3e lien Québec-Lévis: C’est donc compliqué d’avoir une vision d’avenir

C’est aujourd’hui, 14 avril, que le ministre des transports du Québec, François Bonnardel, et la vice-première ministre, Geneviève Guilbault, ont présenté une « mise-à-jour » du projet de 3e lien entre Québec et Lévis. De gros changements, en comparaison avec la version 2021, ont été dévoilés lors de ce point de presse. Voyons voir…

D’abord, exit le plus gros tunnelier au monde. Le projet passe d’un gros tube à deux plus petits, ce qui, dit-on, réduit les risques liés à la construction, et augmente la concurrence lors de l’étape des appels d’offres. Ensuite, les deux chaussées compteront deux voies chacune, au lieu de trois, et seront gérées par un système de « gestion dynamique des voies », qui réservera, par exemple, une des deux voies pour le transport en commun lors des heures de pointe. Finalement, la facture passera de 10G$ à 6,5G$, soit une économie de plus de 25% des coûts.

À mon point de vue, le gouvernement tente de réparer les pots cassés, dans ce dossier. Il a commencé par s’embarrasser d’une promesse électorale, celle de la première pelletée de terre avant la fin de ce mandat. Puis, après s’être cassé les dents sur la première mouture du projet (le tunnel sous la pointe ouest de l’île d’Orléans), il a vu l’enthousiasme du grand Québec, ravi de la deuxième mouture (centre-ville à centre-ville), tomber à plat lors du dévoilement de la facture. Maintenant, il s’agira de voir, outre les réactions des oppositions à l’Assemblée nationale, comment la région de la Capitale-Nationale va réagir à cette troisième mouture.

Je veux bien croire que le maire de Québec, Bruno Marchand, n’en veux rien savoir, mais il faudra qu’il se rende bien compte, un jour ou l’autre, que sa ville a le luxe de tergiverser sur la solution au problème de circulation inter-rives, et ce avant que le problème soit total. Montréal aurait bien aimé avoir cette chance. Parce que l’expérience a démontré que malgré un nouveau pont (à six voies, Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25), et l’avènement du métro à Laval, le volume de circulation n’a pas vraiment diminué entre les deux rives de la rivière des Prairies. Et la raison est simple; l’étalement urbain, qui traumatise présentement le maire Marchand, était déjà installé bien avant les nouvelles infrastructures.

Il devra comprendre que l’on ne peut pas forcer les gens à habiter des condos en hauteur, et que les résidences unifamiliales, avec une cour arrière suffisamment grande pour y installer une piscine, sont tout simplement inabordables en ville, 3e lien ou pas. C’est un phénomène qui existe depuis les tout-débuts de l’organisation municipale. Le maire Marchand devra faire avec, qu’il le veuille ou non.

Pour en revenir au tunnel lui-même, le gouvernement, en essayant de flatter les opposants dans le sens du poil, est en train de transformer un projet désiré, et attendu, en un gaspillage total. D’abord, l’idée de réduire le nombre de voies de trois à deux, par direction, vient réduire l’efficacité du lien; il aidera à la circulation pendant une dizaine d’années, quinze tout au plus, au lieu de soulager la situation à plus long terme. Parce que comme je l’ai déjà mentionné, la théorie de la circulation induite, ce n’est qu’une théorie. Toute région qui attire plus de gens aura inévitablement plus de gens en circulation. Ensuite, quand le gouvernement se rendra bien compte que le nouveau lien est plein, lui aussi, il sera trop tard pour essayer d’y ajouter des voies.

Parce qu’il faut l’avouer; la voiture individuelle ne disparaîtra pas de sitôt. On peut faire rouler les véhicules à l’électricité, à l’essence, au diesel, à l’hydrogène, ou même à l’huile de foie de morue (…non, j’exagère), il n’en demeure pas moins que les gens voudront se déplacer quand bon leur semble. Et les transports en commun n’offrent pas cette latitude, surtout hors des grands centres. Ainsi, les lieux où la population augmente auront besoin, tôt ou tard, de nouveaux liens, quelle que soit leur forme. Et puisqu’il en faut, autant les construire de façon qu’ils soient les plus efficaces possibles, le plus longtemps possible. Malheureusement, le gouvernement actuel semble avoir perdu de vue cet objectif.

Pont des Piles: Une autre preuve de l’expertise du MTQ

Le 3 février dernier, en soirée, le pont des Piles, reliant l’autoroute 55 et la route 155, au dessus de la rivière Saint-Maurice, à Shawinigan, fut complètement fermé par le ministère des transports du Québec (MTQ), par mesure de sécurité. Il semble que le tablier du pont, que l’on surveille presque depuis sa construction, en 1978, ait démontré des signes de dégradation plus rapidement, et plus sévèrement, que ce qui avait été anticipé.

Selon les résultats obtenus de tests de charge réalisés en 2021, d’une part, et d’autre part, de la centaine de capteurs installés sur la structure depuis longtemps, le MTQ dit ne pas avoir eu le choix de fermer le pont à toute circulation jusqu’à ce que l’on corrige la situation, ce qui, espère-t-on au ministère, devrait être complété avant la fin de l’année 2022. La décision de reconstruire le pont fut déjà prise il y a quelques années; le nouveau pont, qui est à l’étape de la conception, devrait être prêt pour 2025.

Le MTQ devrait saisir l’opportunité qui se présente devant lui, sur un plateau d’argent, et construire un pont à quatre voies divisées. D’abord, parce que la circulation, dans l’axe Trois-Rivières – La Tuque – Lac-Saint-Jean, ne devrait pas diminuer au fil des ans. De plus, avec ses 11,600 véhicules par jour, dont 14% de véhicules lourds, il a déjà atteint la barre psychologique des 10,000 véhicules par jour, seuil au dessus duquel on envisage la construction d’une autoroute en bonne et due forme. Un tel ajout permettrait de prolonger l’autoroute 55, peu importe la direction qu’on lui donnerait, soit vers La Tuque, ou vers… Saint-Tite.

En effet, lors du festival western, qui se tient annuellement au début de septembre, la circulation est littéralement impossible entre l’A-55 et la petite ville de quelque 4000 habitants, et la situation est pareille sur les autres accès à Saint-Tite. Alors imaginez ce qui se produira si les travaux du pont des Piles ne sont pas complétés à la fin de l’été.

Il appartient maintenant au ministre, François Bonnardel, de prendre la bonne décision, dans ce dossier.

Réseau routier du Québec: Il faut faire preuve de gros bon sens

En cette soirée à la maison, je lisais des articles du quotidien web La Tribune, de Sherbrooke, dont celui-ci, concernant l’ouverture de la dernière section prévue de l’autoroute 410, aussi appelée autoroute Jacques O’Bready, qui fera office de voie de contournement de l’ancienne ville de Lennoxville, qui fait maintenant partie du territoire sherbrookois. On peut y lire qu’une levée de boucliers a présentement cours parce que sur les panneaux de la sortie 140 de l’A-10, annonçant l’autoroute 410, et la route 108, la nomenclature était « Rue King Ouest », mais les nouveaux panneaux indiquent plutôt « Coaticook/Cookshire-Eaton ».

Crédit photo: La Tribune, André Vuillemin.

Du côté du Ministère des transports du Québec (MTQ), la porte-parole de la direction régionale du MTQ en Estrie, Nomba Danielle, explique que la norme en vigueur a été appliquée. Cette norme dit que les indications d’une sortie d’autoroute qui mène vers une autre autoroute doit indiquer les grandes destinations que l’autoroute doit contribuer à desservir. Cette norme stipule que la – ou les – destination doit être située à proximité de la fin de l’autoroute ou de son prolongement.

Je veux bien le croire, mais il n’est pas interdit que le MTQ installe des panneaux complémentaires, question d’indiquer la voie à suivre pour rejoindre les grandes voies de circulation qui ne sont pas indiqués ailleurs. On pourrait ajouter, à la hauteur du kilomètre 138,5 de l’A-10 est, un panneau comme celui-ci.

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Bon, OK, imaginez-le en Clearview, et mieux équilibré. Pour les gens en provenance de l’A-55 sud, on n’aura qu’à inverser les deux blocs de destinations, à savoir les destinations via l’A-610 en premier, et à placer le panneau au kilomètre 59 de l’autoroute Joseph-Armand-Bombardier. Bref, faire preuve de gros bon sens. Cela ne doit sûrement pas être si compliqué, et les usagers de la route disposeront d’informations qui seront les bienvenues. Pour ceux qui suivent le blogue depuis ses débuts, vous connaissez mon opinion sur l’A-610, mais ça, c’est une autre histoire.

Pour revenir à l’ouverture de la dernière section de l’A-410, qui s’étend de la route 108/143, le long de la rivière Massawippi, soit la route Gilbert-Hyatt, jusqu’à la route 108, le long de la rivière Saint-François, soit la rue College, près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, elle devrait avoir lieu, selon le ministre des transports, François Bonnardel, d’ici Noël 2020, quoique personne, au MTQ, n’est capable de donner une date précise. On n’a qu’à attendre le communiqué de presse.

Mais maintenant que la voie de contournement sud de Sherbrooke est complétée, il faudrait penser à un autre projet, c’est à dire le contournement nord de Trois-Rivières. En effet, depuis plusieurs années – quoique cela a pu s’amoindrir depuis les fermetures reliées à la COVID-19, on se retrouve avec une heure de pointe du matin à Trois-Rivières qui, parfois, provoque un bouchon qui s’étire, sur l’A-40 est, depuis la pesée routière, soit environ 3 kilomètres avant l’A-55, puis sur l’A-55 sud, jusqu’à la sortie vers l’A-40 est. En tout, cela représente la bagatelle de 7 kilomètres de bouchon.

C’est que lors de la construction de l’A-40, dans la cité de Laviolette, le plan initial était de construire la nouvelle autoroute Québec-Montréal au nord de la ville, entre l’échangeur A-40 ouest/A-55 actuel, et la courbe du viaduc de la rue Courteau, entre les kilomètres 206 et 207 de l’A-40, et de construire une autre autoroute est-ouest, l’A-755 qui, depuis l’échangeur A-40 est/A-55 actuel, traverserait le centre-ville de Trois-Rivières, pour se rattacher à l’A-40 à la même courbe du viaduc Courteau. À l’époque, toutefois, les niveaux de circulation – et le budget de la province – ne demandaient de construire qu’une seule des deux autoroutes est-ouest, les deux n’étant pas nécessaires à ce moment-là.

Le maire de Trois-Rivières de ce temps-là, Gilles Beaudoin, s’est battu corps et âme pour obtenir la construction de l’A-755, question d’attirer le trafic de transit dans la ville, et ainsi permettre aux commerçants, en ces temps difficiles que furent les années 1970, de vendre quelque chose aux passants, ne serait-ce qu’un plein d’essence. Il a réussi son pari, et l’A-755 fut construite. Depuis, question d’homogénéité du réseau, elle fut renumérotée A-40, et a perdu sa dénomination d’autoroute de Francheville, au profit de l’autoroute Félix-Leclerc. Il faut remercier, à titre posthume, le maire Beaudoin; imaginez s’il fallait construire, en 2020, une autoroute à trois voies par direction à travers les quartiers ouvriers de la ville de Trois-Rivières. Les environnementalistes manifesteraient à tous les jours, et jamais le projet ne serait accepté.

Revenons-en à notre bouchon. Plusieurs améliorations mineures ont été effectuées, au fil du temps; la nouvelle bretelle A-55 nord/A-40 ouest, à deux voies, fait qu’il n’y a pratiquement plus d’heure de pointe du soir. Par contre, la nouvelle bretelle, ouverte cet automne, depuis la rue des Miliciens, dans le parc industriel Charbonneau, vers l’A-40 est, nuit davantage qu’elle n’aide; les camions lourds qui prenaient l’A-40 est, avant l’ouverture de cette bretelle, se plaçaient à droite, à la sortie de la courbe, permettant aux véhicules plus rapides de filer par la voie de gauche, et aux véhicules en provenance du pont Laviolette (A-55 nord) de s’insérer assez aisément. Maintenant, les camions doivent rester dans ce qui était la voie de gauche, celle de droite étant réservée à ceux qui proviennent de la rue des Miliciens. S’ajoutent ensuite, environ 150 mètres plus loin, toujours dans la voie de droite, les véhicules provenant du pont Laviolette . Donc, dès qu’il y a quelques véhicules qui arrivent de ces deux bretelles d’entrée, les camions sont condamnés à rester à gauche, alors que plus ou moins 300 mètres après la seconde bretelle, la voie de gauche devient interdite aux camions lourds. Pour le bénéfice de votre information, c’est plus facile d’insérer une voiture entre deux camions-remorques que d’insérer un camion-remorque entre deux voitures. Question de longueur, évidemment.

Tout cela pour dire que les améliorations mineures ont atteint leurs limites, et qu’il faudra, et ce plus tôt que tard, passer au projet majeur de compléter la deuxième autoroute est-ouest, à savoir l’A-40 sur son emprise originale, au nord de la ville. Bien entendu, il faudra mettre les plans à jour, et tenir des audiences publiques, ce que l’on appelle communément un BAPE, compte tenu de l’ampleur des travaux requis. Les terrains de l’emprise elle-même sont déjà la propriété du MTQ sur toute la longueur du projet, dont la réalisation permettrait de séparer le trafic de transit, libérant ainsi de l’espace pour la circulation locale.

Le ministre Bonnardel cherchait des projets à réaliser pour relancer l’économie? En voici un attendu depuis plus d’un demi-siècle. Et qui, curieusement, ne figure nulle part dans la liste du projet de loi 66. Serait-ce que le député local, le ministre Jean Boulet (le frère de l’autre), n’est pas assez « pesant »?

Annonces du ministre Bonnardel: Des promesses, des promesses…

Depuis l’annonce, par la ministre Sonia Lebel, du projet de loi 66, qui remplacera, dit-on, le défunt projet de loi 61, on dirait que le ministre des transports, François Bonnardel, est parti en tournée provinciale pour annoncer plein de projets, attendus depuis des décennies, projets qui seront lancés « dès 2022 », selon le site web du MTQ. À condition, bien sûr, que le projet de loi 66 soit adopté.

Plusieurs de ces projets sont attendus depuis des lunes; l’élargissement de l’A-30, entre l’A-10 et l’A-20, doublement de l’A-50 entre L’Ange-Gardien et Mirabel, la 117 à quatre voies divisées entre Labelle et Rivière-Rouge, et tout dernièrement, le prolongement de l’A-25 à Sainte-Julienne, et la voie de contournement de Saint-Lin-Laurentides, sont promis de campagne électorale en campagne électorale. Évidemment, les études multiples (avant-projet, évaluation environnementale, j’en passe, et des meilleures), puis les études sur les études, ont déjà grévé les budgets du MTQ depuis longtemps. Et là, le ministre Bonnardel, toujours accompagné de députés et ministres de la place, nous fait une série de belles annonces. Vous savez quoi? J’ai bien peur que tout cela ne soit, encore une fois, qu’une suite de voeux pieux.

D’ici à 2022, bien de l’eau aura coulé sous les ponts. Il faudra d’abord se débarrasser de ce maudit virus; nous sommes en pleine deuxième vague, et on dirait que le meilleur est à venir, comme disaient les pubs des regrettés Nordiques de Québec. Ensuite, il y a les autres ministères, qui quémanderont de l’argent, beaucoup d’argent, pour accomplir leurs missions; la santé, et l’éducation, entre autres, auront aussi des dépenses pharaoniques à effectuer, et ce juste pour assurer les services à la population.

Bref, je sais que je me répète, mais je croirai à ces belles promesses le jour où je roulerai sur ces nouvelles routes. Ou à tout le moins, quand je verrai la machinerie à l’oeuvre.

Réforme du mode de scrutin: Il y aura toujours des mécontents

Ce matin, je tombe sur un article de La Presse, signé Fanny Lévesque, et intitulé  “Réforme du mode de scrutin: pas de «prime au vainqueur», dit LeBel”.  On y raconte que dans la nouvelle loi qu’entend proposer la ministre de la Justice et des Institutions démocratiques, Sonia LeBel, l’attribution de 45 sièges aux régions, sur les 125 de l’Assemblée nationale, selon un calcul compensatoire, ne serait pas assez proportionnel, et favoriserait les grands partis.

C’est du moins ce que prétend le Mouvement Démocratie Nouvelle, le premier groupe à s’adresser, mercredi, à la Commission des institutions.  Louis Massicotte, professeur à la retraite, et spécialiste des modes de scrutin, abonde dans le même sens, toujours selon l’article.

Auprès des puristes de la démocratie, je m’excuse d’être bête, mais voici la vérité toute crue; notre système de scrutin actuel est, et de loin, le meilleur, démocratiquement parlant.  Et voici pourquoi.

D’abord, nos campagnes électorales doivent rester courtes; à 35 jours, plus ou moins, on a déjà hâte que ça se termine.  Alors imaginez si nous avions deux tours, comme en France, ou encore un système interminable de primaires, comme chez nos voisins du Sud, qui entraînent des campagnes électorales quasi-permanentes. Avec un système à un seul tour, ça demeure court.

Ensuite, ça doit rester simple; un électeur, un bulletin, un vote, et c’est tout.  Croyez-le ou non, le système actuel en est un directement proportionnel, mais à l’échelle de la circonscription; la personne qui recueille le plus de votes gagne. Point. Le problème, c’est que les tenants de la proportionnelle voudraient que le système soit proportionnel, mais à l’échelle de la province.  Avec un tel système, on évacue la personne, et on élit des partis. Les députés sont nommés, à partir de listes, comme cela se fait dans certains pays d’Europe. On se retrouve avec des bulletins de vote qui ressemblent à des anciennes cartes routières, tellement ils sont énormes, et ce au grand bonheur des imprimeurs.

Partout où il y a des systèmes dits proportionnels, le scrutin se situe quelque part entre les deux extrêmes; on garde des limites territoriales, donc des représentants locaux, puis on ajoute des listes de personnes qui sont nommées à la proportionnalité du vote global, et ce dans une proportion, et selon des règles, uniques à chaque système.  Il devient donc presque impossible d’élire un gouvernement majoritaire, qui a les coudées franches pour faire avancer la nation.  On se retrouve avec des coalitions plus ou moins solides, qui se font et se défont pour un oui ou pour un non, et avec lesquelles il faut six mois de débats pour acheter une boîte de crayons.

Pour revenir à l’article, on y mentionne finalement que Québec solidaire propose pas moins de 45% de femmes, sous peine d’amendes!  Pourquoi pas un pourcentage de pauvres, tant qu’à faire? Ou encore un nombre maximum d’avocats?  Un minimum de jeunes, de vieux, d’handicapés, d’itinérants?

On ne s’en sortira jamais!  Et il y aura toujours des mécontents.