Annonces du ministre Bonnardel: Des promesses, des promesses…

Depuis l’annonce, par la ministre Sonia Lebel, du projet de loi 66, qui remplacera, dit-on, le défunt projet de loi 61, on dirait que le ministre des transports, François Bonnardel, est parti en tournée provinciale pour annoncer plein de projets, attendus depuis des décennies, projets qui seront lancés « dès 2022 », selon le site web du MTQ. À condition, bien sûr, que le projet de loi 66 soit adopté.

Plusieurs de ces projets sont attendus depuis des lunes; l’élargissement de l’A-30, entre l’A-10 et l’A-20, doublement de l’A-50 entre L’Ange-Gardien et Mirabel, la 117 à quatre voies divisées entre Labelle et Rivière-Rouge, et tout dernièrement, le prolongement de l’A-25 à Sainte-Julienne, et la voie de contournement de Saint-Lin-Laurentides, sont promis de campagne électorale en campagne électorale. Évidemment, les études multiples (avant-projet, évaluation environnementale, j’en passe, et des meilleures), puis les études sur les études, ont déjà grévé les budgets du MTQ depuis longtemps. Et là, le ministre Bonnardel, toujours accompagné de députés et ministres de la place, nous fait une série de belles annonces. Vous savez quoi? J’ai bien peur que tout cela ne soit, encore une fois, qu’une suite de voeux pieux.

D’ici à 2022, bien de l’eau aura coulé sous les ponts. Il faudra d’abord se débarrasser de ce maudit virus; nous sommes en pleine deuxième vague, et on dirait que le meilleur est à venir, comme disaient les pubs des regrettés Nordiques de Québec. Ensuite, il y a les autres ministères, qui quémanderont de l’argent, beaucoup d’argent, pour accomplir leurs missions; la santé, et l’éducation, entre autres, auront aussi des dépenses pharaoniques à effectuer, et ce juste pour assurer les services à la population.

Bref, je sais que je me répète, mais je croirai à ces belles promesses le jour où je roulerai sur ces nouvelles routes. Ou à tout le moins, quand je verrai la machinerie à l’oeuvre.

3e lien: Les pseudo-experts peuvent bien dire n’importe quoi!

À l’élection du 1er octobre dernier, les électeurs de la grande région de Québec, comme presque partout ailleurs en province, ont élu une majorité de députés de la Coalition avenir Québec (CAQ), ce qui envoyait un message clair que le projet de 3e lien entre les rives du fleuve Saint-Laurent irait de l’avant.  En effet, la CAQ était le seul parti à s’engager clairement en faveur de la réalisation d’une nouvelle traversée du fleuve, entre Québec et Lévis.

Depuis l’élection, on sent que le maire de Québec, Régis Labeaume, qui demandait d’abord et avant tout son projet de tramway, est un peu contrarié par l’élection d’un gouvernement caquiste.  À preuve, la publication d’une étude, réalisée par la firme de génie-conseil WSP, et commandée par la ville de Québec, qui conclut qu’il faudra entre 14 et 17 ans pour compléter un lien entre les deux rives.

Pendant ce temps, en Chine, on procédera mercredi prochain à l’ouverture d’un pont qui reliera Hong Kong et Macao à la Chine continentale.  Cette oeuvre pharaonique, de quelque 55 kilomètres de long, a vu sa construction débuter en 2009, ce qui, si l’on calcule rapidement, nous permet de constater que le chantier aura duré moins de dix ans, et coûté la bagatelle de 18,5 milliards de dollars américains.

Est-ce que l’on s’entend pour dire que le fleuve Saint-Laurent, entre Beauport et Lauzon, en passant – ou non – par l’île d’Orléans, mesure beaucoup moins que 55 kilomètres de large?  Cela fait environ cinquante ans que l’on étudie le fond du fleuve, dans ce secteur.  Je crois que si tout le monde met l’épaule à la roue, on pourra effectivement arriver à une première pelletée de terre avant le 3 octobre 2022.

De toute façon, le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, aura beaucoup de pain sur la planche.  Le Québec a environ 40 ans de retard sur le développement de son réseau routier.  Que ce soit dans la vieille capitale, dans le grand Montréal, ou ailleurs dans la belle province, les problèmes en transports se multiplient.  Un jour ou l’autre, il faudra les régler.

Kanata: On veut en venir à quoi, au juste?

Après SLAV, dont les représentations, dans le cadre du Festival international de jazz de Montréal, furent annulées, voici maintenant que la troupe Ex Machina, de Robert Lepage, tire la plogue sur Kanata, la nouvelle production qui devait être présentée en décembre prochain. La troupe, qui mentionne dans un communiqué, avoir pris cette décision à la suite de soucis financiers, semble vouloir éviter de jeter de l’huile sur le feu après les diverses réactions de communautés autochtones, et une rencontre entre des représentants de celles-ci et les producteurs.

On se retrouve avec un sérieux problème; c’est rendu qu’un créateur, qui veut monter un spectacle sur un sujet donné, doit entreprendre des consultations avec des personnes, ou des groupes, en rapport avec le sujet, sinon on appelle au boycott, voire au retrait de la production de la scène.

Normalement, les seules limites à un créateur sont les droits d’auteur, et les marques de commerce, sur lesquels il faut verser des redevances.  Par exemple, si je crée une pièce de théâtre intitulée “Voulez-vous un Pepsi?”, il sera normal que les dirigeants de Pepsi voudront savoir si j’ai l’intention de malmener leur marque de commerce, et c’est normal; elle leur appartient de droit.

Quand on veut créer un spectacle en rapport avec l’histoire d’un peuple, par exemple, le créateur raconte l’histoire de ce peuple à travers ses yeux, il raconte l’histoire telle que lui la voit.  Si la production est un documentaire, ou un reportage, il est important de consulter les parties visées, question de s’en tenir à la vérité, et à ne pas lancer des faussetés.  Mais quand il s’agit d’une création, on doit laisser le créateur s’exprimer; si l’on n’est pas d’accord avec l’ensemble du spectacle on peut toujours créer une contre-production, qui viendra corriger le message lancé par la création d’origine.

Dans le cas de SLAV, c’était la communauté noire, et dans celui de Kanata, la communauté autochtone.  Mais dans les deux cas, ces communautés ont des origines multiples, et les racines sont souvent très différentes d’une origine à l’autre.  Aussi, qui détient les droits sur les origines de ces peuples?  La réponse est l’Histoire, avec un grand H.  Personne ne détient de droits là-dessus, donc un créateur peut en parler à sa guise.

Maintenant, on s’en prend au créateur, on lui met des bâtons dans les roues, jusqu’à ce qu’il en ait ras-le-bol, et retire son oeuvre de la programmation. Cela s’annonce très mal pour la suite des choses; devant de tels obstacles, les créateurs ne voudront plus créer, et à terme, on se plaindra que la scène québécoise ne produit presque plus rien.

Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.

Pont Champlain: Un « super-prétexte »… à la chicane!

Pour faire changement, je vais vous entretenir – encore – du pont Champlain.  Évidemment, d’ici 2018, année où l’on devrait, en principe, ouvrir le nouveau pont au public, beaucoup d’eau coulera dans le fleuve, et beaucoup d’encre coulera sur les presses des journaux, canadiens comme québécois.  Aussi, ce matin, dans la section Opinions, de LaPresse.ca, c’est l’architecte Étienne Coutu qui est allé de sa désolation, face à l’annulation du concours d’architecture que l’on avait d’abord prévu.  J’ai décidé de répondre à monsieur Coutu à travers le même média, soit la section Opinions de LaPresse.ca.  Reste à savoir si l’on publiera mes propos.  Quoi qu’il en soit, comme je ne vous cache rien, les voici.

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Comme l’écrit d’entrée de jeu Étienne Coutu, architecte, quel soulagement, en effet, que le gouvernement se soit décidé d’aller de l’avant avec un nouveau pont, sur le Saint-Laurent, en remplacement du pont Champlain, dont l’état s’aggrave de jour en jour. Par contre, je ne partage pas tous les points qu’il soulève dans sa missive intitulée “Un super-prétexte”, publié ici-même le 4 décembre dernier.

S’il est vrai que “le choix d’éliminer un possible concours d’architecture ouvre la voie toute grande à des abus”, il ne s’agit pas de la seule voie, ni de loin la plus large, ouverte à de telles conséquences. D’ailleurs, les gouvernements, de tous les paliers, nous ont habitués à des abus en tous genres; parlez-en aux téléspectateurs de la commission Charbonneau. Par contre, dans le cas de Champlain, il est surtout question de délais; il faut un nouveau pont, et ça presse!

Aux yeux de monsieur Coutu, le gouvernement fédéral “exclut les architectes de la réflexion sur cet important projet”. Le constat, ici, c’est que l’étape de la réflexion est probablement déjà terminée, tout comme celle du cahier des charges de la nouvelle structure à construire; je ne suis pas d’accord avec certains éléments de ce cahier des charges, mais ça, c’est une autre histoire. Denis Lebel est allé chercher Poul Ove Jensen pour établir les lignes conductrices du nouvel ouvrage; permettez-moi de demander, parmi les 417 signataires de la déclaration dont monsieur Coutu fait mention, combien ont participé à l’élaboration d’une seule oeuvre de l’envergure des réalisations de Jensen.

Étienne Coutu demande s’il y avait une vraie crise au pont Champlain. Je lui réponds “oui, et elle n’est pas finie”! Quand un gouvernement se mêle d’une situation, c’est habituellement une question de temps avant que celle-ci se transforme en crise. C’est le cas pour Champlain; cela fait au moins dix ans que d’aucuns pressent Ottawa d’agir, mais il aura fallu une mesure d’urgence pour que l’on passe à l’action. Si le ministre des transports d’il y a dix ans avait agi, les architectes auraient probablement eu droit à un superbe concours. Mais dans la situation actuelle, nous n’avons pas ce loisir.

La situation actuelle illustre à merveille que les responsables gouvernementaux ont failli à leur tâche de gérer la circulation, dans le grand Montréal. Il y a justement dix ans, le rapport Nicolet recommandait deux ajouts majeurs – au pont Honoré-Mercier et à Repentigny – dans le but d’alléger les traversées actuelles. Depuis, rien n’a été fait. Un plan directeur de transport, réalisé dans les années 1950, recommandait la construction d’une autoroute périphérique autour du grand Montréal; soixante ans plus tard, elle n’est toujours pas complétée. Dans la situation actuelle, l’ajout d’un pont de plus, entre Montréal et la rive-sud, ne sera même pas suffisant pour améliorer la circulation de façon notable.

C’est vrai que la construction d’un pont en PPP “n’offre aucune garantie de succès en terme de qualité architecturale”, comme le mentionne Étienne Coutu. Par contre, dans le cas du pont Champlain, l’heure est à l’action. Si l’on pose la question aux 417 architectes, il est évident qu’ils mettront l’emphase sur l’annulation du concours d’architecture. Mais si l’on demande aux milliers d’utilisateurs du pont Champlain, qu’il s’agisse des passagers des autobus, des automobilistes, ou des camionneurs, qui voient leurs pertes financières s’accumuler au rythme des minutes perdues dans les bouchons, ils vous diront que la beauté architecturale est secondaire, et que leur priorité est un pont fonctionnel, qui durera cent ans, et que l’on entretiendra, cette fois, de la bonne façon.

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J’aurais bien aimé élaborer davantage, mais à LaPresse.ca, on impose une limite de 600 mots.  Par contre, sur le fond du sujet, je propose à monsieur Coutu de contacter la première ministre du Québec, notre chère Pauline 1ère 1ère, afin de lui proposer un tel concours pour un éventuel nouveau pont à construire sur le fleuve.  Nous savons tous qu’un pont “Champlain 2” à trois voies par direction ne sera nettement pas suffisant pour régler le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud.  Peut-être alors que le ministre responsable de Montréal, Jean-François Lisée, accueillera la proposition de monsieur Coutu d’une oreille attentive.