Villages-fantômes du Québec: Bienvenue à Joutel

Au Québec, comme partout ailleurs, il y a ce que l’on appelle, pour différentes raisons, des villages-fantômes. Des municipalités qui furent créées avec les meilleures intentions du monde, mais qui, pour une raison ou pour une autre, ont été carrément démantelées, laissant derrière plus ou moins de traces du passage de la civilisation.  Aujourd’hui, je vous propose quelques images du village-fantôme de Joutel.

Mais d’abord, une petite mise en situation.

À quelque 120 kilomètres au nord d’Amos, en Abitibi, la découverte d’or, de cuivre et de zinc amène l’ouverture de mines, en 1965, et leur mise en opération demande l’afflux de quelques centaines de travailleurs, et de ce fait, la création d’une petite ville, pour soutenir tout ce beau monde.  On donna à la municipalité le nom de Joutel, en hommage à l’explorateur et navigateur français Henri Joutel (1651-1735), originaire de Rouen.  Pour rejoindre la municipalité, on doit prendre une route d’une douzaine de kilomètres, vers l’ouest, depuis la route de Matagami, aujourd’hui la route 109.

Les projets miniers s’ouvrent; la mine de Poirier, d’abord, en 1965, puis la Joutel Copper Mine, de 1967 à 1972, verront la petite ville dépasser les 1000 habitants, mais la population tombera à environ 250 lors de la fermeture de la mine, dix ans plus tard. C’est ce que les gens de la place appelleront le “crash de 1975”.

Pendant ce temps, Agnico Eagle coulera son premier lingot d’or le 20 février 1974, dans ses nouvelles installations, à quelques kilomètres au nord de Joutel, sur la rive ouest de la rivière Harricana.  Le site est d’ailleurs le théâtre d‘un spectaculaire vol d’or le 19 mai 1979.  Cette entreprise, ainsi que les mines Selbaie, donneront un second souffle à Joutel, qui verra sa population monter à environ 1200 âmes. Cette exploitation amènera, dans les années 1980, de nouvelles installations dans la ville, dont un aréna.

Par contre, la fermeture des installations d’Agnico Eagle, en 1993, puis celles de Selbaie, en 1998, donnèrent le coup de grâce à Joutel, qui ferma ses livres le 1er septembre de la même année.  Les maisons, qui appartenaient toutes aux compagnies minières, furent déménagées, alors que les commerces, et les installations publiques, furent démolis. Aujourd’hui, il ne reste que les rues et les trottoirs, quelques dalles de béton, et la tour des retransmetteurs de radio et télé.  Le territoire de Joutel fait partie du territoire du gouvernement régional Eeyou Itschee Baie-James.

Lors d’une virée improvisée, le 26 octobre dernier, je me suis rendu sur le site de Joutel. J’ai pris quelques photos, mais j’étais craintif de passer sur les rues partiellement couvertes de neige et de glace.

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Ici, on voit la halte routière du mont Cartwright, située à environ 120 kilomètres au nord de la ville d’Amos, avec, au fond, la toilette, qui malheureusement, était inutilisable lors de mon passage.

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Le téléphone d’urgence – il faut mentionner que le signal cellulaire brille par son absence dès que l’on s’éloigne d’Amos, ainsi qu’un panneau qui raconte la relation entre les autochtones et les animaux locaux.

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On s’est même inspiré des activités locales pour décorer les abords de la halte.

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Une fois que vous avez traversé le pont de la rivière Harricana, si vous manquez ce panneau, vous manquez Joutel. C’est aussi simple que ça; il n’y a pas d’autre indication.

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Il y a plusieurs années, ce devait être un panneau d’arrêt, comme on en voyait du temps où pouvait y lire les mots “ARRÊT – STOP”.  Mais il a fallu l’examiner de près pour s’en rendre compte.  C’est à l’intersection de la rue Principale et de la route qui conduit à la route 109.

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Ma bagnole, sur le boulevard Joutel.

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La rue Principale, à l’intersection du boulevard Joutel.  À droite, la tour de retransmission, qui diffusait, il n’y a pas si longtemps, des émissions depuis les tours principales, entre autres, de TVA.

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La nature reprend peu à peu ses droits, à l’intersection de la rue Principale et de ce qui devait être probablement le terrain de l’aréna, dont on voit la bordure de béton.

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Le boulevard Joutel, avec son trottoir.

Comme je le mentionnais, j’étais craintif de m’aventurer plus loin dans les rues de Joutel; d’abord, je n’avais aucune idée de l’état des rues, et de ce qui se trouve en-dessous, comme les diverses infrastructures. Quant aux rues elles-mêmes, elles étaient, pour la plupart, recouvertes de neige, de glace, et d’eau qui s’écoulait.  Rien de rassurant!  Ajoutez à cela que ma bagnole était toujours munie de sa chausse d’été – je vous l’ai dit, c’était une virée improvisée, et que si la route défonce, la dépanneuse la plus proche est fichtrement loin, et vous comprendrez que je ne voulais prendre aucun risque.

Mais il faudra définitivement y retourner au printemps, juste après la fonte des neiges, et juste avant que la nature reprenne vie; c’est le temps idéal pour explorer des lieux comme ceux-ci.  Le voyage pourrait se faire avec un véhicule plus approprié, comme mon vieux Durango; avec ses quatre roues motrices en permanence, même si une rue défonce, je pourrais me sortir d’affaire.

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A-40 Berthierville: Les ponts de la Bayonne tomberont-ils avant d’être reconstruits?

À chaque fois que je passe sur l’autoroute 40, à Berthierville, je me demande toujours si les ponts de la rivière Bayonne, juste à l’est de la sortie 144, seront encore là quand j’y reviendrai.  C’est que ces ponts jumeaux, qui datent de la construction originale de l’A-40, en 1967, sont dans un état de décrépitude avancée.

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Comme on peut le voir sur cette image, tirée de Google Street View, qui date d’août 2013, les deux ponts sont passablement délabrés.  Et si vous avez l’impression que le pont en direction ouest, sur lequel la photo fut prise, semble “s’enfoncer par le milieu”, à un certain endroit, je vous préviens que ce n’est pas une impression!  Des étais temporaires ont beau avoir été installés sous celui-ci, on a nettement l’impression qu’il s’enfonce.

Selon ce que l’on peut voir dans la section “Ponts et routes – Information aux citoyens” du site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), les ponts de la rivière Bayonne devaient être remplacés en 2012.  Bien que nous en sommes maintenant presque en août 2014, les deux vieilles structures sont toujours là.  Mais cela ne veut pas dire que rien ne bouge… à part les ponts eux-mêmes, bien sûr!

Le remplacement de ces deux ponts fait partie d’un projet global, qui comprendra également la reconstruction complète de l’échangeur de la route 158, dont les courbes des bretelles sont passablement dangereuses.  Évalué entre 40 et 50 millions$, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres le printemps dernier, appel qui s’est fermé le 9 juin.  Au moment d’écrire ces lignes, le projet est toujours en attente de la conclusion du contrat.  C’est donc dire que les travaux, si la chance est avec nous, ne commencerons pas avant l’automne, voire même le printemps de 2015.  Dans le pire des cas, il n’y aura pas d’entente, et on devra recommencer le processus; à l’époque de la ministre Julie Boulet, il y avait plus ou moins 20% des travaux planifiés annuellement qui, pour toutes sortes de raisons, devaient retourner en appel d’offres.

J’ai tenté, cette fois à partir d’une image de Google Earth, d’illustrer de quoi aurait l’air la sortie 144 une fois les travaux terminés.  Il s’agit bien sûr d’un croquis réalisé somme toute assez rapidement.

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Là-dessus, j’ai mis en bleu les chaussées de l’autoroute, incluant les deux nouveaux ponts sur la rivière Bayonne, ainsi que les nouvelles bretelles, et j’ai rayé en rouge les bretelles actuelles.  Les ponts surplombant la route 158, et l’ancienne voie ferrée, que j’ai marqués en jaune, seront probablement conservés, puisque contrairement à ceux de la rivière Bayonne, ceux-ci sont relativement en bon état.  On ne sait pas encore si les terrains libérés par les anciennes bretelles seront disponibles pour du développement commercial.

Pour arriver à un tel résultat, il faudra commencer par construire une chaussée, et un pont, temporaires, et ce du côté nord-ouest de l’autoroute, sur lesquels on détournera la circulation en direction ouest (vers Montréal) pendant les travaux, celle en direction est (vers Trois-Rivières et Québec) utilisant temporairement la chaussée en direction ouest.  Une fois que l’on aura reconstruit le pont en direction est, on y enverra la circulation dans cette direction, le temps de reconstruire le second pont, après quoi les infrastructures temporaires seront démantelées.  Pourquoi tout cela?  Parce que selon l’Atlas des transports du MTQ, il passe entre 24,000 et 25,000 véhicules par jour, à cet endroit; il serait donc impensable de ne laisser qu’une seule voie de circulation par direction, d’une part, et d’autre part, aucun des deux ponts actuels ne pourrait supporter à lui seul la circulation dans les deux sens, et ce pendant les quelques trois années que devront durer les travaux.  Parce qu’il s’agit de travaux de longue haleine.  Comme à l’époque de la construction de l’A-40, on ne se souciait guère de la capacité portante des sols, lors de la construction d’une route, il faudra tout refaire à partir de rien, c’est à dire tout raser jusqu’au terrain d’origine, et reconstruire les approches des ponts avec les techniques modernes, et j’ai nommé le remblai léger.  On installera donc probablement d’immenses blocs de styromousse, question de réduire la pression sur le sol, alors que les nouvelles culées seront construites sur des pieux enfoncés loin dans le sol.

L’un des principaux problèmes que les citoyens locaux auront à souffrir est que la construction de la chaussée temporaire provoquera la fermeture du chemin du rang Bayonne nord, ce qui obligera les agriculteurs, nombreux le long de cette route, à déplacer leurs machineries en convoi à travers la ville de Berthierville, escortés par la Sûreté du Québec, question de maintenir la sécurité, autant celle des agriculteurs eux-même que celle des autres usagers de la route, souvent nombreux, dans ce secteur.  Je ne suis pas convaincu que les agriculteurs, qui auront à subir ce problème pour toute la durée des travaux, seront heureux avec cette façon de faire; les semis et les récoltes sont davantage dictés par la météo que par un agenda planifié à l’avance, ce qui causera sûrement des conflits d’horaire avec le maintien de personnel supplémentaire à la SQ locale.  D’ailleurs, on voulait au départ fermer la circulation sous l’A-40 de façon permanente, ce à quoi les agriculteurs se sont vertement opposés.  La plupart d’entre eux cultivent des terres situées de part et d’autre de l’autoroute, et le lien est donc essentiel pour eux, comme pour les résidents du secteur.  On en parle dans cet article de Pierre Bellemare, de l’hebdomadaire l’Action D’Autray, qui date de septembre 2013.

Ne reste plus qu’à souhaiter que le contrat de construction soit conclu au plus vite; si l’on veut des infrastructures renouvelées, et se sentir plus en sûreté, lors de nos prochains passages sur l’A-40, il faudra commencer les travaux au plus tôt!

Fait en Chine… par kekun; heureusement!

Parmi tous les gens que l’on rencontre sur Twitter (@levraiRichard3), certains vont attirer votre attention plus que d’autres.  C’est le cas de Marie Plourde (@MariePlourde), vedette de la radio et de la télé que nous connaissons bien; elle parvient à accrocher mon attention, et plus souvent qu’elle le croit.  Ce mercredi, elle a mis un lien vers un texte, publié sur le site web du quotidien La Tribune, de Sherbrooke, signé Véronique Grenier, et intitulé “Fait en Chine… par kekun”.  Elle y raconte le malaise intérieur qu’elle vit lorsqu’elle achète certains trucs, que ce soit les pistolets à eau à 1,50$ du “magasin-où-toute-il-est-à-un-dollar” avec lesquels son fils “trippe sa vie”, ou du sac à main pour lequel, lorsqu’elle l’achète, elle dit “j’entends une petite musique d’ascenseur et je vois des fleu-fleurs ervoler”.  Évidemment, ce malaise tient au fait que les pauvres travailleurs de Chine, du Bangladesh, ou d’autres pays semblables, économiquement, ont des conditions beaucoup moindre que les nôtres.  Je vais tâcher d’expliquer à cette gentille jeune dame, ainsi qu’à tous ceux et celles que cela pourrait intéresser, pourquoi elle devrait se sentir beaucoup moins mal-à-l’aise, d’une part, et d’autre part se convaincre qu’elle fait effectivement une bonne chose.

D’abord, il faut comprendre que partout, dans le monde, les gens évoluent à un certain rythme, et ce rythme n’est pas dicté par les bien-pensants de ce monde, mais par les gens eux-mêmes.

On peut, évidemment, déplorer les conditions de travail des gens dans certains pays en voie de développement, du fait que là-bas, les gens gagnent des salaires dérisoires, des enfants travaillent, etc.  Il faut seulement se rappeler que dans ces pays, l’évolution n’est pas au même point qu’ici.  Il y a 200 ans, au Québec aussi, les enfants, dès qu’ils le pouvaient, travaillaient pour aider la famille; le père, quand il ne défrichait pas une terre, quittait souvent pour “les chantiers”, et la mère se souciait d’élever de son mieux les 10, 12, voire 15 enfants, parfois plus.  Quand les américains ont ouvert les premières usines chez-nous, si l’on se fie aux paramètres d’aujourd’hui, ceux-ci nous exploitaient; nous étions du “cheap labor”, de la main-d’oeuvre à bas prix.  Puis nous sommes passés d’employés à employeurs; nous avons construit nos propres usines, et embauché nos voisins.  Maintenant que nous sommes un peuple plus avancé, nous déportons la fabrication vers des endroits où l’évolution est, encore aujourd’hui, à des étapes qui, pour nous, sont carrément dépassées.

Et vous savez quoi?  L’évolution, ça marche!

Du haut de mes 50 ans, j’ai le modeste avantage d’avoir vu passer beaucoup d’eau sous les ponts.  Quand j’étais petit, les trucs de moindre importance étaient “Made in Japan”.  Puis avec le temps, ce fut “Made in Taiwan”, et maintenant, c’est “Made in China”, et “Made in India”, alors que nous voyons de plus en plus de “Made in Bengladesh” sur les vêtements et chaussures.  Le Japon de mon enfance fabriquait des babioles sans valeur, et des voitures qui n’étaient rien de plus que des boîtes de conserve sur roues; maintenant, cela fait au moins deux décennies que les voitures japonaises se comparent avantageusement aux meilleures dans le monde.  Taiwan, en moins de 40 ans, est devenue la Mecque de l’informatique!  Et nous avons tous connaissance de la croissance fulgurante de la Chine et de l’Inde, et des biens de plus en plus évolués qui proviennent de ces pays.  La Corée du Sud était un pays trop pauvre pour nous vendre des trucs, il y a un demi-siècle, mais maintenant, les voitures issues de ce pays rivalisent avec les meilleures japonaises; certaines d’entre-elles portent même les marques bien américaines de Chevrolet,… et de Buick!

Les pays pauvres d’aujourd’hui seront les pays riches de demain, à condition qu’on leur laisse le temps d’évoluer!

Je n’ai pas connu cette époque, mais mes frères et soeurs plus âgés se souviennent du temps où l’on pouvait “acheter des petits chinois”, à l’école, un peu comme l’organisme Vision mondiale parraine des enfants, dans les pays pauvres.  Maintenant, ce sont les chinois qui peuvent nous acheter!  Plusieurs grandes dettes des gouvernements de ce monde sont dues à la Chine!

Par contre, si l’on intervient à un mauvais moment dans ce processus d’évolution, nous ne faisons que le retarder!  Prenons cet exemple d’une usine, il y a quelques années, c’était au Bengladesh, je crois, qui fournissait des produits à Walmart.  Des bien-pensants ont fait des pressions sur la multinationale américaine, pour qu’elle cesse d’exploiter des enfants, et dans le cas de ladite usine, des jeunes filles.  Walmart a fini par rompre ce contrat d’approvisionnement, ce qui entraîna la fermeture de l’usine.  Résultat; les jeunes filles qui y travaillaient se retrouvèrent sans emploi, et si quelques-unes réussirent à se placer chez des artisans locaux, à des salaires beaucoup moindres que ceux gagnés à l’usine, la plupart se retrouvèrent sans autre choix que de se prostituer pour rapporter de l’argent à la maison!  Belle évolution, n’est-ce pas?

C’est clair que si l’on examine ce qui se fait ailleurs avec les paramètres de ce qui se fait chez nous, certaines situations nous apparaîtront carrément odieuses.  Mais il faut garder à l’esprit que l’évolution des peuples, dans le monde, se fera d’elle-même, à mesure que ces peuples passeront d’une étape à une autre, toujours en s’améliorant, comme nous l’avons fait ici-même, depuis plus de 200 ans.  Avec les technologies de l’information que nous connaissons maintenant, cette évolution des peuples ne va que s’accélérer.  Nous le voyons avec la Chine, et l’Inde, qui avancent beaucoup plus rapidement que nous ne l’avons fait, dans le temps.  Bref, nous nous rapprochons du jour où tous les pays du monde pourront se parler, d’égal à égal, et où le mot “exploitation” sera remplacé, dans tout son sens, par le mot “échange”.

MTQ: Vos impôts font du chemin… des fois, mais pas toujours! – MISE À JOUR

En guise de mise à jour de l’article précédent, intitulé “MTQ: Vos impôts font du chemin… des fois, mais pas toujours!”, un avis d’appel d’offres a été publié le 15 mai dernier, concernant la “Démolition de la travée centrale du pont P-14055 sur la rue Montcalm, au-dessus de la rivière Bayonne (Berthierville)”.  La fermeture de cet appel d’offres aura lieu à Montréal, le 3 juin prochain, à 15h00.  Le montant estimé du contrat se situe entre 250,000$ et 499,999$.

J’ai examiné superficiellement le devis de l’appel d’offres, sur le site du Système électronique d’appel d’offres (SÉAO).  On y parle de la démolition de la travée centrale du pont, et de l’installation d’une clôture grillagée (de type Frost), sur chacune des rives de la rivière Bayonne, de façon à bloquer l’accès à ce qui en restera.  Bref, tout indique que le MTQ s’apprête à retirer la partie centrale du pont afin que personne n’y passe, le tout en attendant que l’on veuille bien, un jour, reconstruire le pont.  On y lit aussi que celui-ci est fermé à cause des appuis, de type chaise, qui ne seraient plus en mesure de soutenir adéquatement l’ouvrage.  Tout cela me donne l’impression qu’un nouveau pont y sera construit… dans la semaine des quatre jeudis!

Reste que les voisins, de part et d’autre du pont P-14055, qui pouvaient toujours se faufiler à pied, entre les blocs de béton mis en place pour empêcher le passage des véhicules, pour parcourir les quelques 90 mètres qui séparaient leur résidence respective, n’auront plus le choix de parcourir les presque 2 kilomètres qu’ils parcouraient déjà en voiture, en guise de détour.  Je n’irai pas jusqu’à dire, comme le faisait le commentateur dont je parlais dans le dernier billet, qu’il s’agit d’une fermeture politique, mais il est désormais clair que le MTQ ne veut prendre aucune chance.  Quant aux utilisateurs passés de ce pont (il est fermé depuis octobre 2008, quand même!), leur seul espoir de retour à la situation normale est maintenant de harceler le député de la place.

Nous assistons donc à un superbe exemple où “Vos impôts font du chemin”!

L’A-19 retardée: Une impression de déjà vu!

thmb-Auto-019Le fait que l’actuel gouvernement péquiste de Pauline Marois ait décidé de reporter en 2020 le projet de prolongement de l’autoroute 19, de Laval à Bois-des-Filion, ne me surprend pas vraiment.  En fait, c’est loin d’être la première fois qu’un gouvernement nouvellement élu revienne sur les engagements du gouvernement précédent.

Ceux qui se souviennent de l’arrivée aux affaires du gouvernement libéral de Jean Charest, en 2003, se rappelleront que plusieurs projets autoroutiers, dont certains plutôt avancés, ont été retardés, que ce soit par manque de fonds, ou de planification de budget.  L’A-55, entre Saint-Célestin et l’A-20, a été retardée d’un, ou de deux ans, si mes souvenirs sont bons.  Mais l’A-50, pour sa part, fut retardée de pas moins de 5 ans!

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À la lecture de ce communiqué de presse, qui date de la dernière année aux affaires des péquistes, avant l’arrivée au pouvoir des libéraux, on constate que le ministre des transports du temps, Serge Ménard, s’engageait à prendre “tous les moyens nécessaires afin que l’engagement du gouvernement visant à
compléter l’autoroute 50 pour 2007 soit respecté”.  Or, quand on prend le temps de lire les détails du paragraphe suivant, on se rend rapidement compte qu’en avançant de 2 kilomètres à la fois, et en mettant trois ans pour en réaliser six autres, il aurait fallu 45 ans pour construire 90 kilomètres… de chaussée simple, ce qui aurait amené les gens de l’Outaouais à profiter enfin de l’A-50 quelque part autour de 2045!  Mais évidemment, le report du projet de l’A-19 est purement la faute des libéraux, selon l’actuel ministre des transports, Sylvain Gaudreault.  “Comme dans bien des situations, on s’aperçoit que c’est un projet qui a été annoncé par le précédent gouvernement mais qui n’était pas planifié et budgeté. Ça me donne le goût de crier et de m’arracher les cheveux”, a-t-il déclaré à Tommy Chouinard, de La Presse, comme on peut le lire ici.  Si ça te fais si mal que ça, défoule-toi, mon cher Sylvain, mais de grâce, pas devant les caméras!  Ton image, Sylvain, ton image!

Évidemment, comme le malheur des uns fait toujours le bonheur des autres, il n’en fallait pas plus pour que le Conseil régional des élus (CRÉ) de Montréal ne se pointe en sauveur, et propose de faire de l’A-19 un boulevard, comme le rapporte ici Bruno Bisson, toujours dans La Presse.  Comme si cela allait tout régler!  Je vous met un paragraphe de l’article, qui démontre bien que les élus montréalais prennent les payeurs de taxes pour des valises.

Selon le CRE de Montréal, ce projet déversera des milliers de véhicules de plus dans les rues de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville, dans le nord de Montréal. Il s’inscrirait «en complète contradiction avec le Plan métropolitain d’aménagement et de développement» adopté il y a quelques mois par l’ensemble des villes de la Communauté métropolitaine de Montréal.

Les membres du CRÉ de Montréal s’imaginent que l’on va croire qu’actuellement, les automobilistes laissent leur char à Laval, et prennent le pont Papineau-Leblanc à pied, je suppose?  Les milliers de véhicules entrent déjà dans les rues de l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville!  C’est juste qu’avec l’A-19, ils mettront moins de temps à se rendre au pont!  Si le CRÉ de Montréal voulait vraiment que les milliers de véhicules n’entrent pas sur l’île de Montréal, ils demanderaient la fermeture du pont Papineau-Leblanc, et non pas la transformation de l’A-19 à six voies (quatre pour la circulation, et deux pour les transports en commun) en boulevard… à six voies!  Franchement, quand on pense que les citoyens de Montréal sont représentés par de tels chaudrons, ils ont de quoi vouloir sortir leurs casseroles, eux aussi!  Heureusement, ils pourront le faire dans moins d’un an, en novembre 2013.

Reste qu’en bout de ligne, tout cela me donne l’envie de me lancer en politique!  Vous me demanderez ce qu’un simple chauffeur de camion pourrait aller faire comme premier ministre, ce à quoi je vous répondrai « Sûrement pas pire que ce que fait la bande d’amateurs actuellement au pouvoir! »

Raffinerie Shell à Montréal-Est: C’est la fin des haricots!

La nouvelle est tombée, aujourd’hui; les négociations qui avaient repris, entre la pétrolière Shell et le raffineur Delek US, se sont terminées sans que les parties ne parviennent à un accord, autre que celui d’arrêter de négocier.

Selon un article d’Olivier Bourque, de la chaîne Argent, les deux parties se sont retrouvées devant une trop grande divergence pour poursuivre les négociations.  Le président et chef de la direction de Delek US, Uzi Yemin, a mentionné que “Malheureusement, après des efforts considérables pour s’entendre sur un grand nombre de questions complexes, les deux parties ont décidé de ne pas poursuivre les négociations au sujet de la raffinerie de Montréal-Est”.  Pendant ce temps, le vice-président, portefeuille secteur aval de Shell, Richard Oblath, a aussi fait une déclaration.   “Ainsi prend fin un processus que nous avons mené pendant plus d’une année afin de trouver un acheteur pour la raffinerie de Montréal-Est. Au cours de cette période, plus de 100 entreprises ont été contactées au sujet de cet élément d’actif, mais aucune n’a envisagé un avenir acceptable pour l’établissement en tant que raffinerie”, a-t-il mentionné, ajoutant que “Nous devons maintenant diriger notre attention sur la transformation sécuritaire de la raffinerie en terminal et sur l’approvisionnement adéquat en carburant de nos clients au Québec, dans les provinces de l’Atlantique et dans l’est de l’Ontario”.

Je m’attarderai surtout sur les déclarations de Jean-Claude Rocheleau, président du Syndicat des employés de la raffinerie Shell de Montréal-Est.  Selon lui, l’employeur aurait tout orchestré, depuis le début.  Voyez par vous-mêmes; “Avec l’annonce de la fin des discussions pour la vente de la raffinerie, c’est la fin d’une mise en scène douteuse que Shell a commencé en 2009. C’est a ce moment qu’elle a cessé d’entretenir les équipements”, dit-il d’abord, ajoutant ensuite que l’organisation syndicale se dit “extrêmement déçue d’en arriver à cette fermeture inutile d’une raffinerie rentable et disposant d’un solide marché”.  Si le président syndical parle d’une raffinerie rentable, pourquoi alors Shell a-t-elle laissée entendre, en commission parlementaire, que Delek US ne semblait pas avoir les reins suffisamment solides pour supporter une révision, nécessaire à la mise à jour des installations, au coût de 600 millions$?  Il faudrait peut-être rappeler à monsieur Rocheleau que la raffinerie a 76 ans, et que tôt ou tard – plus tôt que tard, en fait, une telle révision sera définitivement nécessaire, d’une part, et d’autre part, que Shell a déjà vendue une raffinerie, aux USA, à la firme Flying J, qui lui a fait faillite “dans la face”, moins de deux ans plus tard.  De son côté, Delek US ne voulait pas acheter une raffinerie fermée, et aurait offert 150 millions$ pour la raffinerie, et d’autres actifs de Shell, toujours selon l’article de la chaîne Argent.

Je me pose une question; et si le fait de la présence d’un syndicat qui tire un peu trop les ficelles, jumelé à celui des normes du travail au Québec, qui sont beaucoup plus “pro-syndicales” que partout ailleurs en Amérique du Nord, avait joué dans la balance, pour amener Delek US à ne pas aller plus loin, dans les négociations?  Il ne faut pas oublier que le principal poste de dépenses d’opération, dans la totalité des entreprises de la taille de la raffinerie de Montréal-Est, est celui des salaires.  Sauf erreur, Delek US n’opère présentement aucune installation au Canada, et ce autant dans le raffinage que dans la distribution au détail.  Peut-être que les coûts plus élevés de la main-d’oeuvre, au Québec, l’ont amenée à demander des sacrifices que Shell n’a pas voulue accorder.

Bref, ce fut une autre histoire de déchirage de chemise sur la place publique, qui s’est soldée, comme d’habitude, par un échec lamentable.  Comme le disait Pierre-Luc Jean, du blogue Pour un monde à droite, “Morale de l’histoire ? Les gauchistes, syndicalistes et tous les autres groupes du genre sont prêt à laisser leurs principes environnementaux quand c’est le temps de garder leur emplois ou de faire un show pour se faire réélire, même les écologistes en voulant que le Québec prenne en charge la raffinerie.

MTQ: Les appels d’offres commencent à pleuvoir

Que faire de mieux, quand on se sent paresseux, un dimanche matin, que d’aller faire un tour sur le site du Système électronique d’appel d’offres (SÉAO), point de référence où se retrouvent la très grande majorité des appels d’offres gouvernementaux, dont tous ceux du ministère des transports du Québec (MTQ).  Parmi les projets pour lesquels des appels d’offres sont publiés, en voici trois qui ont retenu mon attention.

Premièrement, l’ouverture des soumissions pour la reconstruction du pont Arthur-Sauvé (route 148), soit le plus à l’ouest des ponts qui relient l’île Jésus à la rive-nord, à la hauteur de Saint-Eustache, et dont j’avais parlé dans un autre billet, se fera le 27 février prochain, à 15h00.  Il s’agit d’un projet évalué entre 30 et 35 millions de dollars, qui consiste en la reconstruction totale du pont, cette fois sur 4 voies, non-divisées, auxquelles s’ajoutera une piste multifonctionnelle, qui sera principalement utilisés par les piétons et les cyclistes.  On sait d’ores et déjà que les travaux nécessiteront la fermeture complète du pont, et provoqueront des cauchemars pour tous les utilisateurs de ce lien.  Les automobilistes pourront toujours aller passer par l’A-13, mais que fera le MTQ pour les cyclistes et les piétons?  Tout reste à voir.

Le projet suivant est une autre réfection, cette fois celle de l’A-13 sud, entre Laval et l’A-40, en passant par le pont Bisson, projet aussi évalué entre 30 et 35 millions$, et pour lequel les soumissions seront également ouvertes le 27 février prochain.  On procédera à la reconstruction complète de la dalle de béton, comme ce fut le cas pour l’A-13 nord quelques années plus tôt.  Autrement dit, le type de Saint-Eustache qui avait l’habitude de prendre le pont Arthur-Sauvé pour aller rejoindre l’A-13 via l’A-440, afin de se rendre à Dorval, devra souffrir deux chantiers majeurs.  Brillant, le MTQ!  Plus ça change, plus c’est pareil!

Le troisième projet ne devrait pas nuire à la circulation, sauf peut-être en raison de la curiosité des automobilistes.  Il s’agit de l’autre échangeur de l’A-30 « dans le champ », soit celui aux limites de Saint-Constant et de la réserve Mohawk de Kahnawake, à environ 800 mètres à l’ouest de l’actuel viaduc de la montée Saint-Régis, à la sortie 90.  Évalués entre 15 et 20 millions$, tous les travaux devraient s’effectuer hors des chaussées actuelles, le raccordement étant prévu plus tard.  En souhaitant évidemment que les travaux seront plus rapides que pour le premier échangeur, celui situé sur l’A-15, au sud du viaduc du CP, qui est en construction depuis trois ans, et qui n’est pas encore complété.  L’ouverture des soumissions aura lieu cette fois le 26 mars prochain.

J’ai remarqué un truc bizarre, sur le site du SÉAO.  Les appels d’offres du MTQ paraîssent deux, voire même trois fois pour le même projet!  Serait-ce parce que plusieurs fonctionnaires sont chargés de procéder à la publication des appels d’offres sur le site, mais ne se consultent pas entre eux?  Si des frais sont chargés au MTQ pour chaque appel d’offres publié, serait-ce que l’on paie deux ou trois fois pour le même travail?  Le cas échéant, il semble que la gestion des tâches fasse encore défaut, dans le ministère de Julie Boulet.