Villages-fantômes du Québec: Bienvenue à Joutel

Au Québec, comme partout ailleurs, il y a ce que l’on appelle, pour différentes raisons, des villages-fantômes. Des municipalités qui furent créées avec les meilleures intentions du monde, mais qui, pour une raison ou pour une autre, ont été carrément démantelées, laissant derrière plus ou moins de traces du passage de la civilisation.  Aujourd’hui, je vous propose quelques images du village-fantôme de Joutel.

Mais d’abord, une petite mise en situation.

À quelque 120 kilomètres au nord d’Amos, en Abitibi, la découverte d’or, de cuivre et de zinc amène l’ouverture de mines, en 1965, et leur mise en opération demande l’afflux de quelques centaines de travailleurs, et de ce fait, la création d’une petite ville, pour soutenir tout ce beau monde.  On donna à la municipalité le nom de Joutel, en hommage à l’explorateur et navigateur français Henri Joutel (1651-1735), originaire de Rouen.  Pour rejoindre la municipalité, on doit prendre une route d’une douzaine de kilomètres, vers l’ouest, depuis la route de Matagami, aujourd’hui la route 109.

Les projets miniers s’ouvrent; la mine de Poirier, d’abord, en 1965, puis la Joutel Copper Mine, de 1967 à 1972, verront la petite ville dépasser les 1000 habitants, mais la population tombera à environ 250 lors de la fermeture de la mine, dix ans plus tard. C’est ce que les gens de la place appelleront le “crash de 1975”.

Pendant ce temps, Agnico Eagle coulera son premier lingot d’or le 20 février 1974, dans ses nouvelles installations, à quelques kilomètres au nord de Joutel, sur la rive ouest de la rivière Harricana.  Le site est d’ailleurs le théâtre d‘un spectaculaire vol d’or le 19 mai 1979.  Cette entreprise, ainsi que les mines Selbaie, donneront un second souffle à Joutel, qui verra sa population monter à environ 1200 âmes. Cette exploitation amènera, dans les années 1980, de nouvelles installations dans la ville, dont un aréna.

Par contre, la fermeture des installations d’Agnico Eagle, en 1993, puis celles de Selbaie, en 1998, donnèrent le coup de grâce à Joutel, qui ferma ses livres le 1er septembre de la même année.  Les maisons, qui appartenaient toutes aux compagnies minières, furent déménagées, alors que les commerces, et les installations publiques, furent démolis. Aujourd’hui, il ne reste que les rues et les trottoirs, quelques dalles de béton, et la tour des retransmetteurs de radio et télé.  Le territoire de Joutel fait partie du territoire du gouvernement régional Eeyou Itschee Baie-James.

Lors d’une virée improvisée, le 26 octobre dernier, je me suis rendu sur le site de Joutel. J’ai pris quelques photos, mais j’étais craintif de passer sur les rues partiellement couvertes de neige et de glace.

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Ici, on voit la halte routière du mont Cartwright, située à environ 120 kilomètres au nord de la ville d’Amos, avec, au fond, la toilette, qui malheureusement, était inutilisable lors de mon passage.

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Le téléphone d’urgence – il faut mentionner que le signal cellulaire brille par son absence dès que l’on s’éloigne d’Amos, ainsi qu’un panneau qui raconte la relation entre les autochtones et les animaux locaux.

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On s’est même inspiré des activités locales pour décorer les abords de la halte.

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Une fois que vous avez traversé le pont de la rivière Harricana, si vous manquez ce panneau, vous manquez Joutel. C’est aussi simple que ça; il n’y a pas d’autre indication.

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Il y a plusieurs années, ce devait être un panneau d’arrêt, comme on en voyait du temps où pouvait y lire les mots “ARRÊT – STOP”.  Mais il a fallu l’examiner de près pour s’en rendre compte.  C’est à l’intersection de la rue Principale et de la route qui conduit à la route 109.

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Ma bagnole, sur le boulevard Joutel.

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La rue Principale, à l’intersection du boulevard Joutel.  À droite, la tour de retransmission, qui diffusait, il n’y a pas si longtemps, des émissions depuis les tours principales, entre autres, de TVA.

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La nature reprend peu à peu ses droits, à l’intersection de la rue Principale et de ce qui devait être probablement le terrain de l’aréna, dont on voit la bordure de béton.

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Le boulevard Joutel, avec son trottoir.

Comme je le mentionnais, j’étais craintif de m’aventurer plus loin dans les rues de Joutel; d’abord, je n’avais aucune idée de l’état des rues, et de ce qui se trouve en-dessous, comme les diverses infrastructures. Quant aux rues elles-mêmes, elles étaient, pour la plupart, recouvertes de neige, de glace, et d’eau qui s’écoulait.  Rien de rassurant!  Ajoutez à cela que ma bagnole était toujours munie de sa chausse d’été – je vous l’ai dit, c’était une virée improvisée, et que si la route défonce, la dépanneuse la plus proche est fichtrement loin, et vous comprendrez que je ne voulais prendre aucun risque.

Mais il faudra définitivement y retourner au printemps, juste après la fonte des neiges, et juste avant que la nature reprenne vie; c’est le temps idéal pour explorer des lieux comme ceux-ci.  Le voyage pourrait se faire avec un véhicule plus approprié, comme mon vieux Durango; avec ses quatre roues motrices en permanence, même si une rue défonce, je pourrais me sortir d’affaire.

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CO2: Maxime Bernier n’a pas tout à fait tort

Sur le site web de Radio-Canada, Fannie Olivier signe un texte faisant état d’une prise de position de Maxime Bernier, désormais chef du Parti populaire du Canada.  Selon l’article, il aurait lancé un micro-message sur Twitter, dans lequel il spécifiait que le CO2 n’est pas de la pollution. “Le CO2 n’est PAS de la pollution. C’est ce qui sort de votre bouche quand vous respirez et ce qui nourrit les plantes”, a-t-il tweeté, provoquant, toujours selon madame Olivier, une levée de boucliers de nombreux canadiens qui n’ont “plus envie de rire de ce sujet”.  Évidemment, cette déclaration n’a rien de scientifique, mais comme le CO2 est aussi utilisé à la grandeur de la planète, et à toutes sortes de fins, force est de constater que Bernier n’a pas tout à fait tort.

Il faudrait ici rappeler à madame Olivier que les rapports du Groupe d’experts intergouvernementaux sur l’évolution du climat (GIEC), dont elle fait mention dans son texte, et dont le dernier en date est sorti au début du mois, est une composition politique, à même titre que le communiqué final d’une rencontre au sommet multipartite, comme le G7, le G20, etc.  Or, par le passé, il fut prouvé que ces rapports étaient confectionnés à partir de données falsifiées, dans le but de tenter de faire la démonstration que la situation est définitivement pire qu’elle ne l’est en réalité.  Si cela a fait bien peu de bruit de ce côté de l’Atlantique, en Europe, ce qui finit par prendre le nom de “Climategate” fut pris très au sérieux, enlevant du coup beaucoup de crédibilité au GIEC, et par extension, à toute l’Organisation des nations unies (ONU).

Autre truc à souligner; la supercherie du fameux consensus des scientifiques, qui auraient supposément dit que le réchauffement climatique est dû à l’activité humaine.  Il fut démontré que ledit consensus est en fait les résultats d’une compilation au cours de laquelle on a recherché, dans plus ou moins 1300 textes scientifiques, les termes “réchauffement climatique” et “activité humaine”, et ce sans tenir compte du lien, dans les textes, entre les deux termes.  Facile de créer un consensus de toutes pièces en fonctionnant ainsi, surtout si l’on empêche la diffusion des textes scientifiques qui mettent en doute la théorie du CO2.

Car il faut aussi spécifier que le véritable lien, scientifique et vérifiable, entre les changements climatiques et les activités humaines, n’a jamais été établi.  S’il l’avait été, croyez-moi, on l’aurait su!  Or, cette histoire de consensus de scientifiques vient justement tenter de boucher ce trou causé par l’absence de preuves empiriques, seules et uniques prises en considération par les vrais scientifiques.  Car nous savons tous que les scientifiques travaillent avec des données empiriques, pas avec des consensus.  Si toutes ces données empiriques avaient été considérées, les enverdeurs n’auraient pas le choix de considérer celles qui prouvent que les variations de température globale sur Terre sont aussi observées sur Mars.  Or, sur la planète rouge, il n’y a ni véhicules – à part les rovers de la NASA, tous électriques, ni usines polluantes.

On dit qu’à force de répéter continuellement un mensonge, on finit par croire qu’il s’agit de la vérité.  C’est ce que fait le GIEC avec ses rapports, appuyés par les enverdeurs à travers le monde.  Et ne vous en faites pas; si vous n’avalez pas ces salades, on vous les fera manger de force!

A-20 à Saint-Liboire: À quand la réouverture?

En date du 21 octobre, à 23h45, le site Québec 511 nous informait que le viaduc de l’autoroute 20, en direction ouest, qui enjambe le rang Saint-Édouard, est toujours fermé à la circulation, et que les utilisateurs doivent passer par les bretelles de sortie et d’entrée du rang, soit la sortie 145, pour poursuivre leur route vers Montréal.

J’espère que des gens du MTQ pourront éclairer ma lanterne, le cas échéant, mais il me semble qu’avec tous les problèmes de ponts d’étagement que l’on a vécus depuis la tragédie du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, il y aurait sûrement eu moyen de concevoir un “kit d’urgence”, composé d’étais temporaires, que l’on peut déployer en quelques heures, en cas de force majeure.  Au pire, dans des cas extrêmes, mettons 4 ou 5 jours.  Une fois le “kit” assemblé, on peut rouvrir l’infrastructure, ne serait-ce que partiellement, à la circulation.  Un peu comme ce fut le cas avec la super-poutre du pont Champlain. Or, rien de tout cela n’est fait, et le viaduc est fermé depuis le 3 octobre!

Imaginez que le viaduc à fermer d’urgence eut été situé là où il n’y a pas d’échangeur, donc sans la possibilité de détourner la circulation par les bretelles de celui-ci. Pendant plusieurs semaines, la circulation devrait être détournée par le réseau local, en attendant que les in-gné-nieurs nous pondent une solution – temporaire – en attendant de concevoir le chantier de réparation – ou de remplacement – du pont d’étagement permanent – ou du pont tout court, s’il passe au-dessus d’un cours d’eau.  Et l’on sait qu’il y en a quelques-uns, des cours d’eau, entre Longueuil et Lévis.

Dans le cas qui nous concerne, il y a de l’espace entre les deux chaussées de l’A-20; la solution est donc simple.  Pendant que l’on assemble un pont de type Bailey entre les deux chaussées, on construit deux voies de déviation vers le Bailey, elles-mêmes soutenues par les approches des deux viaducs existants. En situation d’urgence, tout cela peut se boucler en moins de 7 jours.  Une fois cela fait, on peut prendre tout le temps qu’il faut pour réparer, ou remplacer, le viaduc défectueux. On peut même, s’il le faut, remplacer le deuxième pont d’étagement; il suffit de modifier les voies conduisant vers le Bailey afin d’y diriger la circulation en direction est.

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Un pont Bailey. Photo tirée du site web Planète TP.

J’espère que le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, saura prendre le taureau par les cornes, dans ce dossier-là comme dans plusieurs autres, car dans le cas contraire, on risque de vivre un psycho-drame à chaque fois qu’un pont sera défectueux.

3e lien: Les pseudo-experts peuvent bien dire n’importe quoi!

À l’élection du 1er octobre dernier, les électeurs de la grande région de Québec, comme presque partout ailleurs en province, ont élu une majorité de députés de la Coalition avenir Québec (CAQ), ce qui envoyait un message clair que le projet de 3e lien entre les rives du fleuve Saint-Laurent irait de l’avant.  En effet, la CAQ était le seul parti à s’engager clairement en faveur de la réalisation d’une nouvelle traversée du fleuve, entre Québec et Lévis.

Depuis l’élection, on sent que le maire de Québec, Régis Labeaume, qui demandait d’abord et avant tout son projet de tramway, est un peu contrarié par l’élection d’un gouvernement caquiste.  À preuve, la publication d’une étude, réalisée par la firme de génie-conseil WSP, et commandée par la ville de Québec, qui conclut qu’il faudra entre 14 et 17 ans pour compléter un lien entre les deux rives.

Pendant ce temps, en Chine, on procédera mercredi prochain à l’ouverture d’un pont qui reliera Hong Kong et Macao à la Chine continentale.  Cette oeuvre pharaonique, de quelque 55 kilomètres de long, a vu sa construction débuter en 2009, ce qui, si l’on calcule rapidement, nous permet de constater que le chantier aura duré moins de dix ans, et coûté la bagatelle de 18,5 milliards de dollars américains.

Est-ce que l’on s’entend pour dire que le fleuve Saint-Laurent, entre Beauport et Lauzon, en passant – ou non – par l’île d’Orléans, mesure beaucoup moins que 55 kilomètres de large?  Cela fait environ cinquante ans que l’on étudie le fond du fleuve, dans ce secteur.  Je crois que si tout le monde met l’épaule à la roue, on pourra effectivement arriver à une première pelletée de terre avant le 3 octobre 2022.

De toute façon, le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, aura beaucoup de pain sur la planche.  Le Québec a environ 40 ans de retard sur le développement de son réseau routier.  Que ce soit dans la vieille capitale, dans le grand Montréal, ou ailleurs dans la belle province, les problèmes en transports se multiplient.  Un jour ou l’autre, il faudra les régler.