient à tous les jours, et jamais le projet ne serait accepté.

Revenons-en à notre bouchon. Plusieurs améliorations mineures ont été effectuées, au fil du temps; la nouvelle bretelle A-55 nord/A-40 ouest, à deux voies, fait qu’il n’y a pratiquement plus d’heure de pointe du soir. Par contre, la nouvelle bretelle, ouverte cet automne, depuis la rue des Miliciens, dans le parc industriel Charbonneau, vers l’A-40 est, nuit davantage qu’elle n’aide; les camions lourds qui prenaient l’A-40 est, avant l’ouverture de cette bretelle, se plaçaient à droite, à la sortie de la courbe, permettant aux véhicules plus rapides de filer par la voie de gauche, et aux véhicules en provenance du pont Laviolette (A-55 nord) de s’insérer assez aisément. Maintenant, les camions doivent rester dans ce qui était la voie de gauche, celle de droite étant réservée à ceux qui proviennent de la rue des Miliciens. S’ajoutent ensuite, environ 150 mètres plus loin, toujours dans la voie de droite, les véhicules provenant du pont Laviolette . Donc, dès qu’il y a quelques véhicules qui arrivent de ces deux bretelles d’entrée, les camions sont condamnés à rester à gauche, alors que plus ou moins 300 mètres après la seconde bretelle, la voie de gauche devient interdite aux camions lourds. Pour le bénéfice de votre information, c’est plus facile d’insérer une voiture entre deux camions-remorques que d’insérer un camion-remorque entre deux voitures. Question de longueur, évidemment.

Tout cela pour dire que les améliorations mineures ont atteint leurs limites, et qu’il faudra, et ce plus tôt que tard, passer au projet majeur de compléter la deuxième autoroute est-ouest, à savoir l’A-40 sur son emprise originale, au nord de la ville. Bien entendu, il faudra mettre les plans à jour, et tenir des audiences publiques, ce que l’on appelle communément un BAPE, compte tenu de l’ampleur des travaux requis. Les terrains de l’emprise elle-même sont déjà la propriété du MTQ sur toute la longueur du projet, dont la réalisation permettrait de séparer le trafic de transit, libérant ainsi de l’espace pour la circulation locale.

Le ministre Bonnardel cherchait des projets à réaliser pour relancer l’économie? En voici un attendu depuis plus d’un demi-siècle. Et qui, curieusement, ne figure nulle part dans la liste du projet de loi 66. Serait-ce que le député local, le ministre Jean Boulet (le frère de l’autre), n’est pas assez « pesant »?

Catherine Dorion: Les “contradictions” s’accumulent

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D’aucuns ont fait leur gorge chaude au sujet de la députée de Taschereau, la solidaire Catherine Dorion, lorsqu’ils ont su que celle qui comparait le 3e lien à une ligne de coke s’était portée acquéresse d’un véhicule utilitaire sport. Évidemment, ce n’est quand même pas un Hummer, mais ils disaient que le Subaru XV Crosstrek 2015 de la nouvelle députée n’était pas le plus économique de la catégorie.  Pour ma part, du moment où elle ne me fait pas personnellement payer ses factures d’essence,…

Reste que ce week-end, le journaliste Philippe Melbourne Dufour, dans la chronique Le sac de chips, du Journal de Montréal, nous apprend que la production des bottes Doc Martens, que madame Dorion semble apprécier particulièrement, en plus d’avoir été les préférées des postiers et des policiers, avant d’être les favorites des skinheads et des punks, ont vu leur production déplacée en Asie, en 2003, probablement dans le but de réduire les coûts.  Je veux bien croire qu’une collection est toujours fabriquée au Royaume-Uni, peut-on lire dans le même article, mais elle ne doit pas représenter un gros pourcentage des 3,2 millions de paires de Doc Martens vendues chaque année.

La question qui tue; les bottes de Catherine Dorion font-elles, ou non, partie de la collection “Made in U. K.”? On sait qu’une autre activiste, Laure Waridel, a combattu des géants comme Walmart parce qu’ils ont signé des contrats d’approvisionnement avec des compagnies de chaussures dont les usines étaient situées dans certains pays asiatiques, retournant les jeunes filles, qui travaillaient dans ces usines, au chômage, ou pire, les poussant à la prostitution, dans le but d’aider leurs familles à acheter le nécessaire pour survivre.

Mais bon.  Ce sera une contradiction de plus.

 

Futur pont Champlain: Va-t-on en revenir, du péage?

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Ce matin, Martin Croteau, de La Presse, publie un article à propos d’une étude, réalisée par la firme Steer Davies Gleave, pour le compte d’Infrastructures Canada, portant sur un éventuel péage à appliquer sur le futur pont Champlain, titrant que l’étude est gardée secrète.  Dans les faits, La Presse a obtenu copie du rapport de cette étude, mais la majorité des 214 pages de ce rapport, oh malheur, sont caviardées!  Ainsi, le journaliste ne peut pas s’y fier pour conclure au désastre anticipé par plusieurs suite à l’éventuelle application d’un péage sur la nouvelle structure à construire.

C’est que la grande majorité des intervenants ont conclu que devant l’obligation d’un péage, les automobilistes se lanceront à l’assaut des autres ponts de la rive-sud, afin d’éviter le péage.  Ce que tout ce beau monde refuse d’admettre, toutefois, c’est qu’une telle situation demeure somme toute temporaire, et ne dure au plus que quelques mois.  En effet, lors de l’avènement du péage, les utilisateurs voudront économiser les quelques dollars exigés (j’appréhende entre 2,50$ et 3,00$ le passage), et seront tentés d’aller prendre Victoria, ou Jacques-Cartier, afin de traverser le fleuve.  Puis ceux-ci se rendront bien compte qu’il coûte moins cher de dépenser quelques dollars pour passer sur le nouveau pont que de brûler entre 5 et 10 dollars d’essence supplémentaire dans un bouchon de circulation plus gros, et reviendront sur Champlain.

Je conviens que l’exemple du pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25, n’est pas tout à fait comparable, puisqu’il s’agit d’un pont ajouté à l’offre existante à ce moment-là, mais on peut quand même constater que l’achalandage du nouveau pont ne cesse d’augmenter, au fur et à mesure que le temps passe.  Les usagers de la route se rendent compte qu’il coûte moins cher de payer un passage plus rapide que d’attendre dans le trafic, d’autant plus que le temps gagné compte aussi pour beaucoup.  Selon les chiffres de l’Atlas des transports, de site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), entre 2010 et 2012, (le pont Olivier-Charbonneau fut ouvert en 2011), les ponts entre Montréal et Laval, comprenant Médéric-Martin (A-15), Viau (route 335), Papineau-Leblanc (A-19), Pie-IX (route 125) et Charles-de Gaulle (A-40, entre Montréal et Terrebonne) ont vu leur achalandage baisser de 1000 à 14,000 véhicules par jour, en moyenne selon le pont, au profit d’Olivier-Charbonneau.

Tout cela pour dire que même si l’Assemblée nationale a voté à l’unanimité contre un péage sur le futur pont Champlain, le dernier mot reviendra au gouvernement fédéral, puisque c’est à lui, et à lui seul, qu’appartiendra la nouvelle infrastructure.  Autrement dit, il faudra bien en revenir!  Pour ma part, le fait de ne pas augmenter le nombre de voies sur le futur pont, mises à part les voies réservées au transport en commun, me désole beaucoup plus que la possibilité d’un péage.