3e lien: Catherine Dorion aussi dit n’importe quoi!

Depuis un jour ou deux, nous avons tous vu – ou à tout le moins entendu parler de – la vidéo de la députée solidaire de Taschereau, Catherine Dorion, qui raconte que le 3e lien – dans le grand Québec – est comme une ligne de coke.  Regardons cette intervention de plus près.

Madame Dorion raconte que ce serait un éventuel 3e lien qui pousserait les gens à s’établir “super-loin” du centre-ville, et de ce fait, le répit que ce lien apporterait à la circulation serait de courte durée, soit environ deux ou trois ans, toujours selon ses dires.  Dans les faits, le scénario de madame Dorion – c’est scénarisé puisque l’on voit les multiples coupures dans l’enregistrement – présente la chose en regardant du mauvais côté des lunettes d’approche.  Les gens s’établissent en banlieue, plus ou moins rapprochée, parce que les propriétés qu’ils recherchent sont inabordables – ou tout simplement inexistantes – en ville.  Aussi, pour trouver la propriété recherchée à un prix accessible, les gens doivent s’établir de plus en plus loin de la ville.  Il y a donc, puisque les deux liens actuels sont côte-à-côte, de plus en plus de gens qui se présentent “à la tête des ponts”, comme on dit communément; à l’échangeur A-20/A-73 le matin, et à l’échangeur A-73/A-540/QC-175 l’après-midi.

Ce que madame Dorion prend bien soin de ne pas mentionner, dans son scénario qui sonne bien, c’est que cet axe – même s’il y a deux ponts – est le seul qui permet de relier les régions de Québec et de Lévis.  Or, ces deux villes sont à l’ouest de cet axe, et qu’un nouveau lien à l’est permettrait d’établir ce que la majorité des grandes villes ont, c’est à dire une autoroute périphérique.  Une telle infrastructure permet, en principe, de contourner une agglomération sans y pénétrer.  Et ça, c’est essentiel pour un autre type de transport que madame Dorion oublie – par inadvertance ou non, et c’est le transport de marchandises par camion.  Si l’on permet aux camions de choisir une ou l’autre des traversées du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de la région de Québec, soit entre le pont Pierre-Laporte et le 3e lien, on allège la circulation, et améliore la fluidité.

Je serais curieux de connaître l’expérience routière – mesurée en kilomètres par année au volant d’un véhicule – de madame Dorion.  Pour ma part, en tant que camionneur, j’estime mon expérience à quelque chose comme entre 150,000 et 180,000 kilomètres par année, et ce à travers l’Amérique du Nord.  Je dirai à madame Dorion que les seuls endroits où les problèmes de circulation sont aussi sévères qu’au Québec sont les endroits où l’on a négligé ces problèmes.  Le Québec a négligé l’entretien de ses routes, mais a aussi et surtout négligé le développement de son réseau routier supérieur.  Le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau, ce qui entraîne une détérioration accélérée de son réseau actuel, qui est, forcément, surutilisé.  Cela entraîne une multiplication des travaux d’urgence, une prolifération des cônes orange, et un niveau supérieur de cas de rage au volant, dont seuls les cas aux conséquences les plus graves sont médiatisés.

De nombreuses métropoles américaines investissent dans leur réseau d’autoroutes, situation dans laquelle il est important de mentionner que le réseau des Interstate de nos voisins du Sud reçoit un financement fédéral à hauteur de 90%.  Le secret de leur succès est que les investissements se font avant que la circulation ne devienne trop problématique.  Aussi, il faudrait prendre exemple sur les Américains.  Chez nous, au contraire, il faut que ça tombe à terre avant d’y mettre des fonds; pensons à l’échangeur Turcot, ou au pont Champlain, où il a fallu passer à deux doigts de véritables drames avant que des investissements soient annoncés.

Madame Dorion dit, dans sa vidéo, que des solutions comme le 3e lien ne durent, au mieux, que deux ou trois ans.  Je ne nie pas que, dans la situation actuelle, un nouveau lien fixe puisse effectivement se remplir assez rapidement; d’ailleurs, un nouveau pont entre Montréal et sa rive sud, par exemple, ne changerait pas grand chose à la situation actuelle, tellement elle est problématique.  Par contre, les situations problématiques en transport en commun ne se règlent pas de façon permanente non plus!  Parlez-en aux usagers du métro, à la station Henri-Bourassa, à Montréal, qui passent leur temps à regarder des rames remplies d’usagers de Laval passer dans leur face.  Les temps changent, les situations démographiques aussi, et aucune situation ne se règle jamais “une fois pour toutes”.

En bout de ligne, les usagers du transport en commun de Québec ont besoin d’un réseau structurant – c’est la plus grande agglomération en Amérique du Nord à ne pas en avoir un, et les gens de la rive sud de Québec ont besoin d’un 3e lien, afin d’éviter que la situation, dans le grand Québec, ressemble à celle de Montréal.  Aussi, contrairement à ce que prétend madame Dorion, nous devrions être capables de marcher, et de mâcher de la gomme, en même temps; le réseau structurant, et le 3e lien, s’adressent à deux clientèles différentes, et aucune d’entre-elles ne mérite de passer avant l’autre.

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3e lien: Les pseudo-experts peuvent bien dire n’importe quoi!

À l’élection du 1er octobre dernier, les électeurs de la grande région de Québec, comme presque partout ailleurs en province, ont élu une majorité de députés de la Coalition avenir Québec (CAQ), ce qui envoyait un message clair que le projet de 3e lien entre les rives du fleuve Saint-Laurent irait de l’avant.  En effet, la CAQ était le seul parti à s’engager clairement en faveur de la réalisation d’une nouvelle traversée du fleuve, entre Québec et Lévis.

Depuis l’élection, on sent que le maire de Québec, Régis Labeaume, qui demandait d’abord et avant tout son projet de tramway, est un peu contrarié par l’élection d’un gouvernement caquiste.  À preuve, la publication d’une étude, réalisée par la firme de génie-conseil WSP, et commandée par la ville de Québec, qui conclut qu’il faudra entre 14 et 17 ans pour compléter un lien entre les deux rives.

Pendant ce temps, en Chine, on procédera mercredi prochain à l’ouverture d’un pont qui reliera Hong Kong et Macao à la Chine continentale.  Cette oeuvre pharaonique, de quelque 55 kilomètres de long, a vu sa construction débuter en 2009, ce qui, si l’on calcule rapidement, nous permet de constater que le chantier aura duré moins de dix ans, et coûté la bagatelle de 18,5 milliards de dollars américains.

Est-ce que l’on s’entend pour dire que le fleuve Saint-Laurent, entre Beauport et Lauzon, en passant – ou non – par l’île d’Orléans, mesure beaucoup moins que 55 kilomètres de large?  Cela fait environ cinquante ans que l’on étudie le fond du fleuve, dans ce secteur.  Je crois que si tout le monde met l’épaule à la roue, on pourra effectivement arriver à une première pelletée de terre avant le 3 octobre 2022.

De toute façon, le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, aura beaucoup de pain sur la planche.  Le Québec a environ 40 ans de retard sur le développement de son réseau routier.  Que ce soit dans la vieille capitale, dans le grand Montréal, ou ailleurs dans la belle province, les problèmes en transports se multiplient.  Un jour ou l’autre, il faudra les régler.

Youri Chassin dans Saint-Jérôme pour la CAQ: Ouais, pis?

Dimanche dernier, la Coalition Avenir Québec (CAQ) annonçait la nomination de l’économiste Youri Chassin à titre de candidat du parti dans la circonscription de Saint-Jérôme, et depuis, tout ce qui est à gauche du Parti libéral du Québec (PLQ) déchire sa chemise à qui mieux mieux.  Voyons voir ce qui les fait paniquer.

D’abord, monsieur Chassin a été à l’emploi de l’Institut économique de Montréal (IEDM) de 2010 à 2017, à titre d’économiste, puis de directeur de la recherche. Pour certains, le seul fait d’avoir travaillé à l’IEDM est nettement suffisant pour en faire un destructeur du “modèle québécois”, qui va privatiser tout ce qui porte une fleur de lys.  Or, sur le site de l’IEDM, on dit de lui, entre autres, qu’il siège aux conseils d’administration du Centre NAHA, dont la vision, selon ce qu’on peut lire sur le site web de l’organisme, est la suivante; “Offrir aux hommes du Québec l’aide dont ils ont besoin pour vaincre l’itinérance”, et de Gai Écoute, deux organismes qui penchent plutôt du côté social.

À la Société Radio-Canada (SRC), on a décidé de faire amende honorable dans cet article qui parle de la candidature de Youri Chassin. En effet, la mise au point suivante a été placée en encadré après le début de l’article;

MISE AU POINT

Dans une version précédente de ce texte, le titre identifiait Youri Chassin comme un « candidat de la droite idéologique ». Nous l’avons modifié afin de nous en tenir aux faits.

Est-ce à dire que par habitude, la SRC, puisqu’il n’y a pas de nom de reporter sur cet article, ne s’en tient pas qu’aux faits?  Il faudra mettre un homme là-dessus!  Cela n’empêche pas l’auteur de l’article (que la SRC dit avoir publié “avec la Presse Canadienne”) de terminer son oeuvre avec quelques citations et déclarations qui pourraient faire “siller” certaines oreilles, tellement elles sont à côté de la “pensée unique” de notre gauche nationale.

D’ailleurs, à lire Josée Legault, chroniqueuse au Journal de Montréal, dans sa colonne de mercredi, monsieur Chassin n’aurait pas le droit d’utiliser le mot “progressiste” pour définir sa vision politique du Québec. À ce que je sache, la gauche s’est peut-être approprié le mot “progressiste” pour se définir, mais il n’en demeure pas moins que quiconque se dit pour le progrès peut effectivement utiliser ce mot.  Comme l’a déjà dit Nathalie Elgrably-Lévy qui, oh! malheur, a aussi oeuvré pour l’IEDM, tous les politiciens veulent le progrès; ils veulent tous que les enfants arrivent à l’école le ventre plein, ils veulent tous que les gens aient un toit au-dessus de leurs têtes, etc.  La seule différence est dans la façon de s’y prendre pour y arriver.  Dans ce sens, Youri Chassin est tout aussi progressiste que les autres, n’en déplaise à Josée Legault.

Patrick Bellerose, quant à lui, rapportait dans le Journal de Québec que tant le Parti québécois (PQ) que divers syndicats d’employés de l’état ont fortement critiqué la venue de monsieur Chassin comme candidat de la CAQ, alors que François Bonnardel, lui-même député du parti dans Granby, rappelait à Bellerose que tant Martin Coiteux que Pierre Karl Péladeau se sont ralliés aux positions de leurs partis lorsqu’ils se sont joint respectivement au PLQ et au PQ.

Bref, pour ma part, je vois la candidature de Youri Chassin d’un très bon oeil.  D’ici aux prochaines élections, qui n’auront lieu que le 1er octobre prochain, rappelons-le, celui-ci aura le temps de préciser ses idées, ainsi que leur compatibilité avec le programme de la CAQ, après quoi les électeurs de la circonscription de Saint-Jérôme décideront s’ils le choisissent, ou non.

Québec 2018: Une longue, longue campagne électorale

Hier, mercredi 14 mars, le premier ministre Philippe Couillard, et son ministre des finances, Carlos Leitao, ont fait un point de presse pour révéler que dans le prochain budget, le gouvernement va s’attaquer au remboursement de la dette.  Le problème, c’est que le budget ne sera dévoilé que le 27 mars, soit dans deux semaines.  Pendant ce temps, deux députés péquistes faisaient aussi un point de presse, cette fois pour annoncer qu’un éventuel gouvernement du Parti québécois (PQ) proposerait un projet-pilote pour augmenter les limites de vitesse, sur certaines autoroutes, à 120 km/h,… mais avec tolérance zéro.

Nous vivons, au Québec, avec une nouvelle donnée dans le paysage politique; les élections à date fixe.  Si celles-ci ont l’avantage de forcer les gouvernements à compléter leur mandat, au lieu de déclencher des élections quand le parti au pouvoir est au plus fort dans les sondages (quoique madame Marois s’est bien foutue de sa propre loi en 2014), les élections à date fixe apportent l’inconvénient que l’on se retrouve avec de longues, longues campagnes électorales.  Alors ne soyez pas surpris de voir des politiciens débarquer près de chez vous pour faire des distributions (de bonbons électoraux, pour le gouvernement, de promesses pour les oppositions).  Si vous n’êtes pas capable d’endurer la présence de politiciens dans les bulletins de nouvelles, ou pire encore, en personne, je vous recommande fortement de vous faire un potager, et de rester bien sagement à la maison, à regarder pousser vos légumes.

On dit que six mois, en politique, représentent une éternité.  Selon les derniers sondages, le Parti libéral (PLQ) risque de se faire déloger par la Coalition Avenir Québec (CAQ), alors que le PQ serait relégué à la seconde opposition, sinon au “poulailler”* de l’Assemblée nationale, avec Québec solidaire (QS), qui pourrait bien gagner un siège ou deux dans l’aventure.  Mais le tout pourrait changer au fil des semaines, et des mois à venir, en fonction des gaffes des uns, des bons coups des autres, et des scandales que nous serviront les médias d’ici le 1er octobre prochain.

Alors en bref, armez-vous de patience; la campagne sera longue.  Très longue.

 

* Le “poulailler” de notre Assemblée nationale consiste aux dernières banquettes, celles qui se trouvent complètement au fond du salon bleu, sous la galerie des visiteurs.  Mais le terme lui-même fait partie des quelque 300 mots et expressions dits “non-parlementaires”; vous ne risquez donc pas d’entendre un député utiliser ce mot.

Motion pour l’élargissement de l’A-50 adoptée à l’Assemblée nationale; et les autres?

C’est sorti hier sur le fil des actualités d’ICI (la SRC) Ottawa-Gatineau; une motion en faveur de l’élargissement de l’autoroute 50, déposée par le député péquiste de Verchères, Stéphane Bergeron, vient d’être adoptée à l’unanimité à l’Assemblée nationale.  Elle vise à faire pression sur le gouvernement, et son ministre des Transports, Laurent Lessard, afin de faire de l’A-50 une autoroute en bonne et due forme.

Ma question à l’ensemble des députés; et les autres autoroutes en super-2, elles ne sont pas dangereuses?  Pourquoi l’A-50, et pas les autres?  Pourquoi pas l’A-55, entre les autoroutes 30 et 20, où le nombre de morts continue annuellement d’augmenter, là aussi?  Il reste de moins en moins de ces super-2; pourquoi ne pas en profiter pour les compléter, elles aussi, et les rendre sécuritaires?

Par contre, il y a d’autres routes, qui ne sont pas (ou ne sont plus) identifiées comme autoroutes, mais qui auraient besoin du même traitement.  On a qu’à penser à la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, pour ne nommer que celle-là; elle était identifiée comme étant un tronçon de l’A-50, dans les années 1980, puis ces panneaux furent retirés.

C’est là que l’on voit la différence du rapport de force des députés d’une région; les députés de l’Outaouais ont fait une sortie publique, le député de Verchères a saisi la balle au bond, et la motion a été adoptée.  Les députés du Centre-du-Québec, ou ceux de la région de Lanaudière, savent maintenant quoi faire; s’ils font aussi adopter des motions pour le réseau routier de leur région, le gouvernement devra se surveiller au niveau de ses engagements, sinon on pourra leur taper sur les doigts.  La question qu’il faut se poser, c’est “Vont-ils agir?”

Sécurité sur l’A-50: Faudra attendre… encore!

Pour faire changement, ce samedi matin (17 septembre), un autre accident mortel est survenu sur l’autoroute 50, cette fois vers 7 heures du matin, près de la sortie 233, qui mène au chemin Kilmar, à Grenville-sur-la-Rouge.  Selon cet article du site de la SRC, ce serait une femme qui, pour une raison encore inexpliquée, aurait dévié de sa voie pour entrer en collision avec un autre véhicule, qui venait en sens inverse.  La conductrice du premier véhicule est morte sur le coup, alors que des deux occupants de l’autre véhicule, la femme est morte ce samedi soir, et l’homme lutte toujours pour sa vie.

Nous savons que depuis son ouverture, la 50 a fait des morts.  Beaucoup de morts.  La question que plusieurs se posent est combien en faudra-t-il pour finalement doubler cette autoroute?  En entrevue pour l’article, le député de Papineau, Alexandre Iracà, a mentionné que “c’est important de rappeler les règles de sécurité de base”.  Il a aussi dit “Il n’y a pas une formule magique. Ce n’est pas parce qu’il y a quatre voies qu’il n’y a plus d’accidents.”; je veux bien le croire, mon cher plein d’avenir, mais en ayant des chaussées séparées, on élimine la quasi-totalité des accidents de type “face-à-face”, comme ce dernier, et ça, c’est loin d’être négligeable.  Avec deux chaussées séparées, il y aurait probablement deux personnes qui auraient vécu un voyage agréable, et une autre qui aurait été quitte pour une petite frousse après avoir roulé sur la bande rugueuse; au lieu de cela, mon cher Alex, nous avons deux morts, et un blessé grave!

Mais à chaque fois que j’écris ici à propos d’un accident mortel, que ce soit sur l’A-50, ou sur une autre de ces trop nombreuses “super-2”, j’ai l’impression de me répéter, et d’écrire continuellement la même rengaine; faut doubler les super-2, faut mettre les fonds qu’il faut, plus on attend, plus ça coûtera cher, etc…  C’est drôle comment les discours des politiciens changent, en fonction de la situation qu’ils traversent; en campagne électorale, ils promettent mer et monde, parce que “la sécurité, sur nos routes, ça n’a pas de prix”, comme le chantaient en choeur, et sur tous les tons, les ministres libéraux lors de la chute du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, mais une fois confortablement élus pour un mandat majoritaire, “il n’y a pas de formule magique”.  Tout porte à croire que dix ans plus tard, ils n’ont toujours pas compris la leçon!

Alors à mon point de vue, la sécurité routière, c’est comme tout le reste; c’est strictement politique!

Ça doit bien faire proche d’une dizaine d’années que j’écris, ici comme ailleurs, que lorsque le nombre d’usagers nécessite la construction d’une autoroute, il faut en construire une.  L’autoroute 50, malgré le fait qu’elle était demandée par la population locale et régionale depuis près de cinquante ans, fut d’abord et avant tout une réalisation politique.  Les péquistes, avant 2003, qui promettaient l’A-50 pour 2007, construisaient environ 2 kilomètres par année, ce qui nous aurait conduit aux alentours de 2050!  Quant à eux, les libéraux, pour qui l’Outaouais semble pourtant conquis depuis longtemps, pensaient avoir la paix pour un autre 50 ans en reliant Gatineau à l’autoroute15 avec une super-2 en-dedans de dix ans; ils vont maintenant se faire harceler pour donner à la région ce qu’elle avait demandé depuis le début, à savoir une vraie autoroute.

Chefferie du PQ: Maintenant que PKP y est,…

Tout le monde savait que cela allait se produire.  La question n’était pas de savoir s’il le ferait, mais plutôt quand il l’annoncerait.  Maintenant, c’est fait; Pierre-Karl Péladeau, le député de Saint-Jérôme, et actionnaire de contrôle de l’empire Québécor, annoncera officiellement ce dimanche, dans sa circonscription, qu’il se porte candidat à la chefferie du Parti québécois.

Mon oeil-de-vitre me dit que d’ici au couronnement (eh merde, je viens de vendre la mèche!), qui devrait avoir lieu le 15 mai prochain, nous assisterons à quelques questionnements des autres candidats sur certains sujets d’actualité, et ce d’ici aux Fêtes, environ, et par la suite, les candidats en lice vont se retirer, un à un, laissant la place au couronnement de PKP.

Pour ma part, je ne vois personne qui aurait l’effet d’entraînement de PKP parmi les autres candidats à la chefferie; dans les résultats d’un sondage Léger, commandé par le quotidien Le Devoir, et réalisé entre le 10 et le 13 novembre dernier, on a demandé aux sondés quelle serait leur intention de vote en fonction d’un chef potentiel au PQ.  À part PKP, qui aurait amené le PQ à devancer les libéraux par 6 points, les candidats potentiels Alexandre Cloutier, Bernard Drainville et Jean-François Lisée auraient au mieux assuré le PQ de former le deuxième groupe d’opposition.

Quant au niveau de popularité des six candidats actuels, lorsque comparés à un autre sondage Léger effectué en septembre, PKP voyait son appui augmenter de quatre points, alors que les autres sont tous loin dans l’ombre.  Dans les faits, PKP a bondi de 27 à 31%, Alexandre Cloutier passe au deuxième rang, avec 8% (+5%), Jean-François Lisée est bon troisième avec 7% (+4%), suivi de Bernard Drainville, qui de deuxième, se retrouve quatrième, malgré ses 6% (+2%), et de Martine Ouellet, qui recule à 2% (-1%), alors que Pierre Céré ferme la marche, ne récoltant aucun appui.

Si l’on compare les deux mêmes sondages, mais avec les résultats recueillis seulement auprès des sondés se disant partisans du PQ, c’est pire encore; PKP domine outrageusement, passant de 53% en septembre à 59% en novembre.  Alexandre Cloutier suit avec 12%, un gain de 7 points depuis septembre.  Viennent ensuite Bernard Drainville avec 8% (+1%), Jean-François Lisée avec 4% (+2%), Martine Ouellet avec 1% (-4%) et Pierre Céré, qui ne recueille rien du tout.

Avec de tels résultats, il devient clair que le PQ, à défaut de tenir un vrai débat d’idées, pourrait à tout le moins faire l’économie d’une course à la chefferie gagnée d’avance, maintenant que les stratagèmes de financement des partis politiques ont été dévoilés devant la commission Charbonneau.  Avec près de 6 membres sur 10 qui appuient PKP, la course à la chefferie du PQ risque d.être aussi stimulante qu’un roman policier dans lequel on inscrirait le nom du coupable au haut de la première page.