Selon un article de Serge Forgues, de l’agence QMI, repris par le site Canoë, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) exhorte la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, d’intégrer la réduction de la circulation automobile au projet de réfection de l’échangeur Turcot. L’article mentionne qu’aux dires du CRE-Montréal, 94 % de tous les mémoires déposés lors des audiences, qui se sont dernièrement tenues devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), à tout le moins les mémoires qui traitaient de l’enjeu de la circulation, en viennent à la conclusion que de réduire le nombre de véhicules circulant dans le secteur est souhaitable.
Remarquez bien que d’éliminer toute la pollution dans le monde est également souhaitable. La grande majorité des gens souhaiterait aussi faire plus d’argent tout en travaillant moins. Mais le fait qu’une chose soit souhaitable ne signifie pas nécessairement qu’elle soit pour autant réalisable. Le CRE-Montréal semble oublier que l’échangeur Turcot est l’une des principales plaques tournantes – sinon la principale plaque tournante – de la circulation automobile dans le grand Montréal, et que la réduction de sa capacité se traduira forcément par une circulation accrue dans le réseau local. Le plus bel exemple de ce que j’avance est la rue Notre-Dame, vers l’est; à chaque fois qu’il y a problème, sur cette artère, le quartier Hochelaga-Maisonneuve est pris d’assaut par les automobilistes qui cherchent une porte de sortie.
Mais la palme de la citation la plus utopique revient à Richard Bergeron, chef du parti politique Projet Montréal; « On doit déclasser Turcot sur l’axe est-ouest, afin de faire passer de 150 000 à 50 000 le nombre de véhicules circulant quotidiennement entre l’échangeur Turcot et le tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine. » En lisant une telle déclaration, on voit tout de suite le lien entre cette formation politique et Québec suicidaire (1). Bien sûr, que je vous crois, monsieur Bergeron. Et les 100,000 personnes (en imaginant qu’elles sont seules, dans leur véhicule) que vous voulez retirer de la circulation, elles vont se déplacer comment, en parachute? Et les personnes que vous souhaitez éliminer de la circulation, monsieur Bergeron, vous les choisissez selon quels critères; vous tirez à la courte paille? Le réseau de transport en commun n’a définitivement pas la capacité d’absorber une augmentation de 100,000 usagers, dans l’axe est-ouest, entre les rues Notre-Dame et Sherbrooke. Et ça, vous le savez autant que moi, monsieur Bergeron.
J’ai une autre idée, pour ceux qui rêvent d’air pur; allez vivre à la campagne, dans le bois, sur le bord d’une rivière, au bout d’un champ de maîs, n’importe où, mais quittez Montréal! Au cas où vous ne vous en seriez pas encore rendus compte, Montréal, c’est une ville, avec des camions, et des voitures, qui circulent, et des gens dedans, qui espèrent se rendre là où ils veulent aller. D’ailleurs, l’échangeur Turcot a été construit, il y a plus de 40 ans, pour aider ces personnes à se rendre à destination, et ce plus rapidement qu’à pied. Or, si les gouvernements n’ont pas ajusté le réseau routier en fonction du nombre d’utilisateurs de la route, ce n’est pas la faute de ces derniers, puisque ceux-ci ont payé plus que leur part en taxes et impôts de toutes sortes.
Une réduction de la capacité de l’échangeur Turcot tient tout simplement de l’utopie. Il s’agit d’ailleurs d’un autre exemple flagrant qui illustre bien que les propos de Frédéric Bastiat, dans son pamphlet intitulé « Ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas« , sont encore très à propos, même si l’auteur est décédé en 1850. Le CRE-Montréal, et Richard Bergeron, croient que si l’on réduit la capacité de l’échangeur Turcot, moins de véhicules vont l’emprunter. C’est ce qu’on voit. Ce qu’on ne voit pas, c’est que d’abord, la capacité d’une artère routière est souvent théorique; l’autoroute Décarie fut construite avec une capacité de 90,000 véhicules par jour, si l’on comprend la circulation sur les six voies rapides, et les six voies de service, alors que selon des chiffres qui datent des environs de l’an 2000, les seules voies rapides supportaient en moyenne 120,000 véhicules par jour. Et c’est qu’ensuite, on sait que lorsqu’une voie de circulation est remplie à capacité, les utilisateurs cherchent des alternatives, dans le but de gagner du temps, et que ces alternatives passent souvent par le réseau des rues locales. Et je crois sincèrement que ce n’est vraiment pas ce que recherchent les gens du quartier Saint-Henri.
(1) Bon, je m’excuse, mais ce fut plus fort que moi.
Le blogue de Richard3 
Bonjour M. Dupuis,
En tant que partisan de Projet Montréal j’aimerais apporter une petite précision à la déclaration de Richard Bergeron que le journaliste de Canoë n’a pas incluse dans son article et qui, je crois, vous a induit en erreur.
Quand on lit bien la citation, on remarque qu’on veut réduire le nombre de véhicules et non pas le nombre de personnes circulant vers le centre-ville. Ce qui n’est pas dit dans cet article est que Projet Montréal veut construire en priorité un Bus Rapid Transit (avec possibilité de reconversion en Tram-train) dans l’axe Notre-Dame/Turcot afin d’accueillir 100 000 déplacements présentement effectués en automobile.
D’ailleurs, la vaste majorité des mémoires déposés au BAPE prônent sensiblement la même chose, réduire la capacité routière de Turcot, donc retirer une voie de circulation par sens, et consacrer celle-ci exclusivement aux transports en commun.
Désolé de péter votre bulle, mais personne n’aura à tirer à la courte paille, ou encore moins marcher jusqu’au centre-ville!
Sur ce, bonne journée.
Sylvain Ouellet
J’aimeJ’aime
Bienvenue dans mon humble blogue, monsieur Ouellet.
D’abord, merci pour les précisions. Vous savez comme moi qu’il n’est pas tout à fait nouveau que les journalistes ne rapportent que ce qui fait leur affaire, compte tenu de l’espace disponible (selon leurs dires), mais surtout de la ligne éditoriale de leur publication. Cette façon de faire est courante, autant au Devoir et à La Presse, qu’au Journal de Montréal.
Ensuite, je veux bien croire que votre parti, comme tous les partis politiques, en fait, veut le bien de tous, de votre côté en retirant des voitures du centre-ville, mais encore faudra-t-il que les utilisateurs actuels du réseau routier trouvent leur compte, dans le Bus Rapid Transit, afin de les amener à l’utiliser. Des études ont-elles été effectuées, dans ce sens? Ce projet, s’il consiste en quelque chose de plus qu’une simple voie réservée sur Notre-Dame, demandera peut-être – sinon sûrement – une étude environnementale, ainsi qu’un BAPE, et nous savons très bien que ces choses ne se produisent pas en criant « lapin ». Alors devant ce constat, que signifie, en termes de temps, l’expression « en priorité »? Est-ce que l’échangeur Turcot actuel aura eu le temps de nous tomber sur la tête, comme ce fut le cas pour un malheureux travailleur, dernièrement?
Il s’agit de jeter un simple coup d’oeil aux différentes bretelles de l’échangeur Turcot pour constater qu’il tient déjà « un brin sur rien », pour prendre une expression populaire. Alors il faudra faire vite, et passer rapidement à l’étape des travaux, car sinon, c’est toute la circulation de l’échangeur qui risque de se retrouver dans les rues du réseau local. Et je vous laisse deviner le bordel que cela occasionnera. Mais l’histoire nous a démontré, à tout le moins localement, que les solutions de transport en commun ne sont pas la panacée; tous les nouveaux trains de banlieue qui furent inaugurés, ces dernières années, malgré leur grande popularité, n’ont pas réduit les bouchons de circulation de manière significative; ils ont tout au plus légèrement retardé leur expansion. Étant moi-même un travailleur sur la route, dans le grand Montréal, je suis à même de le constater.
Peut-être qu’à long, ou très long terme, le Bus Rapid Transit que préconise votre parti, pourrait s’avérer une partie de la solution, pour le centre-ville. Mais pour l’instant, force est de constater, et les divers chantiers de construction qui accaparent le réseau routier du grand Montréal nous le démontrent fort bien, que toute réduction de capacité d’un axe routier se traduit par des bouchons plus denses, et une heure de pointe plus longue. Alors je suis désolé de péter votre bulle, à mon tour, mais si votre théorie de réduction de capacité peut sembler excellente sur papier, elle est loin d’avoir fait ses preuves sur le terrain.
Sur ce, monsieur Ouellet, je vous souhaite une excellente journée.
Richard3.
J’aimeJ’aime
Ces gens se disent toujours « transports en commun »
Mais c’est inutile! On a deja les « transports en commun ». Ce n’est absolument PAS un solution pour tout le monde en tout circonstance…
Retirer des voies? Jetez un oeil a l’echangeur, le plupart des bretelles sont de juste 1 voie… il y a quelques autres a 2 voies, mais voyons donc on ne peut pas mettre une bretelle de 1 voie entre l’A-15 et l’A-15 ou l’A-20 et l’A-720. Premierment, ca va etre un point de congestion extreme. Deuxiemement, ca va etre dangereux pour les automobilistes. Troisimement, s’il y a un accident sur la dite bretelle, comment va le circulation passer par la? Ca va etre l’enfer!
Ces gens qui souhaitent un diminuition de la capacite de l’echangeur, s’en foutent simplement a la realite et la logique. Le Montreal d’aujourd’hui est beaucoup plus grand que le Montreal de 1967, il faut augmenter la capacite routiere, il faut augmenter la capacite des reseaux de transports en commun, il faut grandir et que du grandir.
PS
Un « bus rapid-transit » existe deja sur cet axe via l’A-20, les lignes 211 / 221 (vers le metro Lionel-Groulx). Il y a plusieurs autres lignes d’autobus qui passent dans l’echangeur. Il n’y a pas de justification pour des lignes rapides plus a l’est de la, avec l’existence des lignes bleues et oranges de la metro. Ce qu’il faut par contre, c’est juste de mettre plus de rames de metro en marche lors des heures de pointe. A 8h45 c’est juste ridicule (surtout sur la ligne orange) comment c’est paqueté dans les wagons…
J’aimeJ’aime
Rebonjour,
Sans vouloir refaire le débat du BAPE sur votre blogue, après tout de nombreux mémoires détaillés sont disponibles sur le site du BAPE, j’aimerais préciser certains arguments en faveur de notre vision.
Premièrement, tout le monde s’entend qu’il faut dans un délai relativement court remplacer l’échangeur Turcot qui montre d’importants signes de vieillissement. Cependant, quand on investi plus d’un milliard de dollars dans une infrastructure qui va durer plus de 40 ans, vaut mieux être sûr de son coup. Ce que Projet Montréal, la STM, l’AMT et plusieurs organismes déplorent dans l’attitude du MTQ est qu’il considère ce projet isolement alors qu’il serait possible de repenser tout l’axe est-ouest traversant le centre-ville en intégrant les différents projets en cours que sont : la réfection de l’autoroute Notre-Dame, le déclassement de l’autoroute Bonaventure, la construction d’une navette ferroviaire vers l’aéroport de Dorval. Avec près de 3,5 milliards de dollars sur la table il est possible de réaliser une infrastructure efficace et qui peut répondre aux nouvelles contraintes énergétiques, écologiques et d’urbanisme.
Comme plusieurs villes à travers le monde l’ont réalisé, même aux États-Unis, l’augmentation de la capacité routière en ville augmente les problèmes de congestion au lieu de les diminuer. La seule façon d’y arriver est de repenser l’urbanisme des villes et d’offrir aux citoyens des alternatives à l’auto qui sont efficaces. De plus, si on veut réellement atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre il commencer à mieux planifier nos villes et éviter de répéter intégralement les erreurs du passé!
Bonne journée
J’aimeJ’aime
Sylvain – la MTQ a tres bien indique qu’ils vont assurer le trace pour la navette ferroviaire. Suffit d’installer des rails et lancer les rames, ce qui n’est pas relatif a le construction a l’echangeur (mieux de finir l’echangeur et apres faire les rails, question de securite et logistiques pour les ouvriers)
Je pense pas que les reductions des GES vont venir par le construction des liens routiers inefficaces. Les ingenieurs d’automobile sont toujours en train de minimiser ces emissions, dans quelques mois, GM va lancer son nouveau modele qui est une voiture electrique (avec un moteur d’essence pour pour les trajets >60 km). Au Quebec, pour l’aller-retour quotdien, une telle voiture produira aucun emission de GES.
Je crois que ces situations de « plus de congestion avec plus de capacite » sont pas exactement corrects. Comme le citation de Bastiat donne par Richard, les ameliorations a un certain lien routier vont « aspirer » un partie de le circulation d’un autre lien. Le nombre de voitures sur les routes va accroitre chaque annee (si Montreal continuera a grandir, bien sur) sans egard a la capacite routiere. Les ameliorations a les transports en commun peuvent tirer un peu de ce augmentation, mais jamais 100 %.
Il faut savoir que pour le plupart de gens qui sont au volant, ils sont la parce qu’ils veulent, pas parce qu’ils n’ont pas d’alternatif. Je vais faire mon aller-retour vers le centre-ville dans ma decapotable toujours, parce que c’est tres plaisant de le faire, meme avec le congestion et les prix d’essence. Les gens aiment conduire.
J’aimeJ’aime
Oups et en passant,
si on augmente la capacite routiere, on pourrait reduire le congestion et le nombre de voitures sur la route. J’aimerais bien prendre ma motocyclette pour mon aller-retour, dans l’ete bien sur, mais c’est assez stressant d’etre sur un moto dans un periode de pointe et, surtout, de passer par l’echangeur Turcot avec tout les nids de poule. Donc je suis en voiture… surement si le congestion etait moins fort, plus de gens vont prendre leurs motos, qui en passant produisent tres peu de GES 🙂
J’aimeJ’aime