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Tunnel L.-H.-Lafontaine: Retour sur “Le goulot de la bouteille”

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Ceux et celles qui me suivent le savent; j’aime bien prendre un texte d’opinion, et y répondre coup sur coup, à travers les paragraphes de celui-ci. J’ai choisi, cette fois, le texte d’Aurélie Lanctôt, chroniqueuse du journal Le Devoir, texte intitulé “Le goulot de la bouteille”, et qui parle de l’affaire des travaux majeurs du tunnel L.-H.-Lafontaine, et de la proposition du président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), Michel Leblanc. Comme je le fais normalement, je mettrai le texte intégral de madame Lanctôt en couleur, disons en bleu, cette fois-ci, et j’y répondrai avec le noir habituel. Allons-y.

Le goulot de la bouteille

Aurélie Lanctôt, Le Devoir, 28 octobre 2022.

Le message a été accueilli avec un sourire en coin par celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale, mais nous y voilà : le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, suggérait mercredi qu’on interdise l’auto solo dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à l’heure de pointe. « Une solution difficile pour limiter les dégâts », disait-il.

Évidemment, puisque cela fait des années que “celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale” font des pieds et des mains pour amener, lentement mais sûrement, la grande région de Montréal – et par extension tout le Québec – dans une situation intenable, du point de vue de la circulation routière, et ce en s’opposant à quelque projet routier que ce soit, et que l’on appellera, pour les fins de l’exercice, les “écolos”, ceux-ci se frottent les mains de voir le président de la CCMM proposer au ministère des transports du Québec (MTQ) d’interdire l’auto solo aux heures de pointe dans le tunnel. C’est le cas de le dire, il l’ont eu à l’usure.

Sur les ondes de LCN, Michel Leblanc soulignait que les autres solutions ne seraient pas suffisantes pour alléger la circulation dans le pont-tunnel durant les travaux. « La voiture solo n’a pas sa place sur le pont-tunnel en heure de pointe dans les prochaines semaines, mois », a-t-il déclaré sans détour, précisant tout de même qu’il ne serait pas question de bloquer le passage aux camions, qu’il juge « essentiels à la vie d’une métropole ».

Surtout, ne pas entraver la circulation des marchandises : on comprend bien le socle de valeurs sur lequel repose la proposition de Leblanc. Mais comme le messager fait souvent le message, surtout lorsqu’il se présente en complet et qu’il parle la langue de l’argent, la proposition a été accueillie avec une ouverture étonnante par le premier ministre, qui s’est dit ouvert à l’idée. Hier, après avoir visité le chantier, la nouvelle ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a cependant fermé la porte à une telle mesure, évoquant la panoplie d’options existantes. Il ne faudrait surtout pas créer un dangereux précédent en faisant quelque chose d’aussi radical.

Madame Lanctôt oublie que si elle veut des marchandises dans ses magasins de proximité, celles-ci ne sont pas – encore – livrées par téléportation. Donc, qu’il faut que les camions circulent, dans le tunnel comme sur les autres liens routiers transfluviaux, et ce afin d’approvisionner les commerces, allant de l’alimentation aux produits de divertissement électroniques, et tout ce que vous pouvez imaginer entre les deux.

À l’entendre, on croirait que le droit de poireauter tout seul dans sa voiture fait partie d’un noyau de libertés fondamentales inaliénables, qu’il faut aborder avec beaucoup de déférence. Le président de la Chambre de commerce a au moins le mérite de transgresser ce tabou : si l’on s’inquiète de la fluidité de la circulation routière aux portes de la métropole, la voiture individuelle est le premier problème qu’il faut nommer. La multiplication des voies d’accès ne sera jamais suffisante ; le nerf de la guerre, c’est le volume qu’il faut faire passer chaque jour à travers le goulot de la bouteille.

Justement; puisque madame Lanctôt parle du goulot de la bouteille, je vais en profiter pour mentionner que malheureusement, toutes les traversées du fleuve furent conçues comme des goulots d’étranglement. Sur le pont Honoré-Mercier, vers Montréal, deux voies arrivent de la route 138, et deux de la 132, et doivent se réduire à deux voies sur le tablier du pont. En direction de Kahnawake, deux voies arrivent de l’autoroute 20 ouest, et deux de l’A-20 est. Donc un autre 4-dans-2. Sur le nouveau pont Samuel-de-Champlain, vers Montréal, trois voies de l’A-10, plus deux de l’A-15, pour un 5-dans-3, et vers Brossard, trois de l’A-15 sud, plus deux de l’A-10 (Bonaventure) et une de l’île-des-Soeurs, pour un 6-dans-3. Jacques-Cartier, vers Montréal, montre un 5-dans-3 à l’heure de pointe du matin, un 5-dans-2 le reste du temps, et un 4-dans-2 vers Longueuil, sauf à l’heure de pointe du soir, où c’est un 4-dans-3. Le tunnel, finalement, affiche un 7-dans-3 vers Boucherville, et un 5-dans-3 vers Montréal. Il n’y a que le pont Victoria, aux heures de pointe, qui montre un 2-dans-2 dans la direction ouverte, alors que c’est 2-dans-1 hors-pointe. Il est à noter que les deux voies de Victoria vont dans le même sens lors des heures de pointe; vers Montréal le matin, vers Saint-Lambert le soir. Bref, l’expression “goulot de la bouteille” est tout à fait appropriée. Mais pourquoi a-t-on construit les traversées comme ça?

On l’avoue du bout des lèvres maintenant qu’on s’apprête à plonger dans le chaos, mais ce n’est pas moins vrai le reste du temps. La panique entourant la fermeture partielle du pont-tunnel est une démonstration éclatante de l’échec des politiques d’aménagement du territoire qui étendent sans cesse les périphéries de la ville sans créer de nouveaux centres de gravité. Depuis les couronnes de la métropole, on parle de la congestion routière montréalaise avec dédain et frustration, sans jamais dire que c’est la dépendance à l’automobile et le modèle de la « vie-de-transit » qui rendent le quotidien insupportable.

Il faut mettre les choses au clair dès le départ; on aura beau établir toutes les politiques d’aménagement du territoire que l’on voudra, il y aura toujours des familles qui ne voudront pas vivre dans une tour à condos, ou dans un 4½ au troisième étage d’un bloc dans ce que l’on pourrait qualifier d’ancien quartier ouvrier. Et comme les maisons individuelles sont hors de prix sur l’île de Montréal, ces familles continueront de s’expatrier dans les couronnes, puis dans les campagnes, où les maisons sont plus abordables. De là le besoin de liens routiers fiables, en qualité et en quantité. Depuis des décennies, la population augmente davantage par l’immigration que par les naissances; à l’époque, les recensements pouvaient prédire, une vingtaine d’années d’avance, combien il faudra de voies de circulation, d’écoles, d’hôpitaux, etc., afin de satisfaire à la demande. Maintenant, comme la hausse de la population se fait par l’immigration, les besoins doivent être comblés de façon beaucoup plus immédiate; le type s’installe au pays, il a déjà une famille, et son logement sur l’île de Montréal est temporaire dès son arrivée, puisqu’il sait qu’à mesure que sa position professionnelle va se définir, il voudra, lui aussi, offrir du confort à sa famille. Tout porte à croire que les gouvernements ont lancé la serviette, là-dessus; les logements abordables se font rares, le réseau routier tombe en ruines, j’en passe, et des meilleures.

Révélateurs inattendus du caractère intenable de ce mode de vie, les signaleurs routiers prennent ces jours-ci la parole pour exprimer leurs craintes à l’approche du début des travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Plus tôt au mois d’octobre, à Carignan, Marc Séguin, un signaleur routier de 58 ans, est mort happé par un véhicule aux abords d’un chantier. L’an dernier, 161 signaleurs ont été blessés dans un accident au travail, un nombre qui ne cesse d’augmenter depuis cinq ans. Et il s’agit seulement des accidents reconnus par la CNESST. Or, le mégachantier qui débute fait craindre le pire aux travailleurs, indique Jean-François Dionne, président de l’Association des travailleurs en signalisation routière du Québec (ATSRQ).

En écoutant les entrevues accordées un peu partout par M. Dionne, on reste bouche bée. Le président de l’ATSRQ parle d’agressivité constante, d’un mépris pour les limites de vitesse comme pour les travailleurs qui risquent leur vie en se tenant aux abords des chantiers (tout cela pour un salaire entre 18 $ et 23 $ de l’heure, notons). « Les automobilistes, c’est une arme que vous avez dans les mains ! » déclarait-il en entrevue à Radio-Canada. À l’émission de radio de Nathalie Normandeau, il disait estimer qu’environ la moitié des automobilistes ralentissent réellement à l’approche d’un chantier. La moitié. Il faut prendre la mesure de cette folie. Pas étonnant que, selon la SAAQ, en 2021, 836 personnes aient été blessées et 9 soient décédées dans une zone de travaux.

Les signaleurs routiers ont raison de s’inquiéter, alors qu’on s’apprête à faire l’expérience d’une singulière zizanie sur le réseau routier de la métropole : ces travailleurs sont aux premières loges de l’hostilité qui imprègne la culture de l’automobile. Une culture qui produit l’éloignement géographique, qui organise la vie à une échelle inhumaine et qui — j’en suis intimement convaincue — favorise les comportements antisociaux.

Premièrement, le nombre de signaleurs routiers augmente, puisque les chantiers se multiplient au Québec. Ensuite, même si chaque mort est une mort de trop, il faut souligner que l’on fournit aux signaleurs de nouveaux équipements, comme les barrières mobiles, qui permettent aux signaleurs de se tenir loin des véhicules en mouvement, plus souvent qu’autrement bien assis à l’intérieur de leur pick-up, qui supporte le nouvel équipement. Finalement, il faut aussi comprendre que l’agressivité des automobilistes vient aussi – quoique pas exclusivement – du fait des nombreux chantiers qui retardent la circulation, chantiers causés entre autres par le manque de développement flagrant du réseau routier, résultat du manque de fonds publics, mais aussi de l’opposition, surtout par les écolos, à tout nouveau développement majeur dans le réseau routier du grand Montréal.

Cette histoire illustre aussi l’équilibre précaire sur lequel repose le mode de vie basé sur le transit perpétuel. Et pourtant, rien n’indique que nous avançons dans la bonne direction. L’achalandage sur les routes, et sur les ponts entourant la métropole, est déjà plus intense qu’avant la pandémie et, en parallèle, la fréquentation des transports en commun n’est toujours pas revenue à son niveau prépandémique.

…et ce pour une raison bien simple; les transports en commun actuels ne valent pas le coup. Que ce soit une question de délais, une question de proximité des autres, ou toute autre question, le passage du transport en commun à l’auto, pendant la pandémie, a rappelé aux gens que le jeu n’en vaut pas la chandelle, surtout que dans sa voiture, personne ne peut vous refiler un virus, que ce soit une grippe, ou la COVID-19.

Sans un plan clair d’affranchissement de l’auto solo, le nécessaire changement de culture ne se fera pas tout seul, à travers la multiplication des « options » et des « mesures palliatives ». Il est peut-être temps de brandir le bâton.

Il n’est jamais temps de brandir le bâton. La vie en société comporte son lot d’obligations, auxquelles on se prête de façon plus ou moins sympathique, obligations qui entravent la liberté, autant collective qu’individuelle. Chacune de ces obligations représente des occasions, pour les autorités, de brandir le bâton, comme le dit madame Lanctôt. Si elle veut réduire l’agressivité des automobilistes, et de la population en général, je lui suggère fortement de trouver une autre méthode que de brandir le bâton.

Je crois surtout que cette histoire est la résultante directe d’un manque de planification de nos dirigeants politiques, et ce depuis des décennies. Personne ne parviendra à me convaincre que la population, tant à Montréal que sur la rive-sud, n’a fait que s’étendre sur le territoire depuis l’ouverture du dernier lien en date, soit… le pont-tunnel Lafontaine, en 1967. Depuis 55 ans, la population s’est multipliée, et ce des deux côtés du fleuve. Le nombre de liens routiers, quant à lui, n’a pas changé. Madame Lanctôt devra comprendre, tôt ou tard, que la circulation des personnes et des marchandises, à l’image de la grande majorité des activités humaines, est une question d’offre et de demande; lorsqu’il y a un déséquilibre flagrant entre les deux, rien ne va. Mais qui sait? Peut-être que la récession qui s’annonce viendra mettre un terme à l’actuelle pénurie de main-d’oeuvre, ce qui serait un mal pour un bien. Mais je m’éloigne.

Nous savons que les principales infrastructures routières du grand Montréal – dont le pont-tunnel – ont été construites dans les années 1960; nul besoin d’être diplômé universitaire pour savoir que tout allait devoir être rénové plus ou moins en même temps. Après l’échangeur Turcot, et le pont Champlain, il fallait s’attendre que le tunnel Lafontaine ait besoin de travaux majeurs. Et qu’est-ce que l’on a fait pour alléger la circulation dans le secteur? Rien. La commission Nicolet, en 2003, recommandait de construire de nombreux nouveaux liens entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, dont un pont reliant les autoroutes 30 et 640, à l’est de l’île de Montréal. Vingt ans plus tard, qu’est-ce qui a été accompli? Rien. Pourtant, on aurait bien besoin de ce pont aujourd’hui. Lors de la construction du pont Samuel-de-Champlain, on avait une opportunité formidable d’augmenter la capacité de ce lien, qui fut construit à trois voies par direction, et qui fut ouvert à la circulation en 1962. On l’a construit avec quelle capacité? Trois voies par direction. Comme en 1962. À cette époque, le pont Champlain, sur la rive-sud, se terminait sur des terres agricoles; 60 ans plus tard, il ne reste plus un seul hectare disponible à la culture.

Si l’on compare le lien entre Montréal et sa rive-sud avec le lien entre Montréal et Laval, on se rend compte que malgré une ligne de métro (la ligne orange et ses trois stations lavalloises), et un nouveau lien autoroutier (le pont Olivier-Charbonneau et l’autoroute 25), l’achalandage des ponts de Laval n’a pas diminué de façon significative au cours des dernières années. C’est dire à quel point les traversées actuelles étaient déjà surutilisées. Et globalement, le manque de développement du réseau routier n’arrange rien. Dans les années 1990, par exemple, on a reconstruit le tablier du pont Champlain. Une fois les travaux complétés, les politiciens se pétaient les bretelles, mentionnant que l’on ne retoucherait pas au tablier du pont avant 50 ans. Dans les faits, le tablier fut construit avec une capacité de 125,000 véhicules par jour, alors qu’il en passe plus de 300,000. Résultat des courses, le nouveau tablier n’avait pas 20 ans qu’il était déjà à reconstruire.

Le plan directeur, qui fut établi au milieu des années 1950, et qui visait une réalisation sur un horizon de 30 ou 40 ans, n’est pas encore complété presque 70 ans plus tard. Les sections déjà construites sont donc surutilisées, ce qui diminue leur durée de vie, et nécessite des travaux précoces, autant en réparations d’urgence qu’en réfections plus profondes. Certains corridors devant recevoir ces infrastructures ont été développés, ce qui empêche de compléter celles-ci, et fait perdurer les problèmes. Par ailleurs, on vante les bienfaits des véhicules électriques, qui ne produisent pas d’émissions polluantes. Mais tous ces véhicules ont le même défaut; ils ne volent pas. Ils ont tous besoin de routes. Bref, il faut rattraper le temps perdu, et cela va coûter très cher, autant en argent qu’en tergiversations de nos chers écolos. À condition que nos gouvernements aient le courage de s’attaquer aux problèmes, ce qui ne semble pas gagné d’avance.

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Futur pont Champlain: Va-t-on en revenir, du péage?

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Ce matin, Martin Croteau, de La Presse, publie un article à propos d’une étude, réalisée par la firme Steer Davies Gleave, pour le compte d’Infrastructures Canada, portant sur un éventuel péage à appliquer sur le futur pont Champlain, titrant que l’étude est gardée secrète.  Dans les faits, La Presse a obtenu copie du rapport de cette étude, mais la majorité des 214 pages de ce rapport, oh malheur, sont caviardées!  Ainsi, le journaliste ne peut pas s’y fier pour conclure au désastre anticipé par plusieurs suite à l’éventuelle application d’un péage sur la nouvelle structure à construire.

C’est que la grande majorité des intervenants ont conclu que devant l’obligation d’un péage, les automobilistes se lanceront à l’assaut des autres ponts de la rive-sud, afin d’éviter le péage.  Ce que tout ce beau monde refuse d’admettre, toutefois, c’est qu’une telle situation demeure somme toute temporaire, et ne dure au plus que quelques mois.  En effet, lors de l’avènement du péage, les utilisateurs voudront économiser les quelques dollars exigés (j’appréhende entre 2,50$ et 3,00$ le passage), et seront tentés d’aller prendre Victoria, ou Jacques-Cartier, afin de traverser le fleuve.  Puis ceux-ci se rendront bien compte qu’il coûte moins cher de dépenser quelques dollars pour passer sur le nouveau pont que de brûler entre 5 et 10 dollars d’essence supplémentaire dans un bouchon de circulation plus gros, et reviendront sur Champlain.

Je conviens que l’exemple du pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25, n’est pas tout à fait comparable, puisqu’il s’agit d’un pont ajouté à l’offre existante à ce moment-là, mais on peut quand même constater que l’achalandage du nouveau pont ne cesse d’augmenter, au fur et à mesure que le temps passe.  Les usagers de la route se rendent compte qu’il coûte moins cher de payer un passage plus rapide que d’attendre dans le trafic, d’autant plus que le temps gagné compte aussi pour beaucoup.  Selon les chiffres de l’Atlas des transports, de site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), entre 2010 et 2012, (le pont Olivier-Charbonneau fut ouvert en 2011), les ponts entre Montréal et Laval, comprenant Médéric-Martin (A-15), Viau (route 335), Papineau-Leblanc (A-19), Pie-IX (route 125) et Charles-de Gaulle (A-40, entre Montréal et Terrebonne) ont vu leur achalandage baisser de 1000 à 14,000 véhicules par jour, en moyenne selon le pont, au profit d’Olivier-Charbonneau.

Tout cela pour dire que même si l’Assemblée nationale a voté à l’unanimité contre un péage sur le futur pont Champlain, le dernier mot reviendra au gouvernement fédéral, puisque c’est à lui, et à lui seul, qu’appartiendra la nouvelle infrastructure.  Autrement dit, il faudra bien en revenir!  Pour ma part, le fait de ne pas augmenter le nombre de voies sur le futur pont, mises à part les voies réservées au transport en commun, me désole beaucoup plus que la possibilité d’un péage.

La route 3 – (3) De Châteauguay à Boucherville

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La dernière fois, nous sommes arrivés sur le boulevard René-Lévesque, à Châteauguay, et sommes tournés à gauche sur la rue Principale.  Après 2,3 kilomètres, on arrive à un carrefour giratoire, et juste après, on traverse la rivière Châteauguay, via le pont Arthur-Laberge.  Dans les 100 premiers mètres, de l’autre côté du pont, il y a les intersections du boulevard Salaberry Sud; d’abord, à gauche, en direction ouest, avec un feu de circulation, puis plus loin, en faveur d’une bifurcation à droite, pour prendre ce même boulevard en direction est.  Mais nous resterons sur la route 3, et qui, depuis le pont, se nomme boulevard d’Anjou, une artère commerciale longue de 2,3 kilomètres, et qui s’étend jusqu’à la route 4 (route 132/138) aussi appelé boulevard St-Jean-Baptiste, sur lequel nous tournerons à gauche; nous nous retrouvons donc en multiplex avec la route 4, pour la suite.

Au bout d’un kilomètre virgule deux, soit à la hauteur du boulevard Saint-Francis, nous entrons dans la réserve de la Première nation de Kahnawake, qui était appelée tout simplement la réserve indienne de Caughnawaga, en 1950.  On roule sur 3,4 kilomètres avant de prendre une courbe vers la droite, où se trouve, environ 400 mètres plus loin, l’intersection de la Blind Lady’s Hill Road, vers la gauche, route que nous allons prendre.  À partir d’ici, par contre, il faudra être très respectueux, parce que les autochtones aiment bien avoir la paix.  Après un kilomètre, à l’intersection de la rue Kirby, la route 3 devient la Church Road, sur environ 700 mètres, après quoi nous garderons la droite, devant une pointe, pour poursuivre notre chemin sur la Old Malone Highway, la Church se poursuivant à gauche.

Depuis cet endroit, on parcourt 1,5 kilomètre avant d’atteindre l’intersection du Veterans Boulevard; on bifurque à gauche pour passer dans un petit tunnel, sous la voie ferrée, après lequel on garde la droite pour continuer sur la Old Malone Highway.  On passera alors sous les bretelles du pont Honoré-Mercier, sur lequel se poursuit la route 4 (route 138), sauf que les accès de l’époque n’existent plus; le pont ayant été surélevé, lors de la construction de la voie maritime du fleuve Saint-Laurent, tout a été réaménagé, et les vieux accès furent détruits.  Les bretelles de 1950 se situent à peu près à 150 mètres de la sortie du petit tunnel; disons que c’est là que le multiplex se termine, et poursuivons sur la Old Malone Highway.  Un kilomètre plus loin, c’est l’endroit où la route 3 se poursuivait de l’autre côté de la voie maritime; nous ferons donc 350 mètres de plus sur l’actuelle Old Malone Highway pour prendre la route 9C (route 132), en tournant à gauche.  L’ancienne Old Malone Highway, puis sa suite, hors du territoire de Kahnawake, qui se trouvent de l’autre côté du canal de la voie maritime, sont visitables à pied ou à vélo, via le Récré-O-Parc de Sainte-Catherine, accessible depuis le boulevard Marie-Victorin, où nous passerons, un peu plus loin.

Après avoir roulé pendant 3,1 kilomètres, sur la route 9C (route 132), nous quittons le territoire de la Première nation de Kahnawake, pour entrer sur celui de la ville de Sainte-Catherine, puis, à 300 mètres de là, on arrive à l’intersection de l’autoroute 730 actuelle, ancien tronçon de l’autoroute 30.  C’est que selon les plans originaux, l’A-30 devait suivre le tracé de la route 9C (route 132), mais de multiples changements ont eu lieu.  Concentrons-nous plutôt sur le retour vers la route 3.  Depuis l’intersection, nous allons parcourir un kilomètre, puis tourner à gauche sur la 1ère Avenue.  Nous passerons dans un parc industriel sur 650 mètres, puis tournerons à droite sur le boulevard Saint-Laurent.  De là, nous roulerons un peu plus de 400 mètres, puis le paysage passera d’un parc industriel à un secteur résidentiel.  Après 450 mètres de plus, nous tournerons à gauche sur la rue Centrale.  Après 650 mètres, la rue Centrale devient le boulevard Marie-Victorin, et longe un beau petit canal, à gauche.  350 mètres plus loin, à la hauteur de la rue du Canal, c’est l’endroit où la route 3 retrouve la terre ferme, après avoir été coupée par la voie maritime, et à 50 mètres de là, c’est l’accès au Récré-O-Parc, officiellement appelé promenade du Pont-Levant.

La route 3 se continue donc sur le boulevard Marie-Victorin, sur une distance de près de 2,6 kilomètres; à cet endroit, nous traversons la rivière de la Tortue, passant ainsi de Sainte-Catherine à Candiac.  800 mètres plus loin, nous voyons une intersection; à droite, c’est le chemin Saint-François-Xavier, et devant, c’est l’avenue d’Iberville.  Nous tournerons à gauche, sur la route 3, qui demeure le boulevard Marie-Victorin.  Au bout de 1,35 kilomètre, nous sortons de Candiac pour entrer à La Prairie, puis à 650 mètres de là, le boulevard Marie-Victorin est raccordé à la rue Salaberry; de ce point, la route 3 (route 132/autoroute 15) devient malheureusement une voie rapide, soit l’autoroute René-Lévesque.  Nous passerons donc sous le viaduc, et tournerons à gauche, pour la suivre.  À 1 kilomètre de là, la sortie vers la rue Saint-Henri, qui remplace l’ancienne intersection du chemin de Saint-Jean, nous mènera vers la route 9A (route 104), qui relie Saint-Jean-sur-Richelieu.  Après 2,9 kilomètres, on traverse la rivière Saint-Jacques, ce qui nous fait passer de La Prairie à Brossard, puis tout de suite après, le boulevard Marie-Victorin emprunte les voies de service, toujours dans l’emprise de la route 3 (route 132/autoroute 15).  Après environ 3,9 kilomètres, nous passons sous le pont Champlain (autoroutes 10, 15, et 20 ouest), puis 600 mètres plus loin, la route 3 quitte la voie rapide (route 132/autoroute 20), à la fin du collecteur sud, pour arriver, après quelque 700 mètres, au point de passage de Brossard à Saint-Lambert, où le boulevard Marie-Victorin devient la rue Riverside, puis, 150 mètres plus loin, à l’intersection de la route 7 (boulevard Simard).

La route 3 suit ainsi la rue Riverside sur 900 mètres, depuis l’intersection de la route 7, puis reviendra longer l’autoroute René-Lévesque (route 132/autoroute 20), passant sous le boulevard Sir-Wilfrid-Laurier (route 112, pont Victoria) à 1,1 kilomètre, avant de s’en distancer à nouveau, à la hauteur de l’avenue Notre-Dame, 1,2 kilomètre plus loin.  La route 3 longera alors, sur sa gauche, un immense parc, sur 1,4 kilomètre, après quoi nous entrerons dans la ville de Longieuil, à la hauteur du chemin Tiffin.  À partir de là, la rue Riverside devient la rue Saint-Charles ouest.  À moins de 600 mètres de là, nous traversons un quartier qui s’est autrefois appelé Montréal-Sud, passant sous le pont Jacques-Cartier (route 134), puis, 750 mètres plus loin, au-dessus du boulevard Taschereau, puis à 300 mètres de là, arrivant à l’intersection de la rue Joliette, porte d’entrée du vieux Longueuil.  Dans ce secteur, où la limite de vitesse descend par endroits à 30 km/h, nous croiserons la route 1 (chemin de Chambly) à environ 1,3 kilomètre de la rue Joliette; la rue Saint-Charles Ouest devient alors la rue Saint-Charles Est.  À 800 mètres de là, à la hauteur de la rue d’Auvergne, la rue Saint-Charles Est devient une route à chaussées séparées, passe sous le viaduc du boulevard Roland-Therrien puis, au niveau de la rue Geoffrion, redevient le boulevard Marie-Victorin, et tout cela sur une distance de 650 mètres, après quoi la route 3 suit à nouveau l’Autoroute René-Lévesque (route 132/autoroute 20) sur une distance de 3,4 kilomètres, avant de contourner l’échangeur vers le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine (route 132/autoroutes 20 et 25), faisant ainsi un détour de 1,3 kilomètre, et revenir longer la voie rapide (route 132) sur encore 1,5 kilomètre, ce faisant en traversant de Longueuil à Boucherville.  Ensuite, la route 3 passe au-dessus de la voie rapide (route 132), puis retourne à son emplacement d’origine, suivant le littoral du fleuve.

Pont Champlain: Le chiâlage, qu’ossa donne?

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Je ne sais pas si c’est dans l’air du temps, mais je suis parti sur un “mood” de réaction, depuis quelques temps.  Et les textes publiés sur le Huffington Post Québec me donnent plein de matière à réaction.  Ce matin, ce fut à la lecture de l’article de Yanick Barrette, intitulé “Le @$?&%#! de pont Champlain”, que mon attention s’est arrêtée.

D’abord, du “bashing”, je suis capable d’en faire, moi aussi!  Cela me permet de croire que je pourrais aussi me qualifier pour écrire des papiers sur le Huff Post, parce que sur le fond, cet article ne m’apprend rien que je ne savais pas déjà.  Donc, si Barrette se fie sur ce texte pour vendre son livre, “Le Printemps Érable: les fondements d’un changement” – le Huffington Post nous présente son scribe comme étant l’auteur de ce livre, je répondrai que dans mon cas, c’est carrément raté!  Je ne me taperai pas des dizaines de pages de victimisation!

Maintenant, entrons dans le sujet.  C’est vrai qu’à première vue, la gestion du pont Champlain peut donner l’impression que l’on fait de la bonne vieille politique sur son dos.  Par contre, il faut mettre en évidence un point en particulier, à savoir que le ministre en place, quel que soit son parti, ne participe pas aux meetings de “foremen” des équipes de gestion de chaque infrastructure, qu’il s’agisse d’un pont, d’un aéroport, ou d’un réseau d’aqueduc.  Donc, il prend connaissance des rapports, parfois catastrophiques, sur une structure en particulier, habituellement pas très longtemps avant les journalistes.  Et parfois même après ceux-ci!  Parce que dans n’importe quelle boîte, privée comme publique, il y a le fameux point que tout le monde a probablement vécu, et que l’on pourrait décrire en une phrase courte du genre “Oh boy, faut pas que ça vienne aux oreilles du boss, sinon on est morts!”  Bref, quand le ministre doit annoncer une décision, le mal est habituellement déjà fait!

Le pont Champlain est un excellent exemple de ce que je viens d’expliquer.  Lors de sa conception, au milieu des années 1950, on ne parlait pas vraiment de l’utilisation des sels de déglaçage, et les ingénieurs de l’époque ont fait comme tel.  Résultat; l’évacuation des eaux n’est pas canalisée, et celles-ci coulent allègrement sur les poutres de rive, soit les P1 et P7.  À partir du moment où l’on se met à utiliser généreusement les sels de déglaçage, dans le but de ramener la chaussée sur l’asphalte dès la chute de neige terminée, pas besoin d’un secondaire 5 pour comprendre que la durée de vie des poutres de rive sera affectée négativement par cette décision.  Survient alors la mécanique habituelle de gestion; un membre de l’équipe en parle, les autres – dont ses supérieurs immédiats – ne le croient pas, puis, plus tard, constatant que le membre en question n’avait pas tout à fait tort, on minimise la chose, tout en s’arrangeant pour que le “boss” ne soit pas au parfum de l’affaire.  Jusqu’au jour où on ne peut plus nier l’évidence; on envoie alors un rapport, signalant l’état de la situation, ainsi que les options disponibles pour remédier à ladite situation.  Quand il y a des options, bien sûr.

Il y a aussi la question des coupures de budget, mais ça, c’est une autre histoire.

Dans le cas de Champlain, il faut remettre les pendules à l’heure; malgré les apparences, et tout le “bashing” de Yanick Barrette, le fédéral n’est pas resté à rien faire!  Dès 2009, sa “super-poutre” fut commandée, et transportée sur les terrains de Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), afin d’être prête à entrer en action au moment jugé opportun.  Et compte tenu de la dégradation des autres poutres de rive, deux autres super-poutres sont en commande, au moment où j’écris ce billet, et seront livrées sous peu.  C’est sans compter toutes les autres interventions déjà réalisées par les équipes d’entretien de l’ouvrage, qu’il s’agisse des supports de post-tension horizontale, des renforts en fibre de carbone, ou encore des fameuses “arbalètes”, qui prennent la relève des câbles de support en flexion rongés par la rouille.  Cela fait donc des années que les spécialistes de PJCCI font affaire avec des ingénieurs pour retarder la dépense nécessaire à la construction d’un nouveau pont, pour remplacer Champlain.  Sauf que maintenant, nous sommes rendus à l’étape où ce maintien coûte plus cher que la construction d’un pont neuf.

Aussi, pendant que le fédéral, par l’entremise de PJCCI, veille au grain, le provincial arrive avec sa liste d’épicerie; il faut un système léger sur rails (SLR), on veut une conception à deux paliers, et on exige une oeuvre architecturale.  Bref, on veut un pont “tout équipé”, parce que c’est le fédéral qui paie.  Et surtout, pas de péage!  Ce qu’il faut retenir, c’est que le fédéral avait pris la responsabilité du pont Champlain à la demande de Québec, dans la foulée de l’Expo67, d’une part, et de la construction de la Route transcanadienne, d’autre part, et que depuis ce temps, cela fait plusieurs fois qu’Ottawa pense à remettre Champlain, et tous les autres ponts fédéraux du grand Montréal, au Ministère des transports du Québec (MTQ).  La responsabilité normale du fédéral se situe au niveau des ponts inter-provinciaux, et internationaux, pas aux ponts intérieurs.  En deux mots, Champlain devrait, en principe, être sous la seule responsabilité de Québec.

Or, que fait Québec, avec ses infrastructures?  Juste à voir comment le MTQ inprovise, entre autres avec l’échangeur Turcot, il est permis de penser que s’il en avait la responsabilité, Champlain reposerait peut-être déjà au fond du fleuve, au moment où l’on se parle.  Parlez-en aux familles des victimes du viaduc de la Concorde!  Autrement dit, Yanick Barrette a beau crier que le fédéral “se fout délibérément” des québécois, les plus négligents ne sont pas à Ottawa, mais à Québec.  Évidemment, cela ne veut pas dire que les responsables fédéraux sont des exemples d’organisation, et qu’il n’y a aucun gaspillage là-bas!  Disons qu’à défaut d’être les meilleurs, on pourrait facilement leur concéder qu’ils sont les moins pires.

Ceci étant dit, il est clair que Champlain se dégrade plus vite que ce que tout le monde avait calculé, et qu’il faut travailler à son remplacement dès maintenant.  Alors au lieu de se plaindre du passé, Yanick Barrette aurait dû proposer des solutions pour l’avenir!  Nous le savons tous, le coût du futur pont sera prohibitif!  Nous sommes au Québec, après tout!  Ce qu’il faut faire, maintenant, c’est déterminer ce qu’il faut, comme capacité, et ce pour les cent prochaines années.  Pourquoi tous les intervenants se limitent-ils à trois voies par direction, alors que la demande est nettement supérieure à cette capacité?  Vous savez, ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’aqueduc que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Trois voies par direction, c’était efficace en 1962, quand Champlain fut ouvert, pas à l’aube de 2014!  Alors imaginez en 2021!  Et cent ans plus tard!  Il faut cinq voies par direction, rien de moins!  Ajoutez à cela deux voies pour les transports en commun, sur lesquelles on installera des rails affleurants, dans le but de permettre le passage d’autobus et de taxis entre les trains.  Et de grâce, des trains conventionnels!  Un SLR ne pourrait pas poursuivre sa route, au-delà de Brossard!  Il faut permettre aux trains de banlieue d’entrer en gare à Montréal, et un nouveau pont serait une occasion en or de redéployer complètement les circuits de trains de banlieue, afin de desservir toutes les villes de la rive-sud, de Salaberry-de-Valleyfield jusqu’à Sorel-Tracy, en passant par Châteauguay, Saint-Jean-sur-Richelieu, Granby, et Saint-Hyacinthe.

Quant à l’élégance de l’ouvrage à construire, il s’agit, à mes yeux, d’un aspect bien secondaire, dans le cas présent.  Pas qu’on doive se contenter d’une laideur atroce, mais compte tenu de nos moyens collectifs – parce qu’il faut comprendre que si le chèque est fédéral, provincial ou municipal, les fonds pour couvrir celui-ci proviendront toujours de la poche des mêmes contribuables, il faudra mettre la priorité sur la solidité, la fiabilité, et la longévité du nouveau pont.  Il faut aussi faire en sorte que l’entretien soit simplifié, et économique.  Mais surtout que les délais de construction soient les plus courts possible.  Il faut faire un appel d’offres mondial, et accepter, avec humilité, que d’autres travailleurs soient plus rapides que les nôtres.  Comparé à son voisin, le pont Victoria, construit dans sa forme actuelle en 1898, sur des piles datant d’aussi loin que 1854, et toujours solide comme le roc, Champlain fait office de pont éphémère.  Mais il faut mentionner que Victoria est un pont privé!

Autre point très important; le fait de recourir à un concept simple et déjà éprouvé raccourcira les délais de planification et de conception de l’ouvrage.  Car si Yanick Barrette insiste sur les trois ans de travaux d’infrastructures du viaduc de Millau, ou du pont Erasmus, il faut comprendre qu’un délai aussi long, sinon davantage, est nécessaire pour en établir les plans.  Les ingénieurs de Champlain n’avaient pas prévu les sels de déglaçage, et surtout leurs ravages sur la structure; il faut éviter de pareils oublis!

Terminons avec ce que Barrette appelle “l’éléphant dans la pièce”.  L’entièreté de son texte est un “federal bashing” dont les québécois sont les pauvres victimes.  Je lui rappellerai que si on construit un pont à l’image de ce que veulent les environnementalistes, tout ce qu’il reproche au fédéral dans le dernier paragraphe de son article se poursuivra de plus belle.  L’expérience actuelle nous montre plus clairement que jamais que la capacité actuelle de l’ensemble du réseau autoroutier montréalais est dépassée, et qu’un nouveau pont à trois voies par direction est nettement insuffisant.  Je ne reprendrai pas les arguments que j’ai déjà élaborés ici, mais si l’on veut que Montréal soit compétitive, sur le plan économique, il faudra nécessairement revoir les capacités du réseau routier, et le premier pas vers cette révision passe par le remplacement du pont Champlain par une structure de capacité beaucoup plus élevée.