A-40: Épisode 2 – Le côté sombre de l’autoroute Métropolitaine

La dernière fois que je vous ai montré l’autoroute Métropolitaine d’en-dessous, c’était entre le début de la voie surélevée, à l’est du boulevard Provencher, et le boulevard Saint-Michel. Je vous avais dit que j’y retournerais, pour la suite. Or, samedi dernier (29 mars), il faisait beau, et j’en ai profité.

Il y aura moins de photos, cette fois. Du béton qui s’effrite, et des tiges d’armature à nu, il y en avait déjà beaucoup dans l’autre série de photos, celle qui accompagnait mon premier billet sur ce sujet. On en verra un peu, bien sûr, mais il faut se souvenir que sous cette section, entre les boulevards Saint-Michel et Papineau, il y en a tout autant. Par contre, j’ai essayé de trouver des trucs que je n’avais pas illustré lors de ma première visite; des dommages plus apparents, qui font plus peur, etc. Et vous savez quoi? J’en ai trouvé!

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Ici, c’est la bretelle de l’A-40 est vers le boulevard Saint-Michel, en face de la 8e Avenue. Il ne reste presque plus de béton de surface.

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Autre vue de la même bretelle.

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Un détail des dommages au béton, cette fois au point d’ancrage de la partie surélevée de la même bretelle. Le béton est effrité si profondément que l’on pourrait agripper les tiges d’armature à pleines mains.

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Un autre pilier double endommagé. Celui-ci a la particularité d’avoir vu son béton déjà remplacé, par le passé. On voit bien la différence entre le béton original, à droite sur le pilier de droite, et le béton ajouté, à travers lequel perce la rouille des tiges.

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Les sections situées entre le boulevard Saint-Michel et la rue d’Iberville, sous la Métropolitaine, sont louées par la compagnie de remorquage Météor, qui les utilisent à titre de fourrière, ce qui cause bien des ennuis à l’administration de l’arrondissement, qui s’oppose à ce type d’utilisation de l’espace, ainsi qu’à la compagnie Météor elle-même, parce que la publication d’articles dans les médias a provoqué une surenchère au niveau des terrains à vendre, dans le secteur. Comme ces sections sont clôturées et que, pour des raisons évidentes, l’accès y est très contrôlé, je n’ai pas pris de poses directement sous ces sections. Par contre, j’ai vu quelques panneaux amusants, dont celui-ci, au coin du boulevard Crémazie et de la 1e Avenue. À moins que ce soit la 1st Avenue.

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À voir cette photo, on ne dirait pas trop, mais vu en « live », le plateau, qui sert de support à la bretelle d’entrée de l’A-40 ouest, donne l’impression qu’il penche!

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Un autre panneau amusant, cette fois à l’intersection de la rue Molson. Pour la petite histoire, notons que lors de l’adoption de la loi 101, par le gouvernement péquiste de René Lévesque, il a fallu franciser tous les panneaux routiers, dont ceux, évidemment, de la ville de Montréal. Or, à cette époque, la ville n’avait pas remplacé ses panneaux, compte tenu des coûts, mais avait fait comme un peu partout, c’est à dire camoufler les termes écrits en anglais, et les remplacer par leurs équivalents en français, en utilisant soit des autocollants, soit de la peinture, ou les deux.

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Ici, au kilomètre 74,5 de l’autoroute Métropolitaine, un truc bizarre. Des bouts de grillage furent installés, mais il n’y a pas de rue qui passe en-dessous. C’est tout près de la bretelle de sortie de l’A-40 est, vers la rue d’Iberville.

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Un autre pilier double au béton effrité, mais cette fois, on voit la lumière de part en part. Il est près du passage du boulevard Jarry, en direction est.

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Gros plan du même pilier double. Dans le cercle, un crochet, fixé au béton, qui fut installé pour retenir en place la tige d’armature. Certains piliers sont remplis de ces crochets.

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Dans le cercle, on voit les deux blocs de béton qui ferment l’accès à la section 22, sous la Métropolitaine. Ceux de la section 21 ont été déplacés.

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On dirait que les deux sections de cette poutre de soutènement, située près du passage fermé de la rue de Bordeaux, ne sont pas égales. Pas très rassurant.

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La solution saline qui coule des voies de circulation n’aide pas beaucoup le visuel, mais on peut constater que les deux chaussées de l’A-40 sont isolées l’une de l’autre par du styromousse bleu.

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Une autre preuve que l’entretien de l’autoroute Métropolitaine est déficient. La conduite électrique est séparée, laissant le cablage exposé aux intempéries.

Avec cette série de photos, j’ai parcouru environ la moitié de la section surélevée la plus à l’est. Il me restera donc à visiter l’autre moitié de cette section, soit du boulevard Papineau jusqu’à l’ouest du boulevard Saint-Laurent, puis l’autre section, beaucoup plus courte, qui débute à l’avenue Sainte-Croix, à ville Saint-Laurent, ou au chemin Lucerne, à ville Mont-Royal, selon le côté de l’A-40 où l’on se trouve, et qui s’étend jusqu’à l’ouest de l’échangeur Côte-de-Liesse. De quoi prendre encore beaucoup de photos, et publier de nombreux billets.

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8 réflexions sur “A-40: Épisode 2 – Le côté sombre de l’autoroute Métropolitaine

  1. Le Québec n’a pas les moyens d’entretenir ses autoroutes trop nombreuses. C’est un fait. Il va falloir investir beaucoup d’argent pour en sauver quelques-unes, indispensables, mais aussi penser à en démanteler quelques autres, moins utiles. Dès lors, pourquoi continuer à en construire de nouvelles ?

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  2. Merci de votre commentaire, Cedric, et bienvenue sur le blogue de Richard3.

    Les autoroutes sont nécessaires au développement du commerce et de l’industrie. Un réseau bien structuré et bien entretenu est un excellent outil de communication physique, mais des bouts d’autoroute non-reliés entre eux ne sont pas efficaces.

    Quant au fait d’avoir les moyens d’entretenir des autoroutes, c’est un peu comme n’importe quoi; si vous devez vendre votre voiture pour payer vos factures d’entretien, c’est peut-être que votre voiture ne correspond pas à vos moyens. C’est pourquoi Québec devrait envisager des moyens d’impliquer l’entreprise privée dans la construction et l’entretien de son réseau routier supérieur. Qu’il s’agisse de contrats à forfait, de vente pure et simple, ou d’une autre formule, le gouvernement doit trouver le moyen de s’adjoindre des « associés » pour améliorer le réseau.

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  3. Brrrr….. Ça donne froid dans le dos. Une chance que je ne prends pas la Métropolitaine souvent. Je me souviens que mon grand-père maternelle me disait, de son vivant, que dès sa construction dans les années 1930, elle était déjà mal planifiée. Comme quoi les bourdes ministérielles ne dates pas d’hier.

    Encore une fois merci et bravo pour vos articles. J’apprends beaucoup ici. Et je crois que mme. Roy devient tranquillement ma nouvelle tête de turc hi hi hi

    Patrice

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  4. Les panneaux de rue de Montréal ont été patchés dans les années 90 et non sous Lévesque ;

    1. Je n’étais pas encore né sous Lévesque;
    2. Je me rapelle très bien d’en avoir entendu parler dans les médias du patchage, je me rapelle visuellement des originaux West Fairmount Avenue, Waverley Street et d’autres panneaux à l’Ouest de Saint-Laurent lors d’expéditions-bagel dans le Mile-End.

    Je m’avancerais même pour dire 1997 ou 1998, c’est à vérifier sur Repères lorsque j’irai à la bibliothèque.

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  5. Merci pour votre réponse. Il me semble tout de même que, à l’heure actuelle, il est plus responsable de miser sur le transport ferroviaire pour assurer le développement de l’industrie et du commerce. Le transport de marchandise par le route a aujourd’hui trouvé ses limites. Il en est de même pour le transport de personnes d’autant plus que les pôles urbains canadiens sont très denses, notamment dans le fameux corridor Québec-Windsor.

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  6. Je veux bien croire que le transport ferroviaire pourrait être davantage exploité, mais il demeurera toujours une demande pour le transport routier. Dans le cadre de mon travail, par exemple (je livre des produits alimentaires dans les marchés d’alimentation), l’utilisation du chemin de fer est tout simplement inapplicable.

    Si le principe de recourir à des moyens de transport alternatifs à la route (ferroviaire, maritime) peut sembler intéressant, entre autres au point de vue environnemental, il en est autrement au point de vue économique, car les entreprises, surtout les plus petites, doivent construire des infrastructures qui permettent d’accéder à ces moyens de transports, et sur cet aspect, les coûts peuvent rapidement devenir prohibitifs. Un autre aspect, parmi les principaux, où le transport routier est avantageux, est le temps. De nos jours, la méthode “juste à temps” est de plus en plus appliquée par l’industrie en général, ce qui rend la cohabitation avec les horaires précis des autres modes de transports plus compliquée.

    La question de la rentabilité est tellement importante que les compagnies ferroviaires ont demandé – et obtenu – de nombreuses autorisations de démantèlement de voies ferrées existantes, mais non-exploitées, parce que les coûts d’entretien de ces voies ne leur permettait pas d’être rentables. Combien d’anciennes emprises de chemins de fer sont devenues des pistes cyclables, ces dernières années? Des centaines de kilomètres, et ce au Québec seulement. Avez-vous pensé aux coûts de reconstruction de ces chemins de fer? Cela demanderait des sommes astronomiques, et ce avant même de savoir si la ligne réouverte serait rentable pour l’exploitant.

    Quant au transport de personnes, principalement dans le corridor Québec-Windsor, VIA Rail a toutes les misères du monde à concurrencer l’avion, un moyen de transport beaucoup plus rapide que le train, mais aussi beaucoup plus polluant. Les voyageurs sont prêts à débourser le coût supplémentaire – souvent minime – pour arriver à destination plus rapidement.

    Bref, il ne suffit pas de savoir si un mode de transport serait plus responsable; encore faut-il que la responsabilité soit assumée par quelqu’un. Or, il semble que très peu de gens – individus comme entreprises – soient intéressés à assumer quelque part que ce soit de cette responsabilité.

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  7. Richard,C’est bien simple pourquoi Via Rail Canada n’arrive même pas à la cheville des Air Canada,West Jet,Air Transat,Orléans Express de ce monde car il est toujours en retard dans ces horaires dans le corridor Québec-Windsor à cause des trains de marchandises du Canadien National qui ont toujours la priorité avant ceux de Via Rail Canada.

    Via Rail Canada dit que sa ponctualité d’arriver à destination est de 73%. Ça pourrait être mieux à mon avis.

    Ça risque de changer bientôt car CN va construire et allonger ses voies d’évitements pour leur trains et ainsi aider Via Rail Canada de respecter ses horaires si précieux au yeux des voyageurs ferroviaires.

    De plus,le projet de train rapide ou d’un TGV se fait attendre. Les gouvernements en ont parlés récemment finalement et ils font des études pour réaliser ce train et le mettre enfin sur les rails une bonne fois pour toutes.

    J’espère que cette fois ce sera la bonne ou autrement je le croirai quand je le verrai.

    Au Revoir.

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  8. Bonjour Richard
    Tout simplement abérent.
    Mais malgré le travail que tu fait je me demande vraiment si cela vas donner
    quelque chose ou comme d’habitude les gouvernements sans foutre carrément jusqu’au jour ou il vas arriver quelque chose de grave.Malgré tout je trouve sa dommage une si belle ville mais aussi hipothéquer.En verra t’ont le bout?

    Merci et fait attention a toi les routes ne sont pas sure ces temp ci…..

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