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A-50: Un reportage très intéressant

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Les téléspectateurs de la grande région de l’Outaouais, qui ont visionné le Téléjournal de 18h00, édition Ottawa-Gatineau, de la Société Radio-Canada, ont pu y voir un reportage* de Martin Gauthier, qui parlait de la sécurité de l’autoroute 50 qui, comme on le sait, est ouverte entre Gatineau (Buckingham) et Lochaber, au nord de Thurso, depuis un an.

Selon les statistiques du MTQ, ce nouveau tronçon de l’A-50, construit en super-2, fut le théâtre de 3 accidents mortels, depuis son ouverture, alors que 4 accidents mortels se sont produits en 5 ans sur la route 148, dans le même secteur.  Le reporter a rencontré plusieurs personnes, afin de bien étoffer son ouvrage.  Nommons le ministre délégué aux transports, Norman MacMillan, le directeur du Service de prévention des incendies de Lachute, Pierre Morand, la directrice du Département de génie de la construction de l’École de technologie supérieure (ÉTS) de l’Université du Québec, Michèle St-Jacques, le député fédéral d’Argenteuil-Papineau-Mirabel, le bloquiste Mario Laframboise, le chef du Service des incendies de Lochaber, Mario Mongeon, ainsi que le survivant d’un accident mortel, sur l’A-50,… Louis-Philippe Lafleur.   Eh oui, le même Louis-Philippe Lafleur qui est venu commenter certains billets, ici, sur les dangers de ce que l’on appelle désormais « l’autoroute de la mort ».

Personnellement, j’ai trouvé ce reportage très intéressant.  Martin Gauthier a tenté – et plutôt bien réussi – d’amener deux visions du dossier de l’A-50 à s’affronter, à savoir d’un côté, le désarroi d’une victime, qui doit refaire complètement sa vie, et de l’autre, l’intransigeance d’un ministre, qui se replie sur le fait que le débat a eu lieu, et qu’il n’est définitivement pas intéressé de le recommencer maintenant.  Bref, le côté humain contre le côté politique.  À voir la réaction du ministre MacMillan, la construction de la seconde chaussée ne semble pas pour demain; il dit vouloir attendre que l’A-50 soit ouverte en entier avant d’envisager la question.  Justement, parmi les commentaires envoyés par les visiteurs du site de la SRC, l’un d’eux traite du fait que l’on se base sur les données de circulation actuelles, au lieu de figurer ce qu’elles seraient dans l’avenir.

En fait, quand on regarde ce qui se passe ailleurs, avec l’Atlas des transports, du MTQ, on y retrouve des statistiques étonnantes; dans la Réserve faunique des Laurentides, par exemple, la route 175 avait un débit de circulation journalier moyen annuel (DJMA) de 3300 véhicules, en 2006, et pourtant, on s’apprête à compléter la reconstruction de la route 175 sur deux chaussées séparées.  Nous sommes passablement loin des 10,000 véhicules par jour requis pour construire une autoroute digne du nom.  Évidemment, on nous dira que la route 175 connaissait – et connaît encore – une problématique de sécurité bien particulière; je veux bien le croire, mais n’est-ce pas là l’une des principales raisons pour laquelle il faut construire l’A-50 sur deux chaussées séparées, la sécurité?

Malheureusement pour les citoyens des régions des Basses-Laurentides, et de l’Outaouais, ainsi que pour les utilisateurs du réseau routier de ces régions, il semble que malgré le superbe reportage de Martin Gauthier, la classe politique semble s’être débarrassé d’une patate chaude en permettant la construction de la première chaussée de l’A-50, et que quiconque voudra que celle-ci devienne une « vraie » autoroute se fera dire que l’on a tenu promesse, et que maintenant, on a « pu une cenne ».

* Le lien conduit à un article, à la fin duquel on retrouve un lien vers le reportage.  On peut également laisser un commentaire.

Transport en commun: À Montréal-Est, c’est la STM! Sinon,…

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Dans le passé, j’avais osé faire des liens entre les syndicats et la mafia, en ce qui concerne certaines de leurs façons de faire, entre autres dans ce billet, où il est question des chauffeurs de la Société de transport de Montréal (STM).  Eh bien, force est de constater que nous n’avions pas encore tout vu; je viens de constater, une fois de plus, que la « méthode forte » est toujours en force (c’est le cas de le dire!), et les passagers d’une navette, à Montréal-Est, l’ont appris à leurs dépens.

C’est que la ville de Montréal-Est, face au service déficient de la STM, contre lequel plusieurs citoyens se sont plaints, et ce depuis un bon bout de temps, a décidé de mettre en place un service de navette, gratuit, entre la ville et la station de métro Honoré-Beaugrand.  Pour ce faire, Montréal-Est a donc fourni gratuitement son autobus, qui sert principalement lors de sorties organisées, et un chauffeur, aux citoyens qui demandaient l’aide de la ville.  Une première tentative avait été mise en place l’automne dernier, mais la STM s’y était opposée, et la ville de Montréal-Est avait fait marche arrière.  Devant les plaintes constantes des citoyens, qui doivent se contenter de regarder passer des autobus déjà remplis à capacité, la ville a donc effectué une nouvelle tentative cette année.  Or, le 7 octobre dernier, alors que l’autobus de la ville (plusieurs villes, ou arrondissements, possèdent aussi un ou des autobus, dont Anjou) circulait en direction de la station de métro, il a subi un « assaut », pour reprendre les termes du directeur général de Montréal-Est, Louis Lemay.  On a forcé le véhicule à s’arrêter, et tous les passagers en ont été expulsés.  Le chauffeur a été bousculé, et menacé de représailles, puis l’autobus a finalement été vandalisé, de façon à ce qu’il ne puisse plus reprendre la route.  Les vandales, une trentaine d’hommes et de femmes, ont dégonflé les pneus du véhicule, ont apposé des autocollants du SCFP (Syndicat canadien de la fonction publique, centrale qui représente les chauffeurs de la STM) dans le pare-brise, et interdit que l’autobus reprenne la route.  Je me demande de quel droit des vandales peuvent émettre une interdiction, mais c’est ce que rapporte l’article de Serge Labrosse, du Journal de Montréal, article repris par le site Canoë.  Évidemment, le directeur général de Montréal-Est ne mâche pas ses mots, et déclare que « Ces gens-là ont mis la sécurité de nos citoyens en danger« .  De son côté, le président du syndicat des chauffeurs d’autobus de la STM, local 1983 du SCFP, Claude Benoît, a commencé par tout nier, puis a finalement lâché le morceau, lorsque Labrosse lui a parlé d’une journaliste de l’hebdomadaire L’Avenir de l’Est, avec qui il aurait jasé.

Ces événements prouvent, aussi clairement que le nez au milieu du visage, que plus un syndicat est fort (lire: riche en argent et en pouvoir), plus il s’impose, que ce soit face à la partie patronale, comme dans une négociation de convention collective, entre autres, ou même, tel qu’on le constate dans le présent cas, face à des citoyens payeurs de taxes, et à une administration municipale avec laquelle il n’a rien à faire.  Remarquez bien que cette fois, la STM allait dans le même sens que le syndicat de ses chauffeurs, mais en prenant des moyens différents; elle a mis en demeure la ville de Montréal-Est de mettre fin à son service de navette, alléguant que « tout transport en commun dans l’agglomération de Montréal lui est exclusif et que Montréal-Est n’a pas le permis requis« , tout en demandant, parallèlement, à la Commission des Transports du Québec (CTQ), de forcer l’interruption de ce service.  Or, un porte-parole de la CTQ, Guy Mailhot, a informé le Journal de Montréal que la commission n’interviendra pas dans cette affaire.  Il a mentionné que « Ce genre de transport ne requiert pas de permis et l’opération (de la navette) ne relève pas de la Commission« .

Nous sommes donc à même de constater les conséquences d’un monopole syndicalo-étatique sur la société dans laquelle il opère; des citoyens qui se regroupent, appuyés par leur ville, pour s’offrir une alternative au service pourri de la STM se font menacer de poursuites, et se font attaquer en plein jour.  Quelle sera la prochaine étape; interdire le covoiturage?  Voilà une preuve de plus que les organismes publics, et les syndicats, qui opèrent en monopole, ne veulent rien savoir de la concurrence, ni même, à la limite, de la complémentarité; les gens qui transitaient par la navette allaient prendre le métro, et payaient leur droit de passage, ce qui n’enlevait donc absolument rien à la STM!  Ceux qui croient que les terroristes parlent l’arabe, et plantent des avions dans des gratte-ciel peuvent maintenant voir la vérité en face; il en existe aussi des québécois de souche, qui vident et vandalisent des autobus en plein jour!

Route 158, dans Lanaudière: Jusqu’à quand comptera-t-on les morts?

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L’hebdomadaire L’Action, de Joliette, a publié un article, signé Geneviève Blais, à propos d’un accident mortel survenu ce mardi 8 septembre, en plein jour, sur la route 158, et impliquant deux véhicules.  La conductrice de la voiture a perdu la vie; il est facile de constater, en regardant les photos de l’article, qu’elle n’a eu aucune chance de s’en tirer.  L’accident, selon le peu de renseignements disponibles au moment de mettre l’article en ligne, aurait été causé par, devinez quoi, une manoeuvre de dépassement ratée.  La journaliste dit que l’impact a eu lieu à environ 800 mètres du rang des Continuations, à Saint-Jacques-de-Montcalm, mais si je me fie à la photo, je dirais plutôt qu’il s’est produit juste à la sortie de la grande courbe de Saint-Jacques.  Il faut savoir qu’il y a deux grandes courbes, sur la route 158, l’autre étant à la hauteur de Crabtree.

Il est facile de comprendre que le principal problème de la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, est exactement le même que celui de l’A-50, entre Lachute et l’aéroport de Mirabel; trop peu de zones où l’on peut dépasser de façon sécuritaire, et trop de circulation pour une route à deux voies, sur une seule chaussée.  Résultat; les conducteurs s’impatientent derrière un véhicule plus lent que les autres, et en désespoir de cause, tentent des manoeuvres de dépassement dangereuses.  C’est le même constat que celui qui fut fait sur l’A-55, entre l’A-20 et Sherbrooke, et dont on a terminé le doublage en 2006.  Sauf qu’entre Saint-Esprit et Joliette, l’A-50 a déjà existé!  La route fut rebadgée, au début des années 1980, sous le nom de route 158, mais dans les faits, il s’agit bel et bien de l’autoroute 50.  Même que le MTQ possédait les terrains, le long d’une grande partie de la route actuelle, et pouvaient servir à son doublement, mais le MTQ les a vendus!  Il est donc clair que le ministère devra racheter ces terrains, à grand coût, afin de doubler un jour la route 158, et la rebadger A-50.

La question qui tue est la suivante; le MTQ aura-t-il le courage de le faire?

On n’a de cesse de compter les morts, et ce à longueur d’année, sur l’A-50, entre Lachute, et l’aéroport de Mirabel, on doit s’armer de patience pour traverser le noyau urbain de Saint-Lin–Laurentides, et on compte aussi les morts (deux en sept jours, à Saint-Jacques-de-Montcalm) sur la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette.  Devant ce constat, il est temps que le MTQ se décide de passer aux choses sérieuses, dans ce dossier.  Il y a là matière à faire un grand projet mobilisateur pour tout le nord de Montréal, et ce autant dans les Laurentides que dans Lanaudière.   Et ce projet, le voici:

Carte de base © MapMedia Corp.

Carte de base © MapMedia Corp.

Il consiste en trois projets distincts qui, une fois réunis, pourraient devenir un projet aussi important, quoique probablement moins onéreux, que celui de l’A-30, sur la rive-sud de Montréal.  D’ouest en est, le premier projet consiste en l’aménagement de la seconde chaussée de l’A-50, entre la sortie 260, à Lachute, et l’aéroport de Mirabel.  Le second projet est la construction de l’A-50, à quatre voies sur deux chaussées distinctes, entre l’A-15, à Mirabel, et l’A-25, à Saint-Esprit, permettant entre autres de contourner le noyau urbain de la municipalité de Saint-Lin–Laurentides.  À la fin actuelle de l’A-25, à Saint-Esprit, un échangeur tout neuf permettra de relier le deuxième projet et le troisième, soit la construction de la seconde chaussée de l’actuelle route 158, afin de la renommer A-50 jusqu’à Joliette.  Bien entendu, les trois projets comprendront toutes les mises aux normes nécessaires des tronçons actuels, ainsi que les ponts d’étagement et les échangeurs aux endroits jugés opportuns.  On peut voir, sur la carte, à gauche, produite à partir de l’Atlas routier du Québec, édition 2005, les lignes principales de ce grand projet mobilisateur.  Vous n’avez qu’à cliquer dessus pour l’examiner plus en détails.

S’il le faut, je suis bien prêt à faire ma part, à la hauteur de mes moyens, bien sûr, afin de pousser la ministre Julie Boulet dans le cul, afin qu’elle passe à l’action dans ce projet.  Elle va sûrement répondre que le MTQ met déjà 3,7 milliards$, pour la période budgétaire 2009-10, et qu’il faut prendre le temps de bien peser les projets, afin de les réaliser en ordre de priorités.  Évidemment, si son gouvernement, et les autres avant le sien, avaient réalisé les travaux d’entretien du réseau routier aux moments requis, au lieu de les pelleter par en-avant, elle aurait moins de soucis aujourd’hui.  D’ailleurs, ce projet pourrait bien se réaliser en fonction de divers programmes de relance économique, que les gouvernements vont lancer de toute façon.

Ce projet permettra certainement, à défaut d’éviter toute mortalité sur les routes de ces régions, d’abaisser sensiblement le nombre de décès, et d’augmenter d’autant la sécurité routière.

Concurrence en santé: Je ne suis pas le seul, à y penser!

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Il y a déjà longtemps que je dis que le système de santé public n’est plus à la hauteur des attentes des québécois, et que des patients meurent sur des listes d’attente, faute de soins adéquats dans les délais requis.  Mais voilà que d’autres personnes le constatent, et pas les moindres; les médecins eux-mêmes.  En effet, la prochaine présidente de l’Association médicale canadienne, la docteure Anne Doig, fait le même constat que moi, cette fois à la grandeur du pays; selon un article de la Presse canadienne, repris ce samedi par le site Canoë, elle soutient que le système de santé est malade et que les médecins se doivent d’élaborer un plan pour le soigner.

Mais ce qui vient davantage me chercher, dans cet article, c’est le témoignage du président actuel de cette même association, le docteur Robert Ouellet, qui a laissé filtrer ses réflexions.  Le docteur Ouellet a effectué un voyage en Europe, en janvier dernier, et fera état de ses réflexions, plus en profondeur, lors du conseil général de l’association, qui se tient à Saskatoon, jusqu’à mercredi.  Dans ce qu’il a raconté à la journaliste Jennifer Graham, de la PC, il laisse entendre qu’il est possible de faire disparaître les listes d’attente, et ce tout en maintenant l’universalité du système public.  Il faut toutefois que la concurrence soit la bienvenue, et non pas crainte.  En bref, le médecin estime que le privé a un rôle à jouer, celui de délivreur de soins, et ce à l’intérieur même du système public, ce qui n’a rien à voir avec le système de santé américain.

Il s’agit là d’un système que j’ai déjà expliqué dans le passé, à savoir que les soins comme tel soient fournis par le privé, alors que le système public agit comme gestionnaire de la police d’assurance.  Je vous donne un exemple, basé sur ce qui se passe dans le domaine de l’assurance-automobile.  Vous avez une voiture, et un bon jour, BANG!  Votre voiture est endommagée dans un accident.  Vous appelez votre assureur, qui vous envoie un estimateur, qui évaluera les dommages, et fera rapport à votre assureur.  Une fois que celui-ci a reçu le rapport, il communique avec vous, afin de vous informer que vous pouvez faire réparer votre voiture chez le carrossier de votre choix, en fonction de la valeur des dommages.  Or, les ateliers de carrosserie appartiennent-ils à votre assureur?  La réponse est non.  Les carrossiers sont des entrepreneurs indépendants, quoique certains soient réunis sous diverses bannières nationales, et sont en concurrence, les uns contre les autres.  Le fait qu’ils soient en concurrence vous permet donc de choisir le carrossier qui vous convient, en fonction de vos propres critères de sélection.

Il s’agirait de faire la même chose dans le domaine de la santé.  La personne qui subit un accident, ou une maladie, se rend à une clinique (cela peut être un CLSC, un établissement privé, ou la salle d’urgence d’un hôpital public, si on décide de les maintenir) afin de recevoir un diagnostic, qui sera soumis à l’assureur, en l’occurrence, la RAMQ.  Évidemment, s’il y a urgence de procéder sur-le-champ, le personnel médical pourra le faire, mais dans les autres cas, une fois que l’assureur a reçu le diagnostic, il permet au patient de recevoir les soins requis où il le veut, que ce soit dans le système public, ou dans un établissement privé, et la RAMQ assume les coûts.  Tout ce processus ne prendrait que quelques jours, ce qui n’est rien du tout, comparativement au système actuel, alors que des patients doivent attendre plusieurs mois, sinon quelques années, avoir de pouvoir obtenir des traitements.  Autrement dit, les hôpitaux n’auraient plus à être la propriété de l’assureur; ceux-ci pourraient se concurrencer entre eux, et le patient en sortirait gagnant, parce qu’il n’aurait pas à attendre.  Pourquoi cela?  Parce qu’en mettant les hôpitaux en concurrence, ceux-ci seraient payés en fonction du nombre de patients traités, et non pas selon un budget annuel global, qui se retrouve rapidement dépensé, comme c’est le cas actuellement.  De cette façon, il est évident que les hôpitaux feront des pieds et des mains pour traiter le plus de patients possible.  Bref, il faudrait payer les hôpitaux à l’acte, et non pas seulement les médecins.

C’est bien certain que les centrales syndicales ne seront pas d’accord; une telle façon de faire va définitivement attaquer leur petit confort, et obliger certains dirigeants à descendre de leur tour d’ivoire.  Mais ce sera là le prix que les centrales devront payer, pour avoir tenté d’endormir la population en déclarant que le système actuel était le meilleur, alors que ce n’est manifestement pas vrai.

A-51/A-55: Un échangeur métamorphosé en passe à chevreuils!

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Un commentaire de Stéphane Dumas, un lecteur – et commentateur – régulier du blogue de Richard3, traitait de l’échangeur A-51/A-55, juste au sud de Richmond.  De mon côté, j’ai toujours cru que la meilleure ligne pour l’A-55, si elle avait été construite en entier, aurait été de rejoindre l’A-51 à la hauteur de Windsor, un peu plus au sud.  Les derniers arguments de Stéphane, à savoir des viaducs existants, et la courbe inhabituelle du chemin Keenan, qui longe l’autoroute, dans le canton de Melbourne, ont éveillé ma curiosité.  Je me suis donc rendu, sur un coup de tête, au lieu dit, pour fins de constatations.  C’est donc sous la pluie que j’ai dû me rendre à l’évidence; je devrai jeter ma théorie de Windsor aux poubelles!

Voici d’abord une vue du logiciel Google Earth, qui montre la courbe inhabituelle du chemin Keenan, ainsi qu’une partie dégagée, au nord-est de l’A-55.  Je n’ai pas pu prendre de photo, compte tenu de la distance requise pour avoir une vue d’ensemble, ainsi que de l’heure tardive, mais un court corridor est effectivement dégagé (lire dynamité), et les arbres qui s’y trouvent sont moins nombreux, et beaucoup plus jeunes que ceux situés de chaque côté du corridor.

C’est difficile à voir, de cet angle, mais la ligne blanche, qui délimite l’accotement de l’A-55, en direction sud, tourne légèrement vers la gauche, alors que le parapet du pont, et le garde-fou métallique, continuent en ligne droite.

Ici, on voit mieux l’accotement plus large, et l’asphalte, étendu de façon à donner naissance à une bretelle vers la droite, puis qui reprend la largeur d’un accotement normal.  C’est probablement à cet endroit qu’aurait été installé le panneau indiquant la fin de l’A-51.

Sur cette vue, prise en direction nord, on peut remarquer que le pont de la nouvelle chaussée est beaucoup plus court que celui de la première chaussée.  Je sais, il pleuvait, et on voit mal.  Attendez un peu.

Il s’agit de la même photo, mais sur celle-ci, j’ai fait des marques qui montrent la longueur des deux viaducs.  C’est beaucoup plus évident, n’est-ce pas?  Maintenant, allons voir cela d’en-dessous.

Voici, vu d’en-bas, le nouveau viaduc, qui a les dimensions d’une passe à chevreuils,…

…alors que le viaduc original est suffisamment large pour laisser passer beaucoup, beaucoup de chevreuils.  En fait, il a toute la largeur nécessaire pour faire un superbe échangeur.

J’ai remonté le sentier, à l’ouest de l’autoroute, pour tenter de prendre une pose des deux ponts.  C’est partiellement réussi; on voit l’empierrement du nouveau viaduc, par dessous l’ancien.  Encore chanceux, la photo n’est pas trop brouillée; je me faisais littéralement dévorer par les moustiques, à ce moment-là.

À voir les nombreuses pistes, sous l’ancien viaduc, c’est certain qu’il y passe des chevreuils, entre autres animaux.  C’est aussi à cet endroit que j’ai vécu le second épisode de la série « J’avais de belles chaussures ».  Je vous garantis que je vais m’acheter des « bottes à vaches » dans un proche avenir.

Je suis sous l’ancien viaduc (en fait, je devrais plutôt dire le viaduc de la première chaussée, puisque les deux sont toujours fonctionnels), et j’ai pris cette photo, puis les deux suivantes, pour illustrer, « d’un angle différent », comme le disait si bien Gilles Tremblay, lors des belles années de la Soirée du hockey, à Radio-Canada, la différence de longueur des deux viaducs.  Je suis près du pilier sud de ce viaduc,…

…je me tourne d’une trentaine de degrés vers la droite, pour prendre le terrassement de la nouvelle chaussée, sur laquelle passe des véhicules,…

…puis à nouveau d’une trentaine de degrés, pour enfin prendre l’extrémité nord du viaduc de la nouvelle chaussée.

C’est la même vue qu’au début du billet, toujours signée Google Earth, mais cette fois, j’y ai ajouté la disposition des lieux si l’A-55 avait été construite selon les plans originaux.  En bleu, c’est le chemin Keenan actuel, avec sa courbe.  En rouge, c’est l’A-55 actuelle, et en blanc, l’A-55 selon ce qu’elle aurait dû être.  L’A-51 aurait alors été la partie en orange, située au nord-ouest de l’échangeur.  Malheureusement, même si les municipalités, situées le long du tracé original de l’A-55, en demandaient vigoureusement la construction, ça ne passerait pas comme une lettre à la poste,…

…parce que la Société de conservation du corridor naturel de la rivière au Saumon (SCCNRS) a décrété que tout le territoire situé entre le chemin Keenan et la rivière Saint-François, y compris l’espace sous les viaducs, était désormais une aire naturelle, protégée et gérée pour la conservation.  Même le sentier cyclable y est fermé!  Vous imaginez la guerre, qui se tiendrait en ces lieux, si l’on tentait de ressusciter le projet de l’A-55?

La question que je me pose, c’est qu’une fois que les chevreuils sont passés sous l’A-55, ils vont où?  Ils sont encerclés par le chemin Keenan.  Je présume qu’ils doivent le traverser, et que c’est beaucoup moins grave que s’ils traversaient l’autoroute, parce que ce chemin est somme toute peu utilisé.  Il n’en demeure pas moins que ma curiosité est allumée, maintenant.  Je devrai faire des recherches, auprès des municipalités de la région, afin de savoir si d’autres travaux ont été faits, en vue de construire l’A-55, entre Melbourne et Saint-Albert-de-Warwick.  Je pense particulièrement au boulevard du Conseil, à Asbestos, dont l’extrémité sud pointe presque directement les viaducs que vous venez de voir.

Je sens que je vais déterrer quelques squelettes, avec cette affaire…