Josée Legault sur le salaire minimum: Same old, same old…

Hier après-midi, au retour de mon travail, j’ai mis la main sur un exemplaire du Journal de Montréal, et j’ai pris le temps de lire la chronique de Josée Legault intitulée “Ces pauvres qui travaillent”.

Comme j’aime bien faire de temps à autres, je commenterai le texte de madame Legault directement dans celui-ci; madame Legault parlera en bourgogne, et en italique, alors que je répondrai avec le caractère normal.

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«Le travail enrichit». On connaît le refrain. Dans nos sociétés avancées, les travailleurs et les travailleuses «pauvres» sont pourtant nombreux. Et pour cause.

…pour cause?  Quelle cause?  La question qu’il faut se poser est la suivante; Qui travaille au salaire minimum, et pourquoi?  La réponse peut varier, mais la plupart du temps, les jobs au salaire minimum sont occupés par des gens qui commencent sur le marché du travail, comme des étudiants, des gens qui en furent longtemps exclus, etc., et ils y sont le temps de se mettre – ou de se remettre – dans le marché du travail.  On remarquera aussi que les entreprises offrant majoritairement des postes à salaire minimum ont aussi un taux de roulement de personnel plus élevé que la moyenne, ce qui prouve que ces gens recherchent, pour la plupart, à améliorer leur situation.

Le 1er mai, le salaire minimum monte d’un microscopique 20 ¢. À 10,75 $ de l’heure, pas besoin d’un doctorat en économie pour deviner l’impossibilité concrète de se donner un niveau de vie même minimalement décent.  À ce taux, l’achat d’une passe d’autobus mensuelle vaut à elle seule une journée entière de travail. Bref, on est ici à des galaxies du mythique 1 % des plus fortunés, des médecins ou même de la classe moyenne.

Tout est proportionnel, madame Legault!  Le niveau de vie d’un travailleur à salaire minimum est sûrement moins élevé que le vôtre, mais meilleur que celui d’un assisté social.  De toute façon, on occupe un job à salaire minimum non pas pour se donner un niveau de vie, mais bien pour se tailler une place sur le marché du travail, ce qui signifie, en bout de ligne, que ce type de job est avant tout temporaire.  C’est d’ailleurs l’erreur que perpétuent continuellement ceux qui prétendent “se battre contre la pauvreté”, à savoir définir cette situation, ou pire encore, celle de l’aide sociale, comme en étant une dans laquelle on pourrait passer toute sa vie.

L’écart se creuse

Pendant ce temps, les écarts de richesse se creusent en Occident. Même aux États-Unis, ça débat fort sur l’urgence d’un salaire minimum à 15 $. C’est tout dire.

Nos voisins du Sud ne sont pas à l’abri de la connerie, vous savez!  Eux aussi ont des groupuscules qui se battent contre les moulins à vent, et ceux-ci sont gâtés, pendant cette campagne à la présidence qu’ils vivent, d’avoir un digne représentant en la personne de Bernie Sanders.  Après l’urgence d’un salaire minimum à 15$, ils débattront sur l’urgence d’un salaire minimum à 20$,…  Ainsi va la vie, mes amis!

Cette semaine, l’Institut de recherche et d’informations socio-économiques (IRIS) avance le concept de «salaire viable». En se basant entre autres sur les disparités régionales et familiales et les prestations gouvernementales, l’IRIS établit ce «salaire viable» à 15,10 $ de l’heure pour un emploi à temps plein.

Si vous voulez mon avis, l’IRIS est à Québec solidaire ce que la firme de sondages Léger est au PQ, c’est à dire une boîte qui peut se permettre de torturer les chiffres pour leur faire dire ce qu’elle veut bien leur faire dire.  On pourrait prendre un autre “institut de recherche”, et lui faire dire que le salaire minimum est une situation enviable!

L’Institut de recherche en économie contemporaine (IREC) abonde dans le même sens. Très loin du pactole pour les travailleurs pauvres et souvent sans avantages sociaux, on se rapprocherait néanmoins d’un pouvoir d’achat relativement meilleur.

Le piège, avec la hausse marquée du salaire minimum, est que la hausse somme toute relative du pouvoir d’achat qu’elle apporte est tout à fait temporaire.  En effet, l’employeur, qui ne peut pas espérer une hausse de productivité équivalente, devra compenser la hausse du salaire minimum par une hausse de prix de ses produits et/ou services, ce qui apportera une baisse de ses ventes, comme cela arrive à chaque hausse de prix.  Ainsi, au mieux, il verra son chiffre d’affaires baisser, et au pire, devra faire des mises à pied parmi son personnel.  Ainsi, loin de profiter d’une hausse de niveau de vie, les employés ainsi remerciés seront confrontés au chômage.

Beaucoup de monde

Selon l’IRIS, plus d’un million de personnes au Québec gagnent moins de 15 $ l’heure, dont 57 % sont des femmes et 60 % ont plus de 24 ans. Ça fait beaucoup de monde à vivre une grande fragilité financière et ses effets négatifs amplement documentés sur la santé.

Je posais la question, au début; Qui travaille au salaire minimum, et pourquoi?  On passe par un job à salaire minimum le temps d’apprendre – ou de réapprendre – à travailler, et ensuite, on va faire autre chose de plus valorisant, de plus payant, etc.  Éliminer le job à salaire minimum, c’est éliminer ce lieu d’apprentissage qui pardonne davantage les erreurs que dans des postes à responsabilités plus élevées, et dans les faits, cela n’arrivera jamais, puisqu’il faut toujours commencer quelque part.  Aussi, si l’on se rend malade à conserver un job à salaire minimum, ce n’est pas d’une augmentation de salaire que l’on a besoin, mais plutôt d’un psychologue!

Surtout, il y a quelque chose de révoltant à fermer les yeux devant la pauvreté quand on peut mieux la combattre. Il en va ainsi d’un salaire minimum trop bas. Mais aussi d’une aide sociale qui, même pour les prestataires inaptes à vie, les laisse avec encore moins.

Comme on dirait en bon québécois, “voilà le chat”!  La pauvreté – financière – est supposée être une situation temporaire, un moment où l’on atteint le fond du baril avant de mieux rebondir, et relancer sa vie sur de nouvelles bases.  Si l’on décide de rester dans la pauvreté – car il s’agit là d’une décision, il ne s’agit plus là d’une situation financière, mais bien d’un état d’esprit.  Combattre la pauvreté n’est pas le job d’un gouvernement, mais bien une tâche individuelle, qui incombe à chacun d’entre nous.  Se sortir du salaire minimum, c’est comme se sortir de l’aide sociale; il faut des efforts individuels que chacun doit faire, selon sa situation propre.

On passe notre temps à dire des phrases creuses comme “Ce n’est pas grave de tomber; l’essentiel, c’est de se relever”; ce n’est pas tout de les dire, ou de les coller sur son mur Facebook, on doit aussi les mettre en action au quotidien!  Pour ma part, j’ai passé par une fermeture d’entreprise; après avoir traversé le chômage, les “jobines” et l’aide sociale, je suis allé en formation (à 51 ans!), et j’ai repris le collier depuis plus d’un an, maintenant.  J’ai une bagnole de 25,000$ dans l’entrée (en plus de mon bon vieux pick-up), des cartes de crédit – pas toutes “loadées” – dans mes poches, et pourtant, je n’ai rien d’un superhéros!  Je ne suis qu’un homme qui a retroussé ses manches, s’est craché dans les mains, et a travaillé à améliorer sa situation.

Et le jour où l’on encouragera les gens à améliorer eux-mêmes leur situation, au lieu de leur faire miroiter la victoire héroïque d’une utopique lutte contre la pauvreté, il restera davantage de ressources pour finalement donner toute l’aide nécessaire à ceux que madame Legault appelle les “prestataires inaptes à vie”.

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Langue: La loi 101 va trop loin!

Imaginez; vous avez l’habitude d’aller sur le site web d’un magasin – ou d’une compagnie – situé chez nos voisins du Sud.  Depuis qu’un ami vous a fait découvrir ce site, vous y trouvez plein de petites choses que vous ne trouvez habituellement pas dans les commerces de votre région.  Vous y commandez des trucs, à l’occasion; les livraisons s’effectuent dans les délais, et vous êtes satisfait de vos achats.  Puis, un jour, en voulant faire exactement la même chose, vous allez sur le site web, et vous tombez sur une page d’erreur.  Vous réessayez le lendemain, puis le jour d’après, mais vous vous retrouvez toujours sur la même page, qui vous dit que le site est inaccessible.  En désespoir de cause, vous appelez l’ami qui vous a fait découvrir le site, et qui vit… bon, disons qu’il vit en Ontario.  Celui-ci vous répond qu’il vient tout juste de commander des trucs sur le site, qu’il fonctionnait à merveille, et qu’il a hâte de les recevoir.  Pendant la conversation, vous allez vous-même sur le site, et vous vous heurtez à la même page d’erreur.  Vous réagissez comment?

Nous ne sommes pas en Corée du Nord, ou en Chine, mais bien au Québec.

Si le fameux site vous est désormais inaccessible, c’est probablement parce que celui-ci est en anglais, et que nos bonzes de l’Office de la langue française (OLF) ont tout simplement ordonné le non-accès au site depuis le Québec, parce qu’il ne respecte pas la loi 101; les commerçants qui ne veulent pas – ou ne peuvent pas – mettre les moyens qu’il faut pour le rendre conforme n’ont pas le choix d’en bloquer l’accès aux adresses IP en provenance du Québec.  C’est la situation qu’ont vécu deux personnes, qui se sont buté à un message d’erreur de leur site web favori, et qui ont écrit au courrier des lecteurs du quotidien Montreal Gazette pour le rapporter.  En anglais, bien sûr.

D’abord, Dorley Gartner, de Beaconsfield, s’est vue dans l’impossibilité de retourner sur le site de la firme américaine PotteryBarn, mais elle dit avoir aussi connu la même frustration sur les sites de Club Monaco, et de Urban Outfitters.  J’ai fait le test moi-même; PotteryBarn vous renvoie sur une page qui ne se connecte pas (erreur de chargement de la page), alors que chez Club Monaco, vous arrivez sur une jolie page d’excuses, dans laquelle on vous indique l’adresse, et les heures d’ouverture, de l’unique boutique de Montréal.  C’est semblable chez Urban Outfitters; on vous donne également l’adresse des quatre boutiques en sol québécois, ainsi qu’un lien – en français seulement – pour postuler, afin de travailler dans l’une ou l’autre des boutiques.  Vient ensuite le témoignage de Frédéric Côté, de Saint-Lazare, qui trouve frustrant que le gouvernement lui bloque l’accès au site web de Williams Sonoma; quand on tente de s’y connecter, il arrive la même chose que chez PotteryBarn.

Je partage les frustrations de ces deux personnes.  Ce n’est pas au gouvernement de décider avec quel site web je fais affaire, en tant que consommateur.  Aussi, si je décide de visiter des sites web d’entreprises situées à l’extérieur du Québec, je dois y avoir accès, comme j’ai aussi accès au reste du web.  Et que le site en question soit en anglais, en français ou en klingon n’a rien à voir; c’est à moi de décider si j’y vais ou pas!

Prenons le cas de mon magasin de cossins, sur Zazzle (ça va, je sais que la traduction est à chier, mais je n’y peux rien, alors… vos gueules!); j’y ai un compte, les gens le visitent, commandent des choses, et reçoivent leur commande par la poste (enfin, c’est comme ça que c’est supposé fonctionner… en théorie…).  Si on me coupe l’accès au site de Zazzle, je n’aurai même plus accès à mes données de ventes! (Bon, ça ne changera pas grand chose au bout du compte, mais quand même!)  D’accord, je blague, mais dans la vraie vie, certaines personnes ont un vrai compte avec de vraies boutiques en ligne, et transigent beaucoup d’argent; si ces gens n’ont plus accès à leur compte, comment vont-elles faire pour le fermer, ce compte?  Par téléphone?  Et ce numéro, elles vont le trouver comment?  Par le site web auquel elles n’ont plus accès, je suppose?

Tout cela pour dire que le gouvernement du Québec, avec sa politique de non-accès aux sites dont le français n’est pas satisfaisant à leur goût, va beaucoup trop loin.  Il nous donne une idée de ce qui se passe en Corée du Nord, à Cuba, ou en Chine, là où les sites web sont tous contrôlés, et où les interdits sont monnaie courante.  C’est une autre tentative d’infantilisation de la population, une autre manière de faire entrer le communisme par la porte d’en arrière, une autre façon d’appliquer la bonne vieille méthode du « Faites ce que je vous dis, pas ce que je fais! »  Parce que je présume que les ayatollahs de la langue ne doivent pas se priver lorsqu’ils trouvent un site étranger où les aubaines sont intéressantes.

Caméras aux feux rouges: En Californie, plusieurs sont à l’arrêt!

Ceci est la traduction d’un article de Steve Scauzillo, du San Gabriel Valley Tribune, et publié le 21 janvier dernier à 17h34, heure du Pacifique, sur le site web du Los Angeles Daily News.  Je mettrai les traductions de noms d’organismes, les explications, etc., bref tous les trucs que j’ajouterai moi-même, en italique, et entre parenthèses.  Pour lire la version originale anglaise de l’article, vous n’avez qu’à cliquer sur ce lien.

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Les caméras aux feux rouges sont arrêtées

Les caméras aux feux rouges – appareils controversés d’aide à l’application de la loi, qui peuvent soutirer jusqu’à 500$ d’amende pour des infractions mineures, comme tourner à droite illégalement à un feu rouge – voient leur champ d’action graduellement diminuer, pour éventuellement s’éteindre.

Pour la première fois depuis leur introduction, dans les années 1980, les statistiques démontrent une baisse importante du nombre de villes, et de comtés, qui utilisent des systèmes de photo-détection.  Toutefois, plusieurs petites villes s’accrochent à ces programmes, dans le but de maintenir les hausses de revenus qu’ils ont créé.

Selon un rapport sur les caméras aux feux rouges, non-encore rendu public, par la Reason Foundation, le nombre de communautés aux USA utilisant ces systèmes est tombé d’environ 700, en 2011, à 500 à la fin de 2013.

En Californie, 60 villes et comtés ont mis fin à leurs programmes de caméras aux feux rouges, soit davantage que le nombre d’administrations qui y ont recouru – environ 51, selon Jay Beeber, recherchiste et auteur du rapport sur les caméras aux feux rouges, pour le compte du groupe de réflexion libertarien, et également directeur exécutif du groupe Safer Streets LA (Rues plus sécuritaires à Los Angeles), et membre d’un sous-comité de la California Traffic Control Devices Committee (Comité sur les appareils de contrôle de la circulation de la Californie), autorisé par Caltrans (Autorité des transports de l’État de Californie) pour étudier les réformes.

“Le nombre global de sites équipé de caméras aux feux rouges a diminué,” a dit Beeber.  “La tendance a commencé à se renverser d’elle-même.”

Un déclin des revenus, des cours de justice qui n’appuyaient pas les autorités, et une augmentation du nombre d’accidents, au lieu d’une diminution, sont les principales raisons pour lesquelles les villes ont cessé l’utilisation de ces équipements depuis les deux dernières années.

Certains membres de conseils municipaux, ainsi que des ingénieurs en circulation urbaine interrogés ont déclaré que la photo-détection a causé plus d’accidents par impact arrière parce que les gens ont peur dès qu’ils voient le feu tourner au jaune, sur un site muni de caméras, et appuient à fond sur les freins.

Beeber mentionne qu’à une intersection de Los Angeles,  les statistiques ont montré une hausse de 80% du nombre de collisions par l’arrière.  La ville de Murietta a rapporté une augmentation de 325% du nombre de collisions arrière depuis que les caméras aux feux rouges furent installées, selon l’Assemblée législative de l’État.  Les deux villes ont mis fin à leurs programmes.  À Murietta, les électeurs ont voté à 87%, lors d’un référendum, pour le retrait des caméras aux feux rouges.  Les cours de justice ont ensuite rejeté le résultat du référendum.

Selon Beeber, vingt-sept des 30 référendums déclenchés au sujet des caméras aux feux rouges ont conclu à la finalisation de ces programmes.

À Walnut, les collisions arrière ont connu une hausse de 80% à l’intersection photo-contrôlée de Grand Avenue et des avenues Amar et Temple, selon le rapport de Beeber.

Le personnel de la ville a dit que l’augmentation des collisions par l’arrière valait bien la réduction des accidents par collision latérale.  Mais le rapport de Beeber ne fait mention que d’un seul accident latéral de moins, une statistique insignifiante.

Une étude du Département des transports de Virginie a conclu que les collisions arrière ont augmenté de 31 à 54% aux intersections photo-contrôlées, comprenant une hausse de 18% du nombre d’accidents avec blessés.

El Cajon, une ville du comté de North San Diego, qui compte environ le double de la population de Walnut, a remisé ses caméras aux feux rouges en septembre, après avoir suspendu le programme en février, soit peu de temps après que la ville de San Diego ait fait de même.

Une étude comparative a conclu à un nombre semblable d’accidents à El Cajon.

“Il n’y avait pas vraiment de différence,” de dire Majed Al-Ghafry, directeur-général adjoint de la ville.  L’an passé, avec les caméras, il y eut de 28 à 30 accidents; sans les caméras aux feux rouges, il y en a eu 34.  “Ce n’était pas significatif, et beaucoup de ces accidents étaient d’autres genres,” d’ajouter Al-Grafhy

Parallèlement, après que San Bernardino ait terminé son programme, en décembre 2012, il n’y eut pas d’augmentation significative du nombre d’accidents, selon le lieutenant Rich Lawhead.

Los Angeles et Pasadena ont retiré toutes leurs caméras aux feux rouges pendant les deux dernières années.  Les deux ont donné plusieurs raisons, mais une des raisons, commune aux deux villes, était la baisse du soutien de la Cour supérieure du comté de Los Angeles.

La Cour ne rapportait pas les infractions au Département des véhicules de l’État.  Elles n’étaient pas rattachées à un dossier de conduite d’un individu, et n’apparaissaient donc pas lors du renouvellement d’un permis, ou d’une immatriculation, selon des porte-parole de la Cour, et de la ville.

Les conducteurs détectés pouvaient recevoir leur constat d’infraction par la poste.  Mais les Cours disaient que cela ne constituait pas une preuve contre le conducteur, mais seulement son véhicule.  Ceci a conduit les Cours à ne pas rapporter les infractions détectées par des caméras aux feux rouges.

Souvent, les juges pouvaient réduire les amendes, ou les annuler, si l’image du conducteur, sur la vidéo, était brouillée. Puisque les amendes sont partagées entre l’État, le comté et la ville, les revenus de ces programmes furent moindres que les coûts de ceux-ci, disait Norman Baculiano, ingénieur-en-chef à la circulation pour la ville de Pasadena.

“Littéralement, le paiement volontaire est devenu la norme,” a-t-il dit.  “Le juge usait de beaucoup de discrétion.  Parfois, le juge donnait des heures de services communautaires à effectuer, ce qui n’amenait aucun revenu à la ville.”

L’ancien membre du Conseil municipal de la ville de Los Angeles, Dennis Zine, qui a voté avec la majorité, le 31 juillet 2011, pour retirer les caméras des 32 intersections photo-contrôlées, dit pour sa part que le programme coûtait trop cher en opérations.  La ville a continué de percevoir les amendes jusqu’au 1er avril 2012.

Zine avait déclaré que le programme était “complètement mauvais”, et a reconnu qu’il avait davantage de vertus économiques que de sécurité publique.

Dans une récente entrevue téléphonique, il a déclaré que la ville a mis fin au programme parce que les paiements aux fournisseurs, et le temps passé par les agents du LAPD (Département de police de Los Angeles) à examiner des bandes vidéo captées par les caméras ont outrepassé les bénéfices.  “Il en coûtait beaucoup plus à la ville que ce qu’elle retirait des amendes,” a-t-il ajouté.

Après une analyse approfondie, Los Angeles a conclu que la plupart des amendes furent imposées à des conducteurs qui s’arrêtaient à un feu rouge, mais qui faisaient un virage à droite là où un panneau interdisait la manoeuvre habituellement autorisée.  Il a déclaré que les virages à droite aux feux rouges n’ont pas causé d’accidents.

“L’amende de 500$ ne semblait donc pas juste et équitable pour les conducteurs,“ a-t-il dit.  “Elle était oppressive.”

Pasadena avait des caméras aux feux rouges sur la rue Union, à l’intersection de l’avenue Lake et à celle de l’avenue Marengo, ainsi qu’à celle des boulevards Foothill et San Gabriel.  Certaines furent installées en 2003, d’autres en 2005.  Toutes furent retirées en juillet 2012.

Les accidents ont baissé pendant la première année, mais les ingénieurs de la ville ont remarqué une baisse marquée des infractions dans les années suivantes.  Les conducteurs se méfiaient des caméras et conduisaient plus prudemment, selon Baculiano.  Maintenant, la ville a un feu bleu à DEL qui avise un officier de police que le feu tourne au rouge.  Si celui-ci voit une voiture entrer dans l’intersection pendant que le feu bleu est allumé, il peut intercepter lui-même le conducteur fautif, de dire Mark Yamarone, administrateur des transports.

La ville de Pasadena a aussi augmenté le délai des feux jaunes.  “On a mis les feux jaunes plus longs qu’il en faut,” a dit Baculiano.

Beeber a déclaré que les caméras aux feux rouges étaient inefficaces et superflues.  Selon lui, la meilleure façon de réduire les collisions est de prolonger les feux jaunes.

Son comité travaille avec un membre de l’Assemblée démocratique, Adrin Nazarian, de Sherman Oaks, sur le projet de loi A.B. 612, qui exigera que le délai des feux jaunes soient allongés d’une seconde de plus que le délai établi par le California Manual on Uniform Traffic Control Devices (le Manuel sur l’uniformité des appareils de contrôle de la circulation de Californie), et ce pour toutes les intersections munies de caméras aux feux rouges.

Si la loi est adoptée, les infractions émises aux intersections où les délais des feux jaunes sont plus courts seront invalidées, a-t-il dit.  Aussi, moins d’infractions seront probablement émises puisque la plupart le sont à l’intérieur de la première seconde où le feu passe au rouge, selon le projet de loi de Nazarian, qui utilise une recherche du Texas Transportation Institute (Institut des transports du Texas, TTI).  Le TTI conclut qu’un feu jaune prolongé d’une seconde pourrait réduire le nombre d’accidents de 40%.

Caltrans a augmenté le délai du feu jaune à une intersection près d’une voie rapide, dans la ville de Fremont, dans la région de la Baie, une ville qui lutte contre les caméras aux feux rouges.  Le changement a amené une baisse de 76% des infractions de conducteurs qui passaient sans s’arrêter au feu rouge à cette intersection, de dire Roger Jones, un opposant aux caméras.

Un prolongement aussi minime que trois-dixièmes de seconde du feu jaune peut réduire le nombre d’accidents, souligne Beeber.

La ville de West Hollywood a ajouté trois-dixièmes de seconde à tous ses feux de circulation, ce qui amena une baisse des infractions aux intersections photo-contrôlées de l’ordre de 49 à 70%, d’ajouter Beeber.

Il tente de convaincre Beverly Hills de faire de même à l’intersection controversée des rues Wilshire et Whittier.

“Voici mon message; sur une intersection bien conçue, vous n’avez pas beaucoup d’infractions aux feux rouges.  Et vous n’avez pas besoin de caméras,” de dire Beeber.

Jones dit que la preuve est incontestable, mais que plusieurs petites villes, qui ont leur programme depuis 10 ou 15 ans, ou qui en tirent toujours des revenus, ne veulent pas revenir en arrière.  Un peu comme un procureur à qui l’on dirait qu’il n’accuse pas la bonne personne, elles veulent sauver la face.

“Revenir sur une décision prise il y a 13 ans, et dire que nous avons fait une erreur?  C’est comme recevoir un oeuf en plein visage.  C’est embarrassant.  Donc, à la place, ils disent agir ainsi pour maintenir la ville sécuritaire, mais ce n’est pas le cas,” de conclure Jones.

L’auteur interne Ryan Hagen a contribué à cet article.

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Les faits reliés aux caméras aux feux rouges (encadré de l’article original)
  • Les villes (dans le grand Los Angeles) munies de caméras aux feux rouges: Baldwin Park, Beverly Hills, Commerce, Covina, Culver City, West Hollywood, Walnut, Lynwood, Ventura, Cerritos, Oxnard, Highland, Riverside, Metro (MTA aux intersections avec la ligne de transit), Hawthorne, Los Alamitos, Montebello, Santa Clarita.
  • Les villes qui ont enlevé ou condamné les caméras aux feux rouges: Los Angeles, San Diego, San Bernardino, Pasadena, Long Beach, Glendale, El Monte, Bell Gardens, Corona, Maywood, Escondido, El Cajon, Gardena, Compton, Whittier, Fullerton, Grand Terrace, Upland, Moreno Valley, Lancaster, Murrieta, Los Angeles County (non-incorporé), Rancho Cucamonga, Redlands, Sante Fe Springs, Montclair, South Gale, Yucaipa, Inglewood (en février 2014).
  • Nombre de villes aux USA munies de caméras: 500
  • A.B. 612: Projet de loi pour prolonger le délai du feu jaune d’une seconde additionnelle.

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Ai-je besoin de rajouter quoi que ce soit?  L’article est clair; les seules villes qui tiennent à conserver leurs caméras aux feux rouges sont celles qui en tirent – ou croient en tirer – de généreux revenus.  C’est le cas en Californie, selon cet article.  Est-ce comme ça partout?  Ça pourrait être le cas!  Baisse des infractions la première année, mais hausse des collisions arrière – celles qui causent le douloureux “cou de lapin”, ou “whiplash” – de façon marquée, accompagnée d’une baisse non-significative des collisions latérales.  Bref, le jeu n’en vaut pas vraiment la chandelle.  Quant aux photo-radars, ils sont de véritables “vaches à lait” pour le gouvernement, ça, c’est prouvé, mais améliorent-ils le bilan routier, dans les endroits où ils sont installés?  Faudra voir.

BIXI: Ça va mal à’ shoppe!

Selon ce que rapporte le site web Canoe.ca, la Société de vélos en libre-service (SVLS), qui opère le système BIXI, s’est placé sous la protection de la Loi sur les faillites et l’insolvabilité, ce lundi.  Fondée en 2008, cette supposée réussite n’a fait qu’accumuler des dettes!  Un prêt de 37 millions$ de la ville de Montréal, est encore dû à raison de 31,6 millions, alors que 6,4 millions$ d’une garantie de prêt de 11 millions, aussi de Montréal, ont également été utilisés.  Le maire de Montréal, Denis Coderre, a donc décidé que la ville n’allait plus mettre une cent là-dedans!  Si l’on ajoute les 9 millions$ que la SVLS doit à ses fournisseurs, c’est 47 millions$ que BIXI doit à ses créanciers.

À mes yeux, c’est la fin d’une gigantesque erreur!

La location de vélos devait être laissée entre les mains des différents commerces qui se prêtaient à l’exercice auprès des touristes.  Mais la ville, à l’époque, avait acheté cette autre lubie verte; elle croyait faire des millions avec un système qui allait concurrencer, grâce à l’argent des contribuables, une industrie dans laquelle les protagonistes impliqués faisaient à peine leurs frais.  Maintenant que tous ces commerces ont dû fermer leurs portes, à cause de la concurrence déloyale que j’ai déjà dénoncé, la SVLS se montre incapable de faire le moindre profit, au contraire!  Mais il semblerait toutefois que la ville va trouver, avec la SVLS, un moyen de garder les vélos en ville encore cet été!  Comme quoi l’erreur, finalement, n’est peut-être pas encore terminée!

J’ai entendu, entre les branches, que la Société de transport de Montréal (STM) serait intéressée à poursuivre l’expérience BIXI!  Évidemment, quoi de mieux pour relancer une société dilapideuse de fonds publics qu’une autre société dilapideuse de fonds publics!  Avec son budget qui dépasse le milliard de dollars, la STM aimerait bien, semble-t-il, ajouter cet autre trou sans fond – et sans fonds! – à sa lourde gamme de trous sans fond!  Reste à savoir si, sous la férule de la STM, les BIXI seront aussi fiable que le métro, dont la fiabilité n’est plus tout à fait digne du fleuron qu’avait inauguré Jean Drapeau, à une autre époque.

A-50: Les automobilistes devront patienter!

Avec le printemps arrive aussi le menu des travaux routiers du Ministère des transports du Québec (MTQ).  Cette année, changement de parti au pouvoir oblige, on a fait le travail de façon un peu plus paresseuse; on a fait le menu pour deux années, au lieu d’une seule.  Probablement pour pouvoir passer quelques contrats en douce, loin des yeux observateurs, ou encore pour pouvoir dire, à propos de certains chantiers tardifs, qu’ils étaient sur le menu.  De toute façon, on estime qu’il y a environ 20% des tâches de cette liste annuelle qui n’est pas effectuée, et ce pour toutes sortes de raisons (soumissions trop hautes, révision des normes, etc.).  Vous verrez apparaître ici les listes régionales, au fur et à mesure de leur sortie.

À remarquer aussi que la somme annoncée paraît imposante, à 5,6 milliards$, mais si l’on répartit cette somme sur deux ans, cela ne donne que 2,8 milliards$ par année, soit une baisse significative des investissements dans les infrastructures routières.  On se souviendra que l’état lamentable de nos infrastructures est notamment dû à des coupes dans les investissements.  Manifestement, le gouvernement actuel n’a pas encore appris des erreurs du passé.  Mais ça, c’est une autre histoire.

Ce qui ne change pas, par contre, c’est la façon de faire; on fait une conférence de presse, avec tout le gratin habituel, puis on sort les vraies listes, par région, dans les jours, et les semaines suivantes, alors que tout le monde est passé à autre chose.  Et parmi les listes régionales, il y a celle des Laurentides, région traversée par l’autoroute 50, construite surtout en “super-2”, et qui fait son lot de victimes à chaque année.  J’ai déjà mentionné, dans ce blogue, que le premier tronçon de super-2 à doubler au plus vite était celui entre l’aéroport Montréal-Mirabel et la ville de Lachute.  Or, celui-ci, selon la liste régionale des Laurentides, ne verra apparaître qu’une couche d’asphalte, entre le kilomètre 269,5 et le chemin Saint-Simon.  Il est clair que la part du budget libérée suite à la fin de certains travaux importants (les A-30 et A-50 sont maintenant terminées, et ouvertes à la circulation) ne sera pas investie dans le doublement d’une autoroute qui en aurait bien besoin.  D’autant plus que le Débit journalier moyen annuel (DJMA) de cette section de l’A-50 le justifie amplement.

Alors accrochez-vous, automobilistes des Basses-Laurentides, et autres utilisateurs de l’A-50; vous ne profiterez pas d’une vraie autoroute avant plusieurs années!  Continuez de retenir votre souffle… et de compter les morts!

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AutDesCroix2

Pendant que nous y sommes, avez-vous remarqué que depuis quelques années, on installe une croix sur le site d’un accident mortel?  Celles-ci sont probablement installées par des proches de victimes d’accidents de la route.  Aussi, compte tenu du nombre croissant de ces croix, que l’on trouve aussi le long de l’autoroute 50, et particulièrement entre MIrabel et Lachute, si j’avais beaucoup de fric, je ferais installer des panneaux de ce type, sur cette section de l’A-50, ainsi que le long de toutes les sections d’autoroutes en super-2, question de sensibiliser les automobilistes au sujet de l’inertie du gouvernement, mais aussi question de sensibiliser le gouvernement lui-même, afin de lui rappeler que son inertie coûte annuellement beaucoup de vies humaines.

Route 158: Ça frappe encore!

À mon arrivée à la maison, ce soir, j’ai pris connaissance de l’accident survenu ce matin sur la route 158, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, dans la région de Lanaudière.  Pour ceux qui ne sont pas au courant, l’accident impliquait deux véhicules, soit un autobus scolaire, dans lequel prenait place 13 jeunes, plus le chauffeur, autobus qui se dirigeait vers l’école secondaire Pierre-de-Lestage, de Berthierville, et une fourgonnette, occupée par les 8 membres d’une équipe de chargement de volailles, qui revenaient d’une nuit de travail.  Au moment d’écrire ceci, le bilan était toujours de 4 morts, 4 blessés graves, et 14 blessés légers.  Il est à noter que tous les morts et les blessés graves prenaient place dans la fourgonnette.  Pour être plus précis, sur le lieu de l’accident, il s’agit de l’intersection des routes 158 et 345.

Cette photo date de l’été de 2009, et figurait dans un billet que j’avais à l’époque publié au sujet de la route 158, et en particulier des divers travaux réalisés et à venir, sur cette route.  Selon les informations que j’avais, dans le temps, cette intersection devait être reconstruite… l’année précédente!  Ce n’est donc pas d’hier que la problématique de cet endroit est connue de tous, que ce soit des gens qui habitent tout près, des utilisateurs locaux et régionaux du réseau routier, des autorités municipales, des gens du MTQ, des policiers et autres intervenants en urgence, j’en passe, et des meilleurs.

On le voit peu, sur cette photo, mais le profil de la route 158, à cet endroit, est très incliné, et la route 345 se situe en haut de l’inclinaison.  Ainsi, lorsque la route est couverte de glace noire, et que l’on arrive exactement à l’endroit que l’on voit, sur la photo, un simple coup de freins, dans le but de tourner à droite, fait que le véhicule glisse vers la gauche, soit directement dans la voie opposée.  C’est probablement l’une des hypothèses qui expliqueraient l’accident de ce matin; il y avait effectivement présence de glace noire, sur la chaussée, au moment de la collision.  Le truc, c’est de monter le plus haut possible – le plus à droite – avant de freiner, quitte à rouler un peu sur l’accotement, de façon à combattre l’angle d’inclinaison de la route, et ainsi éviter de glisser.  Mais il faut retenir qu’un truc demeure un truc; il n’est pas garanti que ça marche à chaque fois!  Bref, il n’y a pas de formule magique; la prudence est de mise, à cet endroit.

Je ne sais pas précisément quels étaient les travaux prévus à cette intersection, d’une part, et d’autre part, je ne suis pas vraiment porté sur ce genre d’aménagement, à la base, mais je crois que cette intersection serait l’endroit idéal pour aménager un carrefour giratoire.  D’abord, l’espace est disponible.  Ensuite, un carrefour giratoire permettrait d’éliminer l’inclinaison, dans le profil de la route 158.  Mais d’abord et avant tout, un tel aménagement abaisserait définitivement la vitesse, à cet endroit.  Il est connu de tout le monde, dans les environs, que sur la route 158, ça roule!  D’ailleurs, l’inclinaison, dans le profil de la route, fut créée justement dans le but de négocier la courbe rapidement.  L’aménagement d’un carrefour giratoire permettrait donc de réparer une erreur du passé, et de rendre l’intersection des routes 158 et 345, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, nettement plus sécuritaire.

MISE À JOUR – 9 février, 21h30

Mon bon ami Jean Tremblay vient de m’annoncer, comme j’entrais sur Twitter, que l’autoroute 50 a encore tué, hier matin, à la hauteur de Lachute.  Cette fois, c’est une jeune femme de 19 ans, Stéphanie Duguay-Sénécal, qui a perdu la vie, après que sa voiture soit entrée en collision avec un VUS.  Le vendredi précédent, c’est à Grenville-sur-la-Rouge, que la mort attendait un autre conducteur; la voiture de celui-ci a embouti l’arrière d’un camion-remorque, qui était stationné sur l’accotement de la bretelle de sortie, à la fin de cette section de l’autoroute 50.

MISE À JOUR – 10 février, 22h15

Ce matin, les médias, dont Cyberpresse.ca, et l’agence QMI (via le site web Canoë), rapportent un cinquième décès, parmi les occupants de la fourgonnette.

Circulation: C’est bouché, à Montréal, et NAVTEQ l’a vu!

Selon un article de Canoë.ca, l’autoroute 15 serait l’un des segments de route les plus congestionnés en Amérique du Nord; l’article prend ses données d’une compilation publiée lundi dernier (22 novembre) par l’agence NAVTEQ, une agence basée à Chicago, qui fournit des données cartographiques aussi variées que la densité de circulation, les routes fermées, ou encore la hauteur libre sous les ponts et viaducs.  En fait, la plupart des véhicules équipés de GPS reçoivent leurs données de l’agence NAVTEQ, et c’est aussi le cas de la majorité des services cartographiques sur téléphones mobiles et sur internet.  Cette compilation, publiée juste avant le Thanksgiving américain, montre aussi qu’à l’exception de New York, la seule ville à revenir deux fois dans le top 10 est nulle autre que… Montréal!

Quand on prend le temps de regarder la description faite dans l’article de Canoë.ca, on se rend toutefois compte qu’il ne s’agit pas vraiment de l’autoroute 15 comme tel; l’article décrit la route en question comme étant “le tronçon est de l’autoroute 15, située entre les boulevards Décarie et L’Acadie”.  En fait, si l’on comprend bien la description faite, il s’agit plutôt de la Métropolitaine, vers l’est, soit la section que l’on appelle communément “entre les deux 15”.  Ce tronçon de route se situe au troisième rang des routes les plus congestionnées sur le continent, derrière le Brooklyn-Battery Tunnel, vers le nord, ainsi que le George-Washington Bridge, en direction est, respectivement première et deuxième, les deux étant situées à New York.  On peut aussi voir que le George-Washington Bridge, dans l’autre direction, arrive au sixième rang du top 10, alors que la Métropolitaine, vers l’ouest, n’y figure pas; elle doit probablement arriver au 11e, ou au 12e rang!  L’autre route congestionnée de Montréal, qui se retrouve au 5e rang du palmarès, est la route 138, en direction ouest.  Nous pouvons présumer qu’il s’agit du tronçon du pont Mercier.

À voir l’ampleur de la tâche de l’agence NAVTEQ, qui célèbre ses 25 ans, cette année, on peut bien leur pardonner leurs petites erreurs de précision; ses quelques 400 experts surveillent la circulation dans 113 marchés différents, dont plusieurs sont suivis 24 heures par jour, 7 jours par semaine.  Dans le communiqué de NAVTEQ, sur lequel Canoë.ca a basé son article, on peut lire que “le personnel de l’agence compile plus de 45 millions d’incidents de circulation par jour, et qu’à moins de garder les gens à la maison, il n’y aura pas vraiment moyen d’échapper à la foule; les aéroports seront remplis, devant composer avec 24 millions de passagers, alors que les routes populaires de trains et d’autocars n’auront plus que des places debout à offrir.  Et tout cela mis ensemble n’accommodera que 15% des gens qui se déplaceront pour le souper du Thanksgiving; les 85% restants vont prendre la route, et plus de la moitié d’entre-eux s’attendent à faire un voyage de plus de 60 milles (96 kilomètres).” (Traduction libre)

Alors à l’avenir, quand vous regarderez votre GPS, vous saurez que beaucoup de gens travaillent derrière le petit écran.  Et que Montréal est, après New York, la ville la plus congestionnée en Amérique du Nord.  Et dire qu’il y en a qui ne veulent pas augmenter la capacité de Turcot!