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3e lien Québec-Lévis: Un pas de plus

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Depuis un jour ou deux, un nouveau vent d’optimisme souffle sur le grand Québec.  On vient de dévoiler un nouveau tracé pour le 3e lien Québec-Lévis, raccordant directement les deux centres-villes, lequel parcours serait parsemé de débarcadères, dans le cadre d’une liaison rapide par un moyen électrique de grande fréquence.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. On épargne quelques kilomètres aux automobilistes, qui n’auront pas à aller virer jusqu’à l’île d’Orléans pour traverser le fleuve.  On permet aussi aux piétons de traverser le fleuve par l’entremise d’un service rapide, accessible de plusieurs endroits.  Bref, l’affaire ne devrait faire que des heureux. À condition que le nouveau 3e lien ait trois voies par direction pour tous les véhicules, sinon la joie risque d’être de courte durée.

Pour ma part, j’étais en faveur d’un 3e lien passant par l’île d’Orléans, à condition qu’il passe par l’île; ce que je ne voulais pas, c’est que l’on construise deux traversées, à 2000 pieds l’une de l’autre, l’une pour l’île, l’autre pour la rive sud.  Avec le nouveau tracé, on éloigne les deux traversées l’une de l’autre, question de faire avaler un nouveau pont de 500 millions$, qui débouche nulle part, et qui va desservir moins de 8000 personnes; j’ai fait le calcul, en fonction du nombre d’habitants de l’île d’Orléans, et il leur en coûterait la modique somme de 64,235$ chacun, incluant vieillards et enfants en bas âge, pour payer ce pont.  Évidemment, l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne mettront jamais les pieds dans l’île, va ramasser la facture.

D’un autre côté, je réfléchissais, quelques jours avant le dévoilement de ce nouveau tracé, sur la possibilité de doubler le pont Pierre-Laporte.  Après tout, le problème principal, entre les deux rives du fleuve, se situe à l’approche des ponts actuels; celles-ci sont conçues de façon à créer un effet d’entonnoir, ce qui laisse des bouchons de plus en plus longs aux heures de pointe.  En ajoutant des voies à la traversée, on élimine cet effet, et la circulation s’en trouve améliorée.  Le doublement de Pierre-Laporte permettrait de passer de trois à cinq voies par direction (en se gardant une voie comme accotement), ce qui améliorerait grandement les choses.

Bien entendu, les deux projets combinés permettraient de régler le problème de circulation entre les deux rives du fleuve pour une bonne dizaine d’années. Mais les finances publiques ne permettent pas d’aller aussi rapidement. Espérons la première pelletée de terre, pour l’un ou l’autre de ces deux projets, d’ici 2022; ce sera déjà un pas de plus.

Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

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Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.

Pont de l’île d’Orléans: Pendant que nous y sommes,…

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L’année 2014 pourrait s’avérer une année décisive pour le remplacement du pont de l’île d’Orléans, situé au bout de l’autoroute Félix-Leclerc (A-40), à l’est de Québec.  En effet, selon ce que rapporte ce matin Annie Morin, dans Le Soleil, le MInistère des transports du Québec (MTQ) devrait faire son choix parmi quatre scénarios de traversée; un pont conventionnel, un pont à haubans, une jetée ou un tunnel.  Évidemment, l’article ne nous montre pas les quatre options, puisqu’elles sont toujours en cours d’élaboration, sur les tables à dessin du MTQ.  On nous promet que chacun des quatre projets sera accompagné de ses pour et ses contre, de son tracé détaillé, et de sa fiche technique, sans oublier l’échéancier, et l’étiquette de prix qui s’y rattachera.  Toujours selon l’article, il semble que le MTQ ne veuille pas brûler les étapes, et que la décision finale ne soit pas prise à la hâte.

Pendant que nous y sommes, j’aimerais bien que le MTQ prenne en considération toutes les options possibles.  Et par là, je n’entends pas seulement pour desservir l’île d’Orléans comme telle, mais aussi pour la grande région de Québec.  Un jour ou l’autre, il faudra une nouvelle traversée entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, surtout que l’on ne sait toujours pas ce qui advient du vieillissant pont de Québec, qui pourrait bien, dans les prochaines années, nécessiter des travaux qui se traduiront sûrement par des fermetures récurrentes.  D’un autre côté, j’ai entendu entre les branches que le futur pont de l’île d’Orléans pourrait coûter dans les 400 millions de dollars; c’est beaucoup d’argent pour desservir moins de 7000 personnes!  Alors puisqu’il faut y mettre autant de deniers publics, pourquoi ne pas en profiter, une fois rendus sur l’île, pour continuer jusqu’à l’autre côté du fleuve?  Évidemment, cette deuxième partie de l’éventuelle traversée du fleuve sera beaucoup plus coûteuse, mais on ferait d’une pierre deux coups; on règlerait le problème de l’île d’Orléans, et celui d’un nouveau pont transfluvial, avec le même projet.  La nouvelle route pourrait passer à l’écart du village de Sainte-Pétronille, afin de ne pas troubler la quiétude des résidents, et on pourrait n’autoriser qu’un seul échangeur sur l’île.  Le lien vers la rive nord pourrait être plus économique, comme une jetée munie d’un pont d’une centaine de mètres, alors que le pont vers la rive sud pourrait avoir une architecture plus recherchée, et éventuellement devenir une signature pour la vieille capitale.

Bien entendu, les quelques résidents de la rive sud de l’île vont maugréer.  Mais comme le dit le vieil adage, à propos d’un pont, “avant de le construire, personne n’en veut; une fois réalisé, tout le monde le prend”!  J’avais écrit un billet, au sujet d’une éventuelle traversée du fleuve, à la hauteur de l’île d’Orléans, il y a plusieurs années.  Le tracé qu’on y voit n’est qu’un exemple, qui est loin d’être final, mais donnerait quand même une idée des bienfaits d’un tel ouvrage.  D’autant plus qu’un projet de cette importance viendrait mettre un terme définitif à toute tentative d’aménagement d’un port méthanier à Lévis, projet dont bien peu de gens voulaient; je le dis juste comme ça, en passant!

Au final, je crois fermement qu’un pont entre Lévis, l’île d’Orléans, et l’autoroute Félix-Leclerc constituerait une solution gagnant-gagnant!

Changements climatiques: Le « spin » se poursuit de plus belle!

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Il me semble que cela fait trop longtemps que je n’ai pas cassé du sucre sur le dos des “enviro-nonos”!  Ou des “environnementeurs”.  Enfin, prenez le terme que vous voulez.

Autrefois, dans les débuts du Blogue, je me faisais un plaisir de démolir les arguments sérieux (…sans farce!) de la jolie Virginie Roy, qui commentait les affaires environnementales sur le site Canoe.ca, mais sa dernière tentative, sur les ondes de TVA, un reportage sur le décès d’Huguette Proulx, personnalité féminine importante au Québec pendant plusieurs décennies, semble avoir reléguée ce jeune espoir des médias aux oubliettes.  Il faut mentionner que c’était loin de l’environnement, d’une part, et d’autre part, c’était aussi la première fois, de mon vivant, qu’une reporter se fasse remettre à l’ordre “live” par un lecteur de nouvelles.  Et elle n’avait pourtant pas parlé de “Kim Jong-Deux”!  Peut-être que maintenant, la pauvre fait flipper des boulettes de viande, dans un McDonald’s près de chez-vous!  Mais je m’éloigne du sujet.

Je disais que depuis le départ de Virginie Roy des ondes québécoises, je n’avais pas fait grand vagues dans le domaine de l’environnement.  Or, c’est un reportage de TVA Nouvelles qui allait m’en donner l’occasion en or!  Dans ce joli reportage, de Danny Côté, on voit les images d’une joute de hockey en plein air, à laquelle participait des artistes, et des experts en environnement – en tous cas au moins un – qui semblaient prendre plaisir d’une rare fois où l’on peut jouer dehors à une température idéale, le tout coïncidant bien sûr avec la tenue du troisième Sommet de l’hiver, à Québec.

Il faut y voir ce pauvre Biz, de Loco Locass, raconter qu’il a dû se priver de s’entraîner “pour être bon, pour vous-autres, mais il a plu.”  Nous avons ensuite droit aux propos de Karel Mayrand, directeur pour le Québec de la Fondation David-Suzuki, nous dire que dans les dix dernières années, il y a eu plus de périodes de redoux, en hiver, et que ce qui l’inquiète, ce sont les tendances au réchauffement des hivers.  On y voit aussi un autre “expert auto-proclamé”, Karl Tremblay, des Cowboys fringuants, mentionner qu’il “faut faire quelque chose pour continuer d’avoir un climat égal”.  Je serais curieux de lui demander ce que les gouvernements pourraient faire pour que le bon peuple puisse continuer à jouir d’un “climat égal”.

Mais d’abord, c’est quoi, un “climat égal”?

Faudrait rappeler à Karl Tremblay que le bon vieux dicton “Après la pluie, le beau temps” n’est pas tout à fait une création récente.  Bref, un climat égal, c’est seulement dans sa tête!  Les épisodes de pluie en janvier, ou d’hiver sans neige, existent depuis que le monde est monde!  À preuve, cet entrefilet, tiré de l’hebdomadaire “Le Havre”, qui montre des images hivernales, sous le titre “Les hivers sans neige ne datent pas d’hier”.  Aussi, les historiens pourraient reconfirmer que les premiers écrits, au sujet d’une “tempête de glace”, chez nous, remontent aux notes de voyages… de Jacques Cartier!  Il n’y avait pourtant ni voitures, ni usines, à cette époque!

Donc, ce reportage de Danny Côté, qui semble convaincue des propos qu’elle avance, est une contribution de plus au “spin” médiatique, qui avance que les changements climatiques sont la faute de “ces ignobles humains pollueurs”, et que ceux-ci devraient cesser de respirer, afin de redonner du souffle à notre pauvre planète.  J’exagère… à peine!  D’ailleurs, cette dame, à qui on a mis un micro sous le nez, et qui dit que “les gens devraient faire attention, avec les véhicules, la pollution, et cetera”, prouve bien que la propagande a laissé des traces dans le cerveau des crétins finis que nous sommes, et que tôt ou tard, nous devrons payer pour tout le mal qu’on a fait!

Mais les “politiques environnementales plus vigoureuses”, que les scientifiques entendent convaincre les gouvernements d’adopter, consistent en quoi, au juste?  Peut-être que Karl Tremblay voudrait que le gouvernement remplace le “thermostat” climatique québécois, question d’obtenir à nouveau un “climat égal”, sait-on jamais!  À mes yeux, demander à nos gouvernements d’adopter de telles politiques reviendrait à la même chose que si le lobby des transports demandait à ces mêmes gouvernements d’interdire les tempêtes de neige, parce que celles-ci retardent les livraisons.  Ces “scientifiques en culotte courte” devraient comprendre, une fois pour toutes, qu’il y a certains domaines, dans la vie, où même les gouvernements les plus puissants ne peuvent absolument rien, et le climat fait partie de ces domaines.

Je l’ai déjà dit, dans le passé, mais je vais le répéter, juste au cas où l’un de ces “pseudo-experts” tomberaient accidentellement sur ce billet.  Il ne faut pas tenter d’adapter la planète à l’humain; il faut que l’humain s’adapte à la planète.  Les changements climatiques ont toujours existé, et existeront toujours, et ce malgré les beaux – et coûteux – efforts exigés à la population.  La planète s’est toujours arrangée par elle-même, pour se débarrasser de ses surplus (les dinosaures?), et depuis la nuit des temps, à travers les famines, et les événements climatiques, fait une sacrée bonne job d’auto-régulation (cette phrase peut sembler cruelle, à première vue, mais c’est malheureusement ce qui se produit; les peuples les mieux préparés s’en sortent mieux que les autres).  Et je ne crois pas que Biz, et/ou Karl Tremblay, malgré toute leur bonne volonté, ne réussissent à changer tout ça.

Train de l’Est: Un autre épisode du téléroman gouvernemental

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Nous avons tous vu la présidente du Conseil du trésor, Michelle Courchesne, mettre un holà sur le projet du Train de l’Est, en attendant d’en reprendre le contrôle des coûts.  On en parle dans les médias, entre autres ici, là, et encore là.

Le projet, à l’origine, proposait plusieurs options, comme c’est toujours le cas, notamment lorsqu’il se retrouve devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).  Parmi celles-ci, celle de deux trains distincts, l’un partant de la gare Centrale, au centre-ville de Montréal, vers Repentigny, puis L’Assomption, par la voie ferrée actuelle du Canadien National (CN), et l’autre, quittant la gare Lucien-L’Allier, passant par Laval, et rejoignant Terrebonne et Mascouche sur la voie du Canadien Pacifique (CP).  On peut voir les tracés dans le rapport 258 du BAPE, disponible ici en version PDF.  Pour différentes raisons, l’Agence métropolitaine de transports (AMT), qui a la responsabilité des trains de banlieue, a préféré un tracé mixte, qui quitte la gare Centrale, se rend à Repentigny et Charlemagne, puis va rejoindre la voie du CP à Mascouche par une nouvelle voie, à être aménagée dans le terre-plein de l’autoroute 640.

D’abord, cette solution coupe d’une part la desserte de la ville de l’Assomption, qui a déjà acquis les terrains nécessaires à la construction d’une gare, et de stationnements incitatifs, entre autres.  Cette coupe affecte aussi les résidents de tout l’est de la région de Lanaudière, notamment les villes de Joliette et de Lavaltrie, cette dernière connaissant une expansion sans précédent, ces dernières années.  La solution retenue par l’AMT coupe aussi, d’autre part, la desserte de toute la partie est de la ville de Laval, dont les quartiers Saint-François, Saint-Vincent-de-Paul, Duvernay et Vimont, ainsi que du centre-ville de Terrebonne.  On a également dit avoir choisi l’option mixte pour des raisons de coûts moindres.  Là-dessus, j’ai de sérieux doutes.

Je veux bien croire que le terre-plein de l’A-640 appartient déjà au Ministère des transports du Québec (MTQ), mais si l’on avait retenu l’option des deux lignes, il n’y avait aucune emprise à acheter sur des kilomètres de long.  Avec les deux lignes, on aurait pu construire des gares, dans un premier temps, et mettre le service en marche plus rapidement, quitte à y apporter des améliorations, au fil des années.  Il n’est pas nécessaire de doubler toutes les voies dès le départ; on pouvait y aller des endroits les plus urgents au début, puis étaler les investissements sur une plus longue période.

Mais non!  L’AMT a fait à sa tête, avec les résultats que l’on connaît; les coûts du projet sont passés de 390 millions de dollars (M$) en mai 2009, lors du dépôt du rapport du BAPE, à 435 M$ en février 2010, lorsque Québec a fini par émettre un “certificat d’autorisation de réalisation”, suite à certaines modifications, puis à 478 M$ en août de la même année, et finalement à 665 M$ en janvier 2011.  Devant une telle explosion des coûts, la présidente du Conseil du trésor a préféré faire comme notre célèbre vendeuse de pilules nationale, la ministre des transports de l’époque, Julie Boulet, avait fait avec le dossier Notre-Dame, il y a quelques années, et tout arrêter ça, le temps que les contribuables reprennent leur souffle.  Évidemment, les travaux déjà commencés se poursuivent comme si de rien n’était.

Donc, à voir aller les choses, du côté de Québec, plus ça change, plus c’est pareil!  Le dossier du Train de l’Est est donc un autre épisode du feuilleton gouvernemental, que l’on nous sert depuis des décennies.