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Congestion à Montréal: Nous y sommes, maintenant!

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Depuis que j’ai lancé ce blogue, en 2007, le sujet de la circulation, dans le grand Montréal, y revient régulièrement (entre autres exemples ici, ici, là, ainsi que là, là, et encore là).  Et pas pour parler de la rapidité des déplacements, car cette rapidité est tout simplement inexistante.  Quiconque utilise régulièrement le réseau routier montréalais en sait quelque chose.  À l’époque, j’écrivais que tôt ou tard, on allait finir par atteindre un point de saturation tel que la réalisation d’un seul projet ne serait pas suffisant pour venir à bout du problème.

Je ne sais pas si ce point est définitivement atteint, mais selon la firme néerlandaise Tom Tom, qui figure parmi les principaux fabricants d’appareils GPS, et qui publie cette année la cinquième édition de son relevé annuel de circulation, Montréal figure au tout premier rang, parmi les principales villes d’Amérique du Nord, comme étant celle qui montre le pire niveau de congestion routière, devançant des villes connues pour leurs problèmes notoires de circulation comme Los Angeles, New York et Toronto.  C’est du moins ce que nous rapporte aujourd’hui Martin Vallières, dans un article publié sur le site LaPresse.ca.

Tom Tom rapporte que dans la région de Montréal, pour chaque heure que vous passez dans la circulation, à l’heure de pointe, vous patientez 40 minutes dans un bouchon!  C’est deux minutes de plus qu’à Los Angeles, où chaque épisode de travaux nécessitant la fermeture complète d’une autoroute principale se transforme en un “carmaggeddon”, trois minutes de plus qu’à Toronto, où la 401 comporte pas moins de 12 voies de circulation, en certains endroits, et 12 minutes de plus qu’à New York, là où les voies rapides sont pourtant très nombreuses.

Faut-il rappeler que Montréal, qui est la 15e, parmi les plus grandes agglomérations nord-américaines, est la première qui n’a aucune autoroute périphérique?  L’A-30 sera sans doute un pas dans la bonne direction, mais il faudra plus d’efforts, et rapidement!  La meilleure façon de réduire le nombre de véhicules en circulation, à l’intérieur d’une agglomération, est de faire en sorte de permettre à ceux qui n’y ont pas affaire de la contourner rapidement, et efficacement. Or, à Montréal, la chose est loin d’être simple; le réseau routier supérieur est constitué de bouts de route commencés, mais jamais complétés, d’une part, et d’autre part, ce que l’on pourrait qualifier de “limite naturelle” de l’agglomération, à savoir ce que serait l’autoroute périphérique, une fois que la boucle sera bouclée, est déjà congestionnée! Sur la rive-sud, les bouchons aux échangeurs A-20/A-30, en route vers Sainte-Julie, et A-10/A-30, à Brossard, ainsi qu’aux échangeurs A-15/A-640, à Boisbriand, et A-40/A-640, à Charlemagne, sur la rive-nord, sont monnaie courante depuis des années.  En fait, la première périphérique n’est pas encore complétée qu’il faudrait songer à une seconde périphérique, encore un peu plus loin, question d’éviter tous les bouchons!

La question se pose alors; en avons-nous les moyens?

Il faut comprendre que les pertes économiques causées par la congestion routière, dans le grand Montréal, dépasse le milliard et demi de dollars, annuellement, et que compte tenu de ce que l’on apprend aujourd’hui, ce montant n’est pas près de s’abaisser!  C’est donc dire qu’au bas mot, on perd l’équivalent d’un échangeur Turcot tout neuf, et ce et moins de deux ans et demi!  Le problème, à terme, c’est que plus Montréal sera difficile d’accès, plus les entreprises seront tentées de s’installer ailleurs, ou de lever les voiles, pour celles qui sont déjà ici, le tout réduisant d’autant les revenus de nos gouvernements, principaux bailleurs de fonds des constructions routières.  Ajoutez à cela la réfection, ou la reconstruction des infrastructures routières actuelles, qui tombent en ruines, pour cause d’entretien négligé pendant des décennies, et l’on se retrouve avec un puissant dilemme.

Et entre vous et moi, l’élection d’un gouvernement péquiste est loin d’être une bonne nouvelle!  Les plus anciens se souviennent que les deux gouvernements de René Lévesque ont mis un frein au développement autoroutier, et ont transféré ces sommes aux transports en commun, avec les résultats que l’on connaît maintenant.

Alors voilà!  Depuis le temps que j’en parle, vous ne pouvez pas dire que je ne vous avais pas averti!

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Pont Champlain: Va-t-il tomber avant Turcot?

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Selon un article publié sur le site web de la Société Radio-Canada, le sénateur conservateur Larry Smith a annoncé, en conférence de presse, ce vendredi matin, que le gouvernement fédéral va injecter 228 millions$ dans la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), dont 158 M$ serviront à la réfection, et à la sécurisation, de l’unique corridor du pont Champlain.

C’est que La Presse a publié hier (jeudi), en exclusivité, que deux rapports, remis en décembre dernier à Transports Canada, et au ministre fédéral des transports, Chuck Strahl, par la firme Delcan, indiquent que le pont Champlain, et ses approches, se dégradent beaucoup plus rapidement que prévu, d’une part, et d’autre part, que l’ensemble est si fragile qu’un effondrement partiel d’une partie de la structure serait possible, notamment en cas de tremblement de terre.  L’article mentionne également que des discussions sont en cours, entre les paliers de gouvernement provincial et fédéral, pour l’éventuel remplacement du pont Champlain.

Depuis le temps que j’en parle, du pont Champlain!  Curieusement, à chaque fois qu’un tremblement de terre majeur survient, quelque part dans le monde, on répète à qui veut l’entendre que le pont Champlain pourrait s’écrouler, si cela se produisait chez nous!  En août 2008, j’ai écrit un billet, qui s’intitulait justement “Pont Champlain: Depuis le temps que j’en parle!”, et dans lequel je présente même la configuration idéale des voies d’un nouveau pont.  Je vais maintenant vous expliquer, dans un langage à partir duquel les ingénieurs ne comprendront que dalle, mais vous, oui, comment il faudra procéder pour remplacer l’actuel pont Champlain.

Étape 1: Construire un tout nouveau pont à six voies, tout juste à côté du pont actuel.

Étape 2: Démolir le pont actuel.

Étape 3: Construire un autre pont à six voies, tout juste à côté du nouveau pont.

Étape 4: Raccorder les deux ponts ensemble, afin qu’ils deviennent un seul et unique pont.

Bon, je sais, je me fous un peu de la gueule de nos amis ingénieurs.  Mais dans les faits, le MTQ procède déjà de cette façon pour la reconstruction du pont Carbonneau, qui enjambe la rivière Ashuapmushuan, sur la route 169, à Saint-Félicien, dans la région du Saguenay – Lac-Saint-Jean.  Un pont, justement, dont le nombre de voies sera doublé, passant de deux à quatre.  Une simulation visuelle, réalisée par la firme Génivar, montre en détails l’avancement des travaux; vous pouvez la visionner en cliquant sur ce lien (qui dit fichier .wmp dit ouverture avec Windows Media Player; soyez patient, le chargement en mémoire tampon risque d’être long).  En procédant de cette façon, pour le pont Champlain, cela permettra de maintenir continuellement six voies disponibles aux heures de pointe, et ce à n’importe quel moment, durant les travaux.

Évidemment, des travaux d’une telle envergure exigeront des coûts sans précédent.  C’est pourquoi il faudra procéder en mode de partenariat public-privé (PPP), et installer un péage électronique, selon le même principe que celui du pont de l’autoroute 25, qui accueillera ses premiers clients en mai prochain.

A-20: Un autre cas de parapet!

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À Saint-Germain-de-Grantham, près de Drummondville, il y a une jeune dame, dans la vingtaine, qui devrait aller s’acheter un billet de loterie; après la mésaventure qu’elle a vécu, au volant de sa voiture, sur le rang 10, en cette fin d’après-midi, et le fait qu’elle n’ait subi que des blessures mineures, c’est vraiment son jour de chance!  Je vous raconte.

Selon ce que rapporte l’agence QMI, via le site Canoë, la jeune dame roulait en direction sud, sur le rang 10, et a perdu le contrôle de sa voiture juste au moment où elle roulait sur le viaduc qui enjambe l’autoroute 20.  Sa voiture a heurté le parapet du viaduc, qui a cédé sous le choc.  Le véhicule a donc chuté, faisant un tonneau dans les airs, et est retombé sur le toit, tout près des voies de circulation de l’A-20.  En regardant la photo, qui accompagne l’article, on constate que la jeune femme fut très chanceuse que sa voiture heurte le garde-fou près de l’extrémité du viaduc; un peu plus au centre, et elle se serait écrabouillée au beau milieu de l’une des deux chaussées de l’autoroute, et le cas échéant, la jeune dame aurait bien pu y laisser sa peau!  Pour un autre point de vue, cet article de TVA Nouvelles montre le même texte, mais arbore une photo encore plus éloquente!

Les cas de parapet, comme celui-ci, me font toujours penser à celui du pont Yule, à Chambly.  C’est arrivé en 2004, par un matin d’hiver très froid.  Pauline Lalonde conduisait sa fourgonnette, sur le pont qui enjambe la rivière Richelieu, comme elle le faisait pratiquement tous les matins, lorsqu’elle a perdu le contrôle, le pont étant recouvert de glace noire.  Sauf que contrairement à la jeune dame de l’affaire d’aujourd’hui, la fourgonnette s’est retrouvée dans le Richelieu, et madame Lalonde a perdu la vie.

Tout porte à croire que même après 7 ans, le MTQ n’a manifestement pas retenu la leçon.

Pour vous en avoir déjà montré, il y a environ deux ans, nous savons que les parapets des ponts et viaducs vieillissants sont très fragiles; par exemple, le MTQ interdit, depuis le 29 décembre dernier, l’accès aux camions lourds sur le pont Honoré-Mercier, en direction de la rive-sud, parce que celui-ci est désormais trop étroit, à cause des murs New-Jersey qu’on a ajouté, afin d’empêcher un véhicule en perte de contrôle d’aboutir dans le fleuve!  Comme les parapets seront refaits au cours de l’une des prochaines phases de la réfection totale de ce pont majeur, il est donc à noter que cette restriction sera maintenue pendant encore de nombreux mois.  À mesure que le temps passe, il est de plus en plus clair que le MTQ ne fournit pas à rapiécer son réseau routier, à défaut de vraiment le reconstruire, tellement il a négligé l’entretien le plus sommaire de celui-ci.  La ville de Montréal a également beaucoup investi dans les murs de type New Jersey, parce que ses ponts et viaducs laissent aussi gravement à désirer, particulièrement en ce qui concerne les parapets.

Je ne veux pas causer de panique, mais il est clair que les routes du Québec ne sont pas sûres.  Seul point positif; la vendeuse de pilules, qui était en poste depuis 2008, a cédé sa place à un ingénieur (un autre!), à la tête du MTQ, en la personne de Sam Hamad.  J’ose espérer que le nouveau titulaire (cela fait quand même six mois!) parviendra à rattraper le retard accumulé, et que le réseau routier finira un jour par redevenir acceptable.  Je sais; j’ai le droit de rêver!

A-25, à Terrebonne: On refait le pont Lepage

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Depuis quelques années, on dirait que l’autoroute 25 est un chantier perpétuel; il y a toujours un bout qui est en travaux, quelque part.  Et le secteur de Terrebonne ne fait pas exception.  Même que depuis l’an passé, et jusqu’à l’an prochain, ce sont des travaux majeurs qui ont été entrepris; remplacement des deux viaducs du boulevard Moody, réfection du muret central de l’A-25 (maintenant terminée) et reconstruction du pont Lepage, qui fait le lien entre l’île Saint-Jean et Laval.  C’est à cet endroit que je suis allé prendre quelques poses, puisque l’on a procédé, ce week-end, à la démolition d’une partie du tablier du pont.

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Voici la seule pose que j’ai pu prendre, depuis le boulevard J.-S.-Archambault, sur l’île Saint-Jean, et ce malgré la gentillesse du signaleur qui avait pour tâche d’interdire tout passage.  Une pelle mécanique charge les gravats dans les camions, qui se succèdent sous le pont.  Le boulevard devrait être réouvert ce lundi matin (21 septembre).

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Les autres images ont été prises depuis la passerelle qui surplombe l’A-25, à la hauteur de la sortie de l’île Saint-Jean.  Sur celle-ci, on voit bien peu de détails, mis à part la déviation, sur le pont Lepage comme tel.  Mais grâce à la magie du zoom, nous pouvons nous approcher,…

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…afin de voir le trou béant, dans le tablier du pont.  C’est la partie qui fut démolie, ce week-end,…

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…alors qu’en se rapprochant encore un peu, on voit même la pelle mécanique, celle qui charge les camions des restes du tablier, qui dépasse du trou.

Les travaux, sur ce site, devraient en principe se poursuivre jusqu’en 2010, alors que le reste des travaux, en particulier des deux viaducs du boulevard Moody, sera probablement fini dès cet automne.  Mais le MTQ vient de mettre, sur son site web, quelques détails sur d’autres travaux, cette fois à l’extrémité sud de l’A-25; après avoir reconstruit le pont de l’île Charron, voilà que l’on va reconfigurer totalement l’échangeur A-25/A-20/QC-132, aux limites de Longueuil et de Boucherville, avec, comme pièce de résistance, une bretelle qui reliera directement le pont de l’île Charron à la route 132 ouest.  Celle-ci est présentement à l’étude, et si sa construction est envisagée, elle constituera la dernière phase de la réfection, que l’on prévoit pour quelque part en 2013, ou 2014.  Il faut avouer que même s’il constitue un dérangement de plus pour les usagers de la route, ce chantier fera du bien; les divers viaducs de l’échangeur actuel font peur à voir!  Bref, encore un endroit où il sera pratiquement impossible de prendre des photos.

A-25: Le viaduc du boulevard Moody prend forme

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Quand on pense à l’autoroute 25, la première chose qui nous vient en tête est le prolongement, entre Montréal et Laval, et sa pièce de résistance, soit le pont à haubans de la rivière des Prairies.  Mais entre le tunnel L.-H.-Lafontaine et l’autoroute 640, il y a plein de chantiers d’importance, que ce soit la rénovation du viaduc de la rue Sherbrooke, la reconstruction de celui du boulevard Yves-Prévost, ou encore la réfection de la surface de roulement de la chaussée nord.  N’oublions pas non plus la reconstruction de plusieurs viaducs de l’échangeur Anjou.  Et ça, ce n’est qu’à Montréal!  Aux limites de Laval et de Terrebonne, on reconstruit le pont Lepage, en plus des viaducs du boulevard Moody.  Le premier viaduc, celui de la chaussée vers le nord, est terminé, et supporte les quatre voies de circulation, deux par direction, pendant que l’on construit le viaduc de la chaussée vers le sud.

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Les monticules de sable, et de gravier, sont imposants, le long du chemin du Côteau.

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L’intersection du chemin du Côteau, et du boulevard Moody, avec le viaduc nord terminé, et les fondations du viaduc sud, en construction.

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Quelques degrés vers la droite, on voit ici la bretelle d’entrée vers l’A-25 sud, à l’angle du boulevard Moody.

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Vu de l’autre côté, le viaduc nord, qui fut complété l’automne dernier, au-dessus du boulevard Moody.

Ce chantier, qui comprend aussi la reconstruction du pont Lepage, au-dessus de la rivière des Mille-Îles, devrait se poursuivre jusqu’en 2010.